DE202015105706U1

DE202015105706U1 - Kurbelgehäuseentlüftung für turboaufgeladenen Motor

Info

Publication number: DE202015105706U1
Application number: DE202015105706.7U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-10-27
Filing date: 2015-10-27
Publication date: 2015-11-17
Anticipated expiration: 2025-10-28

Abstract

Fahrzeug, das Folgendes umfasst:
einen Verbrennungsmotor mit einem Einlasskrümmer, der Frischluft über einen Einlasskanal empfängt, wobei der Motor ein Kurbelgehäuse enthält;
einen Turbolader, der einen Verdichter mit einem mit dem Einlasskanal gekoppelten Einlass und einem mit dem Einlasskrümmer gekoppelten Auslass aufweist;
eine erste Lüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse mit dem Verdichtereinlass koppelt; und
eine zweite Lüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse mit dem Verdichterauslass und dem Einlasskrümmer koppelt, wobei die zweite Lüftungsleitung ein Ventil aufweist, das Luftstrom in das Kurbelgehäuse sperrt und Luftstrom aus dem Kurbelgehäuse gestattet;
wobei die erste Lüftungsleitung ein doppeltwirkendes Ventil mit einer ersten Durchflusskapazität in das Kurbelgehäuse und einer zweiten Durchflusskapazität aus dem Kurbelgehäuse, die größer ist als die erste Durchflusskapazität, umfasst.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN

Nicht zutreffend.

ERKLÄRUNG ÜBER STAATLICH GEFÖRDERTE FORSCHUNG

Nicht zutreffend.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Kurbelgehäuseentlüftung für Verbrennungsmotoren und insbesondere ein doppeltwirkendes Ventil für Kurbelgehäuseentlüftung eines Benzinmotors, der einen Turbolader zum Verdichten der Einlassluft bei hohen Motorlasten einsetzt.
Gase sammeln sich in einem Motorkurbelgehäuse an, wenn Gase aus Motorzylindern Motorkolben umgehen und während der Motorumdrehung in das Kurbelgehäuse eintreten. Diese Gase werden gemeinhin als Durchblasegase bezeichnet. Die Durchblasegase können unter Verwendung eines PCV-Systems (PCV – positive crankcase ventilation/geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung), das die Durchblasegase zu dem Motorlufteinlass zurückführt und die Gase mit einem Frischluft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt, in den Motorzylindern verbrannt werden, um Kohlenwasserstoffemissionen des Motors zu reduzieren. Das Verbrennen von Kurbelgehäusegasen über die Motorzylinder kann eine Antriebskraft erfordern, um die Kurbelgehäusegase von dem Motorkurbelgehäuse zu dem Motorlufteinlass zu bewegen. Eine herkömmliche Weise der Bereitstellung einer Antriebskraft zum Bewegen von Kurbelgehäusegasen in die Motorzylinder besteht darin, zwischen dem Kurbelgehäuse und einem Niederdruckbereich (zum Beispiel Vakuum) des Lufteinlasskrümmers stromabwärts eines Motordrosselkörpers eine Leitung bereitzustellen. Darüber hinaus wird dem Kurbelgehäuse über eine getrennte Leitung (d.h. einen Kurbelgehäuseentlüfter) Frischluft von einer Stelle stromaufwärts des Drosselkörpers hinzugefügt, um das Ausspülen der Durchblaseprodukte aus dem Kurbelgehäuse und in den Einlasskrümmer zu unterstützen.
Die Verwendung von Turboaufladung mit Verbrennungsmotoren wird immer häufiger. In einem Abgasturbolader sind zum Beispiel ein Verdichter und eine Turbine auf der gleichen Welle (als Laderwelle bezeichnet) angeordnet, wobei sich ein der Turbine zugeführter heißer Abgasstrom in der Turbine ausdehnt, um Energie freizugeben und ein Drehen der Laderwelle zu bewirken. Die Laderwelle treibt einen Verdichter an, der ebenfalls auf der Laderwelle angeordnet ist. Der Verdichter ist mit einem Lufteinlasskanal zwischen einem Lufteinlass- und -filtersystem und dem Motoreinlasskrümmer verbunden, so dass bei Aktivierung des Turboladers die dem Einlasskrümmer und den Motorzylindern zugeführte Ladeluft verdichtet wird.
