DE8806667U1

DE8806667U1 - Radbremse für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE8806667U1
Application number: DE8806667U
Authority: DE
Original assignee: Al Ko Kober SE
Current assignee: Al Ko Kober SE
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1989-06-22

Description

BBSCHREiBUNG Radbremse für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Radbremse für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bei PKWs, die mit 4-Scheiben-Bremsen ausgerüstet sind, werden häufig für die Hand- bzw. Feststellbremse zusätzlich Trommelbremsen an den Rädern zumindest einer Achse angebaut. Bei diesen zusätzlichen Trommelbremsen ist es problematisch, ausreichende Bremskräfte zu erzeugen, da die Handkraft zur Betätigung des Handbremshebels beschränkt ist.

Aus der FR-PS 2 504 627 ist eine hydraulisch betätigbare Innenbacken-Trommelbremse mit Servo-Effekt für Kraftfahrzeuge bekannt. Zur Erzielung der Servo-Wirkung stützen sich die Bremsbacken direkt an den beiden Kolben des hydraulischen RadbremsZylinders ab, wobei der auflaufseitige Kolben sich am Gehäuse des Radbremszylinder abstützt. Auf der gegenüberliegenden Seite liegen die Bremsbacken an einem Schwenkhebel an. Dessen Schwenkradius ist sehr kurz, was den Nachteil mit sich bringt, daß beim Verschwenken der Bremsbacken sich die Übersetzung ändert. Aus der DE-AN &rgr; 14 956 ist eine ähnliche hydraulisch betätigte und damit gattungsfremde Radbremse? für Kraftfahrzeuge bekannt, die die gleichen Nachteile wie der erstgenannte Stand der Technik besitzt. Die DE-OS 21 34 202 zeigt noch eine besondere nockenförmige ^spanneinrichtung für eine Servo-Backenbremee.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur Erzeugung erhöhter Bremskräfte an •eilbetätigten Radbremeen, insbesondere an zusätzlichen Feststellbremsen für Kraftfahrzeuge, aufzuzeigen.

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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Kennzeichen des Hauptanspruchs.
": Die erfindungsgemäße Radbremse arbeitet als Duo-Servo-Feetstellbreipse, bei der sich die auflaufende &igr; Bremsbacke über das schwimmend gelagerte Übertragungsglied an der ablaufenden Bremsbacke abstützt und beide zusammen in Anlage gegenüber einem Festanschlag kommen. Die ·' schwimmende Abstützung zur Erzielung des Servo-Ef fektes wird durch die ebenfalls schwimmend gelagerte Zuspanneinrichtung begünstigt. Zusätzlich zum Servo-Effekt erfolgt eine weitere Bremskraftsteigerung durch dei. radial innerhalb der Zuspanneinrichtung angeordneten Festanschlag. Mit ihrem derart erhöhten Wirkungsgrad eignet sich die erfindungsgemäße Radbremse besonders als zusätzliche Trommel-Feststellbremse in einem mit Scheibenbremsen ausgerüsteten Fahrzeug, insbesondere einem PKW. Sie hann aber auch bei anderen Fahrzeugen, beispielsweise Anhängern, Verwendung finden.

Das nach innen Verlegen des Festanschlages hat in Verbindung mit Duo-Servo-Bremsen noch einen weiteren Vorteil. Derartige Bremsen sind in ihrem Kennwert sehr reibwertabhängig, das heißt bei ainer Rostbildung auf der Trommel oder einer Verschmutzung des Bremsbelages, fällt die Bremswirkung sehr stark ab. Durch die nach innen Verlegung des Festanschlages wird der Wirkungsgrad bzw. Kennwert der Radbremse so hoch, daß von Haus aus Beläge mit niedrigem Reibwert verwendet werden können, mit der Folge, daß Reibwertschwankungen nicht mehr so stark ine Gewicht fallen. Dadurch schwankt auch der Wirkungsgrad bzw. Kennwert der Radbremse weniger.

Für die angestrebte Wirkungsgradsteigerung hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn der Abstand des restanschlage vom Trommelmittelpunkt gleich oder kleiner als 65 % des Trommelradius ist.