Turboladung erhöht die Leistung des Verbrennungsmotors, da jedem Zylinder eine größere Luftmasse zugeführt wird. Die Kraftstoffmasse und der mittlere Arbeitsdruck werden erhöht, wodurch die volumetrische Leistung erhöht wird. Demgemäß kann der für jedes bestimmte Fahrzeug verwendete Motorhubraum verkleinert werden, um mit erhöhtem Wirkungsgrad und reduziertem Kraftstoffverbrauch zu arbeiten, wobei der Turbolader während Zeiten geringer Leistungsanforderungen inaktiv ist und während Zeiten hoher Last, wie zum Beispiel in Vollgasstellung (WOT – wide open throttle), aktiviert wird. Zusätzlich zu dem reduzierten Kraftstoffverbrauch hat Turboaufladung die vorteilhafte Auswirkung des Reduzierens von Kohlendioxidemissionen und Schadstoffen.
Aufgrund des erhöhten Drucks am Einlasskrümmer unter Bedingungen hoher Last, der sich aus dem Verdichten der Einlassluft durch den Turboladerverdichter ergibt, sind Modifikationen an dem herkömmlichen Kurbelgehäuseentlüftungssystem erforderlich. Insbesondere könnte der stromabwärts des Verdichters (zum Beispiel im Einlasskrümmer) eingeleitete hohe Druck den Fluss in der Lüftungsleitung umkehren, wodurch das Kurbelgehäuse in einem Ausmaß mit Druck beaufschlagt wird, das zu einem Versagen der Dichtungen führen könnte. Zur Verhinderung einer solchen Umkehr wird in der Regel ein Rückschlagventil in der Lüftungsleitung platziert. Um eine Ansammlung von Durchblasegas in dem Kurbelgehäuse zu vermeiden, wird eine Umkehr des Flusses in der anderen Lüftungsleitung (zum Beispiel im Kurbelgehäuseentlüfter, der ansonsten dem Kurbelgehäuse Frischluft von einer Stelle stromaufwärts des Drosselkörpers und des Turboladerverdichters zuführt) gestattet. Somit wird jeglicher Druckaufbau in dem Kurbelgehäuse, der die Dichtungen beschädigen könnte, verhindert.
Während Motorleerlauf, wenn am Einlasskrümmer ein großes Vakuum vorliegt, ist es wünschenswert, einen Unterdruck im Kurbelgehäuse aufrechtzuerhalten, so dass Durchblasegase leicht aufgenommen und entfernt werden. Zur Gewährleistung eines Kurbelgehäuseunterdrucks bei Leerlauf an einem aufgeladenen (d.h. turboaufgeladenen) Benzinmotor ist es oftmals erforderlich, die Frischluftzufuhr zum Kurbelgehäuse zu drosseln. Dazu wird eine angemessen dimensionierte Drossel in der entsprechenden Lüftungsleitung verwendet. Wenn die Kurbelgehäusefrischluftzufuhr jedoch zu sehr gedrosselt wird, dann kann das Kurbelgehäuse unter Volllastbedingungen (d.h. wenn die gedrosselte Lüftungsleitung oder der Kurbelgehäuseentlüfter Fluss umkehrt, um Durchblasegase in den Niederdruckabschnitt des Lufteinlasssystems zu evakuieren) auf Überdruck gebracht werden, wodurch die Dichtungsintegrität des Kurbelgehäuses gefährdet werden kann. Es ist oftmals schwierig oder unmöglich, ein Drosselungsausmaß zu finden, das das erforderliche Vakuum im Leerlauf bereitstellt, aber gleichzeitig nicht einen unerwünscht großen Überdruck bei Volllastbetrieb erzeugt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung löst das vorstehende Problem durch Verwendung eines aktiven Ventils mit einer doppelten Durchflussöffnung. Eine kleine Öffnung stellt eine kleinere Durchflusskapazität bei Leerlauf bereit, um das erforderliche Kurbelgehäusevakuum zu gewährleisten. Unter Volllast wechselt die Vorrichtung zu einer größeren Öffnung, um eine höhere Durchflusskapazität zu gewährleisten und somit eine Druckbeaufschlagung des Kurbelgehäuses zu verhindern. Eine Ausführungsform solch einer