Der Wirkungegrad kann noch weiter gesteigert werden, wenn ein schwenkbarer Übertragungshebel mit einem Übertragungenocken zur Verbindung der auflaufenden mit der ablaufenden Bremsbacke vorgesehen ist. Dieser erlaubt nämlich eine drehrichtungsabhängige Wegübersetzung, die sich wirkungsgradsteigernd auswirkt. Hierzu weist der Übertragungsnocken in einteiliger Form vier Anlagepunkte und in zweiteiliger Form je zwei Anlagepunkte zum Kontakt mit dan Bremsbacken auf. Durch die Schwenkbewegung des Übertragungshebels, der dazu vorzugsweise zentrisch im Bereich des Festanschlags drehbar gelagert ist, drückt die auflaufende Bremsbacke auf den radial innenliegenden Anlagepunkt, während der Übertragungsnocken seinerseits die ablaufende Bremsbacke mit dem radial außenliegenden Anlagepunkt beaufschlagt. Dieser radiale Abstandeunterschied bewirkt die vorgenannte Wegübersetzung. Durch die Anordnung von insgesamt vier Anlagepunkten tritt der Effekt auch bei Drehrichtungsumkehr ein. Im Extremfall kann die Wegübersetzung bis zur Selbsthemmung der Radbremse führen, was für zusätzliche Feststellbremsen durchaus erwünscht sein kann.

In einer weiteren Ausführungsform sind zwei Übertragungshebel mit jeweils einem Übertragungsnocken vorgesehen, die untereinander durch eine Nachstelleinrichtung miteinander verbunden sind. Dies ermöglicht auf einfache Weise, den Servo-Effekt mit einer Wegübersetzung und einer leicht erreichbaren und problemlos einstellbaren Bremsennachstellmöglichkeit zu kombinieren.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Fig. It eine Radbremse mit innenliegendem Festanechlag,

Fig. 2 t einen Schnitt durch die Radbremse von Fig. 1 gem. Schnittlinie H-II

Fig. 3t eine Draufsicht auf eine Radbremse gem. Fig. 1, die mit einem Übertragungshebel ausgerüstet ist/

Fig. 4t einen abgebrochenen Schnitt durch die Radbremse gem. Fig. 3 entlang der Schnittlinie IV-IV und

Fig. 5t eine Radbremse mit zwie Übertragungshebeln in Variation zu Fig. 3.

In den Ausführungsbeispielen ist jeweils eine Radbremse (1) in Form einer zusätzlichen Trommelbremse für eine Scheibenbremsenanordnung (nicht dargestellt) an Fahrzeugen, insbesondere PKWe dargestellt. Die Trommelbremse (1) fungiert als Feststellbremse/ die über den Handbremshebel im Fahrzeug und einen Bremszug (11) (vgl. Fig. 2) betätigt wird. Mit der erfindungsgemäßen Radbremse (1) werden auch Übertragungsverluste im Bremszug (11) kompensiert.

Die Trommelbremse (1) besitzt eine Trommel (4) und zwei Bremsbacken (2,3), die auf der einen Seite durch eine schwimmend gelagerte Zuspanneinrichtung, hier ein mechanisches Spreizschloß/ und auf der anderen Seite durch ein schwimmend gelagertes übertragungsglied (8) miteinander verbunden sind. Für die Abstützung der Bremsbacken (2,3) beim Bremsen ist ein Feetanschlag (6) vorgesehen, der zuspannseitig zwischen den Bremsbacken (2,3) angeordnet ist und zwei Anschlagflächen für unterschiedliche Drehrichtungen aufweist. Die Trommelbremse (1) arbeitet als Duo-Servo-Bremse, bei der sich unter Betätigung des Spannschlosses (S) die Bremsbacken (2,3) aneinander abstützen und miteinander durch den ersten Reibschluß mit der Trommel (4) in Drehrichtung (16) verschoben werden, bis

die ablaufende Bremsbacke zur Anlage am Festanschlag (6) kommt. Für die gezeigte Drehrichtung (16) läuft die Bremsbacke (2) auf und drückt über das schwimmende übertragungsglied (8) auf die ablaufende Bremsbacke (3) und verstärkt damit deren Reibkraft.