Vorrichtung verwendet ein Federstahlmetallklappenventil mit einem kleinen Loch in der Mitte. Bei Leerlauf, wenn Frischluft durch die Vorrichtung in das Kurbelgehäuse strömt, wird die Metallklappe gegen eine größere Öffnung in einem Ventilkörper in Form einer Dichtungswand (die zum Beispiel Teil eines Ölabscheidergehäuses sein kann) zugezogen. In dieser Position wird Durchfluss in das Kurbelgehäuse durch das kleine Loch in der Mitte der Metallklappe gesteuert. Unter Volllast, wenn sich die Durchflussrichtung umkehrt und Durchblasegas aus dem Kurbelgehäuse strömt, wird das Metallklappenventil aufgedrückt, wodurch die größere Öffnung unter der Metallklappe freigelegt wird. Die größere Öffnung gestattet ausreichenden Durchfluss zur Verhinderung von Druckbeaufschlagung des Kurbelgehäuses unter Volllast. Die Vorrichtung könnte an beliebiger Stelle im PCV-System enthalten sein, wie zum Beispiel direkt in den Ölabscheider im Nockenwellendeckel integriert sein. Sie könnte auch in einem der PCV-Schläuche oder Schnellverbinder im PCV-System enthalten sein. Andere Ausführungsformen können elastomere Rückschlagventile mit Löchern direkt im Rückschlagventil oder kleinen Löchern oder Kanälen, die das Rückschlagventil umgehen, wenn es sich in geschlossener Stellung befindet, umfassen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor mit einem Einlasskrümmer, der Frischluft über einen Einlasskanal empfängt. Der Motor enthält ein Kurbelgehäuse. Es ist ein Turbolader vorgesehen, der einen Verdichter mit einem mit dem Einlasskanal gekoppelten Einlass und einem mit dem Einlasskrümmer gekoppelten Auslass aufweist. Eine erste Lüftungsleitung koppelt das Kurbelgehäuse mit dem Verdichtereinlass. Eine zweite Lüftungsleitung koppelt das Kurbelgehäuse mit dem Verdichterauslass und dem Einlasskrümmer. Die zweite Lüftungsleitung weist ein Ventil auf, das Luftstrom in das Kurbelgehäuse sperrt und Luftstrom aus dem Kurbelgehäuse gestattet. Die erste Lüftungsleitung umfasst ein doppeltwirkendes Ventil mit einer ersten Durchflusskapazität in das Kurbelgehäuse und einer zweiten Durchflusskapazität aus dem Kurbelgehäuse, die größer ist als die erste Durchflusskapazität.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor mit einer herkömmlichen Kurbelgehäuseentlüftungsanordnung.
2 ist eine Querschnittsansicht eines Ölabscheiders, der ein erfindungsgemäßes doppeltwirkendes Ventil enthält.
3 und 4 sind Querschnittsansichten, die zwei Stellungen des Ventils von 2 zeigen.
5 ist eine Draufsicht einer Aufsetzwand gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventils.
6 ist eine Draufsicht, die ein Flachfederglied zeigt, das an der Aufsetzwand von 5 angebracht ist.
7 ist eine Querschnittsansicht eines modifizierten Rückschlagventils, das bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung verwendet wird.
8 ist eine Querschnittsansicht eines anderen modifizierten Rückschlagventils, das bei einer anderen alternativen Ausführungsform der Erfindung verwendet wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezugnahme auf 1 enthält ein Verbrennungsmotor 10 in einem Kraftfahrzeug mehrere Zylinder. Es wird ein Zylinder gezeigt, der eine Brennkammer 11 und Zylinderwände 12 mit darin positioniertem Kolben 13 enthält, der mit der Kurbelwelle 14 verbunden ist. Die Brennkammer 11 steht über ein Einlass- bzw. Auslassventil, das durch jeweilige Nocken betätigt wird, mit einem Einlasskrümmer 15 und einem Auslasskrümmer 16 in Verbindung.
Der Motor 10 kann vorzugsweise Kraftstoffdirekteinspritzung und ein elektronisches verteilerloses Zündsystem, wie in der Technik bekannt, verwenden. Frische Außenluft wird über einen Luftfilter 20, einen Drosselkörper 21 und einen mit dem Einlasskrümmer 15 verbundenen Lufteinlasskanal 22 zu dem Motor 10 geleitet. Den Auslasskrümmer 16 verlassende Verbrennungsprodukte werden auf ihrem Weg zu einem (nicht gezeigten) Auslasssystem über eine Leitung 23 zu einem Katalysator 24 geleitet. Ein Turboaufladungssystem besteht aus einer Turbine 25, die im Abgasstrom vor dem Katalysator 24 positioniert ist und durch eine Antriebswelle 27 mit einem Verdichter 26 gekoppelt ist. Die Turbine 25 durchströmende Abgase treiben eine Rotoranordnung an, die wiederum die Antriebswelle 27 dreht. Die Antriebswelle 27 dreht ein im Verdichter 26 enthaltenes Laufrad, wodurch die Dichte der der Brennkammer 11 zugeführten Luft erhöht wird. Auf diese Weise kann die Motorleistung erhöht werden. Ein oder mehrere Bypassventile (wie zum Beispiel ein Wastegate) können für die Turbine 25 und/oder den Verdichter 26 vorgesehen sein und auf gewünschte Weise zum Aktivieren oder Deaktivieren der Turboaufladung gemäß der Motorbelastung gesteuert werden.
Das Kurbelgehäuse 30 bezieht sich auf ein Kurbelgehäusevolumen, das zum Beispiel teilweise durch eine Ölwanne 31 und einen Nockenwellendeckel 32 definiert sein kann. Wenn in der Motorbrennkammer 11 ein Luftkraftstoffgemisch verbrannt wird, kann ein kleiner Teil des verbrannten Gases durch die Kolbenringe in das Kurbelgehäuse 30 gelangen. Dieses Gas wird als Durchblasegas bezeichnet. Um eine direkte Entlüftung dieses unbehandelten Gases an die Atmosphäre zu verhindern, wird ein geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV-System) verwendet, das eine erste Lüftungsleitung (Kurbelgehäuseentlüfter) 33 und eine zweite Lüftungsleitung 34 enthält. Die erste Lüftungsleitung 33 ist zwischen dem Nockenwellendeckel 32 und der Niederdruckseite des Verdichters 26, wie zum Beispiel am Drosselkörper 21 (oder als Alternative an irgendeiner anderen Stelle entlang dem Lufteinlasskanal 22) gekoppelt. Die zweite Lüftungsleitung 34 ist nahe der Ölwanne 31 mit dem Kurbelgehäuse 30 und mit der Hochdruckseite des Verdichters 26 (zum Beispiel mit dem Einlasskrümmer 15) verbunden. An den Verbindungen der Lüftungsleitungen 33 und 34 mit dem Kurbelgehäuse 30 sind vorzugsweise Ölabscheider 35 und 37 enthalten, um mitgeführtes Öl aus jeglichen zu dem Motorlufteinlass zurückgeführten Gasen zu entfernen.
Unter Motorleerlauf- und Niedriglastbedingungen, wenn der Turboladerverdichter 26 nicht aktiviert ist, bewirkt ein Vakuumdruck im Einlasskrümmer 15 einen Kurbelgehäuseentlüftungsstrom, in dem Frischluft über die erste Lüftungsleitung 33 in das Kurbelgehäuse 30 gelangt und das Kurbelgehäuse 30 über die zweite Lüftungsleitung 34 verlässt. Ein Einweg-Rückschlagventil 38 in der zweiten Lüftungsleitung 34 gestattet Fluss in diese Richtung. Eine Drossel 36 in der ersten Lüftungsleitung 33 weist eine Größe (d.h. Durchflusskapazität) auf, die die in das Kurbelgehäuse 30 gelassene Frischluftmenge begrenzt. Wenn der Verdichter 26 unter einer Hochlastbedingung, wie zum Beispiel Volllaststellung, aktiviert wird, nimmt Druck im Einlasskrümmer 15 auf einen Druck zu, der höher ist als der Druck im Kurbelgehäuse 30. Rückfluss in der zweiten Lüftungsleitung 34 wird durch das Rückschlagventil 38 gesperrt. Ein übermäßiges Ansammeln von Durchblasegas im Kurbelgehäuse 30 wird dadurch vermieden, dass ein Rückfluss in der ersten Lüftungsleitung 33 gestattet wird. Die Dimensionierung der Drossel 36 ist ein Kompromiss zwischen dem Wunsch des Vorsehens einer ausreichend kleinen Durchflusskapazität bei Leerlauf zum Aufrechterhalten eines wünschenswerten Unterdrucks im Kurbelgehäuse 30 (der verlorengehen würde, wenn eine unbegrenzte Frischluftmenge über die erste Lüftungsleitung 30 eintreten könnte) und einem Wunsch des Vorsehens einer ausreichend großen Durchflusskapazität bei hoher Motorlast, so dass ein Hochdruckaufbau im Kurbelgehäuse 30 vermieden wird, gewesen.