Der Festanschlag (6) ist zwischen der Zuspanneinrichtung (5) und dem Trommelmittelpunkt (17) angeordnet. Wie Fig. verdeutlicht, ist hierbei sein Abstand zum Trommelmittelpunkt (17) gleich oder kleiner als 65 % des Trommelradius R. Fig. 2 verdeutlicht ebenfalls diese Anordnung. Durch die radial nach innen versetzte Lage gegenüber der Zuspanneinrichtung (5) stützt sich die je nach Drehrichtung ablaufende Bremsbacke relativ weit innen *b/ während die auflaufende Bremsbacke weiter außen beaufschlagt wird. Dieser Wegunterschied führt im Vergleich su normalen Bremsen zu einer Erhöhung der Bremskraft bei gleicher Zuspannkraft, das heißt zu einer Steigerung des Bremsenwirkungsgrades.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 besteht das übertragungsglied (8) aus einem schwimmend gelagerten Verbindungsbolzen mit einer Nachstelleinrichtung (9). Der Verbindungsbolzen besteht aus zwei Teilen, die miteinander verschraubt sind und an ihren Enden jeweils eine Führungsgabel zur Aufnahme der Bremsbacken (2,3) aufweisen. Die Anordnung wird, genauso wie auf der Zuepannseite, durch eine Feder (7) zusammengehalten. Der eine Bolzenteil trägt ein Rändelrad, mit dem von außen durch Verdrehen die Gesamtlänge des Verbindungsbolzens und damit der Abstand der Bremsbacken (2,3) sum Verschleißausgleich verändert werden kann.

Die Ausführungsbeispiele der Figuren 3-5 zeigen eine Variation des Übertragungsgliedes (8), womit eine weitere Steigerung der ersielbaren Bremskraft bzw. des Bremsenwirkungsgrades erreicht werden kann. Diese Maßnahme

wird in den gezeigten Aueführungebeispielen zusätzlich zur Innenverlegung des Festanschlages (6) getroffen, kann aber auch eigen?ttfndi* gemutet werden.

Im Ausführungebeispiel der Fig. 3 und 4 besteht das Übertragungsglied (8) aus einem einzelnen drehbaren Übertragungehebel (12) mit einem Schwenklager (13). Das Bchwenklager (13) ist zentrisoh, d.h. auf der durch den Trommelmittelpunkt (17) gehenden Mittellinie zwischen den Verbindungsstellen der Bremsbacken (2,3) angeordnet. Es befindet sich dabei im Bereich des FwätänöChläyäö (&bgr;). In deft gezeigten Ausführungsbeispielen ist das Schwenklager (13) direkt auf dem Festanschlag (6) angeordnet.

Der Übertragungshebel (12) trägt an seinem anderen Ende einen axial vorspringenden übertragungsnocken (14), an dem beidseits die Bremsbacken (2,3) anliegen. Wie Fig. 4 verdeutlicht, ist der Übertragungehebel (12) als Flachteil ausgebildet und kann sich unterhalb der Bremsbackenstege drehen. Der Übertragungsnocken besitzt in etwa eine rechtwinkelige Kontur und weist an seinen Ecken abgerundete Anlagepunkte (15) auf, die in Radialrichtung durch eine Einbuchtung voneinander abgesetzt sind. Hieruarch tritt der übertragungsnocken (14) mit den Bremsbacken (2,3) beim Bremsen im wesentlichen nur punktweise in Berührung.

Mit dem Übertragungsnocken (14) wird in Verbindung mit der schwenkbaren Lagerung über den Übertragungshebel (12) eine Hegübersetzung zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Bremsbacke geschaffen. Wie Fig. 3 für die Angegebene Drehrichtung (16) verdeutlicht, drückt die auflaufende Bremsbacke (2) auf den radial innenliegenden Anlagepunkt A, während der Übertragungsnocken (14) seinerseits mit dem radial außenliegenden Anlagepunkt B ^uS die ablaufende Bremsbacke (3) preßt. Wie den Pfeilen « and b aus Fig. 3 zu entnehmen ist, entsteht hierdurch eine Obersetzung b t a. Beim Bremsen schwenken

• *

Übertragungsnocken (14) und Übertragungshebel (12) mit den sich verschiebenden Bremsbacken (2,3) in Drehrichtung (16) mit. Die Übersetzung bleibt dabei aufrecht erhalten.

Für die zusätzliche Trommelbremse (1) ist es notwendig/ in beiden Drehrichtungen hohe Bremskräfte zu entfalten. Der Übertragungsnocken (14) weist daher vier Anlagepunkte (15) auf, von denen bei Drehrichtungsumkehr die radial gegenüberliegenden Funkte c und d in Anlage kommen. In diesem Fall drückt die auflaufende Bremsbacke (3) auf den radial innenliegenden Anlagepunkt C, während der Nocken (14) mit dem radial außenliegenden Anlagepunkt D auf die dann ablaufende Bremsbacke (2) drückt. Für andere Anwendungsbereiche der Radbremse (1), wo nur eine einseitige Bremskraftsteigerung notwendig ist, genügt ein Übertragungsnocken mit zwei, einander diagonal gegenüberliegenden Anlagepunkten.