2–4 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung zum Einsetzen eines doppeltwirkenden Ventils, das eine Durchflusskapazität aufweist, die in Abhängigkeit von der Luftstromrichtung variiert, um gleichzeitig eine optimierte Leistung zum Begrenzen des Zustroms von Frischluft bei Motorleerlauf und vollständiges Entlüften von Durchblasegas bei hoher Motorlast zu erhalten. Ein Luft-/Ölabscheider 40, der in den Nockenwellendeckel integriert sein kann, enthält einen Einlass 41, einen Auslass 42 und mehrere innere Leitflächen 43, die Öl sammeln und es über Abläufe 44 zu dem Kurbelgehäuse zurückführen. Eine Dichtungswand 45 trennt den Ölabscheider 40 in zwei getrennte Kammern, die durch das doppeltwirkende Ventil 46 selektiv gekoppelt werden können. Das Ventil 46 enthält einen großen Durchlass 50 in der Dichtungswand 45, der dazu konfiguriert ist, eine große Durchflusskapazität bei Durchblasegasfluss aus dem Kurbelgehäuse bereitzustellen. Eine bewegliche Klappe 51 ist zum Abdecken des Durchlasses 50 angeordnet und weist eine kleinere Öffnung 52 auf, die dazu konfiguriert ist, eine kleinere Durchflusskapazität für in die in das Kurbelgehäuse verlaufende Richtung strömende Frischluft bereitzustellen. Die bewegliche Klappe 51 ist an einem Drehpunkt 53 durch einen Befestigungsstift 54 mit der Dichtungswand 45 gekoppelt. Die bewegliche Klappe 51 kann vorzugsweise aus einer Flachfeder bestehen, die aus Blech oder einem anderen Material, das natürlich zu einer flachen Konfiguration am Durchlass 50 zurückkehrt, wie in 4 gezeigt, hergestellt ist. Zur Verbesserung des Aufsetzens der Klappe 51 auf die Dichtungswand 45 ist vorzugsweise eine erhabene Dichtrippe 55 konzentrisch um den Durchlass 50 derart angeordnet, dass sie an der Klappe 51 anliegt, wenn diese sich in der geschlossenen Stellung befindet. Ein Ansatz 56 ist vorzugsweise am Drehpunkt 53 zum Ausrichten der Klappe 51 auf den Außenrand der Rippe 55 vorgesehen. Wie in 3 gezeigt, lenkt das strömende Gas, wenn sich die Flussrichtung durch das Ventil 46 umkehrt, um das Kurbelgehäuse bei der Turboladeraktivierung zu entlüften, die Klappe 51 von der Dichtungswand 45 weg, so dass der Durchlass 50 freigelegt wird, wodurch die zum Entlüften der Durchblasegase gewünschte größere Durchflusskapazität erhalten wird.
5 zeigt eine Draufsicht der Dichtungswand 50 mit der Durchlassöffnung 50, die von der erhabenen Dichtrippe 55 umgeben ist. Ein Befestigungsloch 57 ist zum Befestigen einer Blech-Flachfeder zum Bilden einer beweglichen Klappe 51, wie in 6 gezeigt, unter Verwendung eines Befestigungsstifts 54 vorgesehen, derart, dass die Öffnung 52 in der Klappe 51 auf den Durchlass 50 ausgerichtet ist.
Ein eine bewegliche Klappe verwendendes Ventil ist besonders zur Verwendung in einem Ölabscheider ausgeführt. Das doppeltwirkende Ventil kann auch in anderen Strukturen des PCV-Systems positioniert sein, zum Beispiel in einen Lüftungsleitungsverbinder integriert oder als eine getrennte Vorrichtung in einer Lüftungsleitung eingesetzt sein. Es können verschiedene Arten von Rückschlagventilen eingesetzt werden, wie zum Beispiel das in 7 gezeigte Ventil, wobei ein Ventilkörper 60 einen Durchlass 61 mit einem Ventilsitz 62 zur Aufnahme eines Kolbens 63, der durch eine Feder 64 normalerweise auf dem Sitz 62 angeordnet ist, enthält. Ein Bypasskanal 65 umgeht den Ventilsitz zur Bereitstellung der ersten Durchflusskapazität in das Kurbelgehäuse. Bei durch Pfeil 66 gezeigtem Rückfluss wird der Kolben 63 von dem Ventilsitz 62 abgehoben, um eine zweite Durchflusskapazität aus dem Kurbelgehäuse bereitzustellen, die größer ist als die erste Durchflusskapazität. Der Ventilkörper 60 kann zur Verwendung als eine getrennte Vorrichtung, die in eine PCV-Leitung geschaltet ist, oder als eine mit einem Verbinder ausgebildete integrale Vorrichtung ausgeführt werden.
8 zeigt eine andere Ausführungsform, bei der ein Ventilkörper aus einem Gehäuse 70 und einem Gewindestopfen 71 mit inneren Kanälen 72 bzw. 73 besteht. Eine im Kanal 72 platzierte Ventilkugel 74 ist normalerweise durch eine Feder 76 auf einem Ventilsitz 75 angeordnet. Ein Bypasskanal 77 im Gehäuse 70 kann dazu konfiguriert sein, eine erste Durchflusskapazität in das Kurbelgehäuse bereitzustellen. Als Alternative dazu kann die Ventilkugel 74 Bypasskanäle 78 enthalten. Die Ventilkugel 74 kann gegen die Feder 76 nach rechts bewegt werden, um einen Rückfluss aus dem Kurbelgehäuse in den Kanal 72 und aus dem Kanal 73 zu gestatten, wodurch eine zweite Durchflusskapazität zum Entlüften von Durchblasegas, die größer ist als die erste Durchflusskapazität, bereitgestellt wird.

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor mit einem Einlasskrümmer, der Frischluft über einen Einlasskanal empfängt, wobei der Motor ein Kurbelgehäuse enthält; einen Turbolader, der einen Verdichter mit einem mit dem Einlasskanal gekoppelten Einlass und einem mit dem Einlasskrümmer gekoppelten Auslass aufweist; eine erste Lüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse mit dem Verdichtereinlass koppelt; und eine zweite Lüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse mit dem Verdichterauslass und dem Einlasskrümmer koppelt, wobei die zweite Lüftungsleitung ein Ventil aufweist, das Luftstrom in das Kurbelgehäuse sperrt und Luftstrom aus dem Kurbelgehäuse gestattet; wobei die erste Lüftungsleitung ein doppeltwirkendes Ventil mit einer ersten Durchflusskapazität in das Kurbelgehäuse und einer zweiten Durchflusskapazität aus dem Kurbelgehäuse, die größer ist als die erste Durchflusskapazität, umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das doppeltwirkende Ventil Folgendes umfasst: eine Aufsetzwand mit einem Durchlass, der zur Bereitstellung der zweiten Durchflusskapazität konfiguriert ist; und eine bewegliche Klappe zum Abdecken des Durchlasses und mit einer auf den Durchlass ausgerichteten Öffnung, die zur Bereitstellung der ersten Durchflusskapazität konfiguriert ist, wobei die Klappe auf der Aufsetzwand aufsetzt, wenn Frischluft durch die erste Lüftungsleitung in das Kurbelgehäuse strömt, und wobei die Klappe von der Aufsetzwand weg ausgelenkt wird, wenn Durchblasegas aus dem Motor durch die erste Lüftungsleitung aus dem Kurbelgehäuse strömt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die bewegliche Klappe aus einer Flachfeder besteht, die an der Aufsetzwand befestigt ist und normalerweise auf dem Durchlass auf einer Seite der Aufsetzwand, die von dem Kurbelgehäuse entfernt ist, geschlossen ist, so dass ein Durchblasegasstrom aus dem Kurbelgehäuse durch die erste Lüftungsleitung, wenn der Turbolader aktiv ist, die Flachfeder von der Aufsetzwand weg auslenkt, um den Durchlass freizulegen.