Die Anlagepunkte (15) können im Umfangsrichtung gleichweit vorragen. Bei gelöster Bremse liegan die Bremsbacken (2,3) dann jeweils an beiden, ihnen zugekehrten Anlagepunkten A, D bzw. B, C an. Bei Betätigung der Bremse und der daraus resultierenden Schwenkbewegung der Bremsbacken (2,3) und des Übertragungsnockens (14) kommen in der vorbeschriebenen Weise dann nur noch zwei Anlagepunkte A, B bzw. C, D in Kontakt mit den Bremsbacken (2,3). Ursache hierfür sind die unterschiedlichen Schwenkradien der Bremsbacken (2,3) um den Trommelndttelpunkt (17) und des Übertragungenockens (14) bzw. des Übertragungshebels (12) um das Schwenklager (13).

Fig. 3 zeigt eine hiervon abweichende AusfUhrungsvariante. Hier ist eine Hauptdrehrichtung (16) vorgesehen. Dementsprechend ragen die Anlagepunkte A und B in Umfangerichtung welter vor al· die anderen Punkte D,C. Bereit· in Löeeeteilung der Bremse liegen damit nur die beiden erstgenannten Anlagepunkte A, B in Kontakt mit den

Bremsbacken (2,3).

Flg. 5 zeigt eine Variante gegenüber Fig. 3. Statt einem sind hier zwei Übertragungehebel (12) vorgesehen, die jedoch gemeinsam und in gleicher Weise um ein Schwenklager (13) drehbar angeordnet sind. Die Übertragungshebel (12) sind in ihrer Form spiegelsymmetrisch und tragen an ihrem Ende jeweils einen Übertragungsnocken (13), der allerdings nur noch jeweils zwei Anlagepunkte (15) aufweist. Die Form und Anordnung, sowie die Funktion der Anlagepunkte ist ansonsten die gleiche wie in Fig. 3. Die beiden Übertragungsnocken (14) sind untereinander durch eine Nachstelleinrichtung (9), entsprechend derjenigen von Fig.l, miteinander verbunden. Die Anordnung wird durch die Feder 7 zusammengehalten. Beim Bremsen treten mit dem Übertragungsglied (8) von Flg. 5 die gleichen Effekte auf wie mit der Ausführungsform gem. Fig. 3, wobei allerdings die Nachstelleinrichtung (9) eine Verschleißkompensation und eine Einstellung der Bremse durch Variation des Abstandes zwischen den Übertragungsnocken (14) ermöglicht.

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STÜCKLISTE

1	Radbremse/ Trommelbremse
2	Bremsbacke
3	Bremsbacke
4	Trommel
5	Zuspanneinrichtung, Spannschloß
6	Festanschlag
7	Feder
8	Übertragungsglied
9	Nachstelleinrichtung
10	Bremsschild
11	Bremszug
12	Übertragungshebel
13	Schwenklager
14	Übertragungsnocken
15	Anlagepunkt
16	Drehrichtung
17	Trommelmittelpunkt

Claims

&tgr; !** · · * Ml· · · ""• · f r# • « · ·6 8806 667&diams; · * • « .··AL-KOKober02.05.1989.3Akte:AG330-527 er/ka \ SCHUTZANSPRÜCHE

1.) Radbremse für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, in Form einer Servo-Trommelbremse mit zwei Bremsbacken, die durch eine Zuspanneinrichtung und ein Übertragungsglied miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die seilbetät'gte Zuspanneinrichtupj (5) und das Übertragungsglied (8) schwimmend gelagert sind, und daß zwischen der Zuspanneinrichtung (5) und deir Trommelmittelpunkt (17) ein Festanschlag (6) für die Anlage der Bremsbacken (2,3) angeordnet ist.

2.) Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Festanschlag (6) einen Abstand vom Trommelmittelpunkt (17) aufweist, der kleiner oder gleich 65 % des Trommelradius (R) ist.

3.) Radbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragungsglied (8) mindestens einen schwenkbaren Übertragungshebel (12) mit einem Übertragungsnocken (14) aufweist/ der zwei oder vier radial voneinander beabstandete Anlagepunkte (15) besitzt.

4.) Radbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Übertragungehebel (12) zentrisch in Bereich dee Festanschlags (6) gelagert (13) sinü.

5.) Radbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagepunkte (15) in Umfangerichtung gleich weit vorragen.

6.) Radbremse nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet/ daß die Übertragungshebel (12) jeweils einen Übertragungsnocken (14) aufweisen, wobei die Übertragungenocken (14) durch eine Nachstelleinrichtung (9) miteinander verbunden sind.