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Aufsetzwand eine erhabene Dichtrippe enthält, die konzentrisch um den Durchlass herum derart angeordnet ist, dass sie an der Flachfeder anliegt, wenn sich die Flachfeder in einer geschlossenen Position befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 2, das ferner einen Ölabscheider umfasst, der dem Kurbelgehäuse zugeordnet ist, wobei die Aufsetzwand aus einer Trennwand in dem Ölabscheider besteht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das doppeltwirkende Ventil ein Rückschlagventil umfasst, das sich öffnet, um Luftstrom aus dem Kurbelgehäuse mit der zweiten Durchflusskapazität zu gestatten, und wobei das Rückschlagventil einen Bypasskanal aufweist, der immer geöffnet ist und dazu konfiguriert ist, die erste Durchflusskapazität bereitzustellen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ventil der zweiten Lüftungsleitung aus einem Rückschlagventil besteht.
Entlüftungssystem für ein Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors mit einem Turbolader, das Folgendes umfasst: eine Lüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse mit einer Niederdruckseite des Turboladers koppelt; und ein Ventil in der Lüftungsleitung mit einer ersten Kapazität in das Kurbelgehäuse zur Zuführung von Frischluft bei Motorleerlauf und mit einer zweiten Kapazität, die größer ist als die erste Kapazität, aus dem Kurbelgehäuse zum Entlüften von Motordurchblasegasen während des Betriebs des Turboladers.
Entlüftungssystem nach Anspruch 8, wobei das Ventil Folgendes umfasst: eine Aufsetzwand mit einem Durchlass, der zu Bereitstellung der zweiten Durchflusskapazität konfiguriert ist; und eine bewegliche Klappe zum Abdecken des Durchlasses und mit einer auf den Durchlass ausgerichteten Öffnung, die zur Bereitstellung der ersten Kapazität konfiguriert ist, wobei die Klappe auf der Aufsetzwand aufsetzt, wenn Frischluft durch die Lüftungsleitung in das Kurbelgehäuse strömt, und wobei die Klappe von der Aufsetzwand weg ausgelenkt wird, wenn Durchblasegas aus dem Motor durch die Lüftungsleitung aus dem Kurbelgehäuse strömt.
Entlüftungssystem nach Anspruch 9, wobei die bewegliche Klappe aus einer Flachfeder besteht, die an der Aufsetzwand befestigt ist und normalerweise auf dem Durchlass auf einer Seite der Aufsetzwand, die von dem Kurbelgehäuse entfernt ist, geschlossen ist, so dass ein Durchblasegasstrom aus dem Kurbelgehäuse durch die Lüftungsleitung, wenn der Turbolader aktiv ist, die Flachfeder von der Aufsetzwand weg auslenkt, um den Durchlass freizulegen.
Entlüftungssystem nach Anspruch 10, wobei die Aufsetzwand eine erhabene Dichtrippe enthält, die konzentrisch um den Durchlass herum derart angeordnet ist, dass sie an der Flachfeder anliegt, wenn sich die Flachfeder in einer geschlossenen Position befindet.
Entlüftungssystem nach Anspruch 10, wobei der Motor einen Ölabscheider umfasst, der dem Kurbelgehäuse zugeordnet ist, wobei die Aufsetzwand aus einer Trennwand in dem Ölabscheider besteht.
Entlüftungssystem nach Anspruch 8, wobei das doppeltwirkende Ventil ein Rückschlagventil umfasst, das sich öffnet, um Luftstrom aus dem Kurbelgehäuse mit der zweiten Kapazität zu gestatten, und wobei das Rückschlagventil einen Bypasskanal aufweist, der immer geöffnet ist und dazu konfiguriert ist, die erste Kapazität bereitzustellen.