DE8805106U1

DE8805106U1 - Handbremseinrichtung, insbesondere für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger

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Publication number: DE8805106U1
Application number: DE8805106U
Authority: DE
Original assignee: Knott GmbH
Current assignee: Knott GmbH
Priority date: 1988-04-18
Filing date: 1988-04-18
Publication date: 1988-06-01

Description

Handbremseinrichtung, insbesondere für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger

Die Erfindung betrifft eine Handbremseinrichtung, insbesondere für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

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Eine derartige Handbremseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 30 33 582 C2 bekannt geworden. Neben der Handbremse ist ferner noch ein zur Radbremse führendes Verbindungsgestänge bzw. ein Bowdenzug vorgesehen. Außerdem ist eine vorspannfähige Druckfeder zwischen dem Handbremshebel und einer fahrgestell festen Stelle in der Nähe des Schwenklagers des Handbremshebels nach Art eines Lenkers in der Weise gelenkig angebracht, daß die Wirkungslinie

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Hypobank Rosenheim (BLZ 70020001) Kto.-Nr. 6210182888 '" ' VosUche'ckamt München (BLZ 70010080) Kto.-Nr. 327284-807

dei Drückfeder bei gelöster Händbrerrishebelsteliung durch den Bereich zwischen dem Schwertklager des Handbremshebels und der Anlenkstelle des Verbindungsgestänges bzw. Bowdenzuges verläuft und beim Anziehen des Handbremshebeis unter Überschreitung einer Totpunktstelle von ihrer

Lage diesseits des Schwenklagers in eine Lage jenseits davon wandert i

Obgleich sich die Verwendung einer Gasdruckfeder positiv auswirkt,, weil durch sie ein schnelles Umschlagen des

^g Handbremshebels bei Verschwenken über seine Totpunktlage

hinaus vermieden wird, so bleibt als nachteilhaft gleichwohl anzumerken, daß durch die weniger günstige Kinematik und die zur Verschwenkachse des Handbremshebels entfernt liegende Anlenkachse der Gasdruckfeder am Handbrems

hebel Kräfte auf diesen eingeleitet werden, die zu einem seitlichen Verschwenken oder Verkippen des Handbremshebels führen können. Da dieser im Zusammenhang mit dem Gehäuse der Auflaufbremseinrichtung in der Regel verwandt wird, und hieran sogar anliegen kann, werden dadurch

Reibungskräfte erzeugt, die sich als nachteilig bemerkbar machen. Derartige, den Handbremshebel zu einem Kippen veranlassende Betätigungskräfte führen zudem häufig zu einer verschlechterten Handhabung, wenn nämlich der Platz beispielsweise zum Umgreifen des Hebels gegenüber dem in un

mittelbarer Nachbarschaft verlaufenden Gehäuse der Auflaufbremseinrichtung dadurch verringert wird.

Eine Handbremsvorrichtung einer Auflaufbremseinrichtung ist beispielsweise auch aus dem DE-GM 80 22 207 IV: ^e'· .int

geworden. Der Handbremshebel wirkt hier mit einer bogenförmigen Kulisse zusammen. Eine auf einer Seite ortsfest abgestützte Gasdruckfeder wirkt hier auch letztlich auf den

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mit einer Totpunkt charakteristik versehenen Bremshebel, d. h. den Handbremshebel zusammen. Allerdings ist hierfür einmal ein im wesentlichen V-förmiges Übertragungsglied und eine weitere Übertragungsstrebe erforderlich, wodurch drei zusätzliche Verschwenkachsen und zwei zusätzliche Stell- und Übertragungsglieder benötigt werden. In der Praxis heißt dies, daß diese zusätzlichen Gelenke im Lauf der Zeit ausschlagen oder bei starker Beanspruchung zunehmend mehr klappern können, worunter die Funktionssicherheit und die Handhabung leidet. Zudem können auch hier bei vor allem versetzt liegender Einleitung der auf das Bremsgestänge v/irkenden Kräfte Kippmomente auf den Handbremshebel eingeleitet werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, die Nachteile nach dem eingangs genannten Stand der Technik zu überwinden und eine Handbremseinrichtung für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger zu schaffen, die bei einem einfachen Aufbau ein verbessertes Kräftegleichge-

ZO wicht bezüglich der auf den Handbremshebel einwirkenden

Kräfte erzeugt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die vorliegende Erfindung erfolgt die Einleitung der Betätigungskraft der Gasdruckfeder in paralleler Seitenansieht zur Verschwenkachse unmittelbar in dem Bereich des Handbremshebels, wo auch die vorzugsweise in Form eines Bremsgestänges öder Böwdenzuges auSgebiilldete Bremskraft" übertragungseinifiöhtung betätigt wird, tifadurch Werden die

auf den Handbremshebel eingeleiteten Kippmomente deutlich verringert, mögliche Reibungen mit der im Bereich der Verschwenkachse des Handbremshebels benachbart liegenden Außenwand des Gehäuses der Auflaufbremseinrichtung vermieden und damit die Handhabung verbessert.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der durch die Gasdruckfeder belastete Anlenkpunkt am Handbremshebel in der Nähe der Verschwenkachse des Handbremshebels angeordnet, wobei auch der Verankerungspunkt der Bremskraftübertragungseinrichtung vorzugsweise in Form des Bremsgestänges in noch geringerem Abstand zu der Verschwenkachse des Handbremshebels liegt. Dabei können vor allem die Anlenkpunkte in gleicher oder fast gleicher Höhe wie die Verschwenkachse des Handbremshebels in Außereingriffsstellung der Bremsen liegen.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung kann somit die Gasdruckfeder wie auch das Bremsgestänge in Seitenansicht fast parallel und horizontal zueinander ausgerichtet sein.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzelnen

Figur 1 : eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles in auszugsweiser Darstellung bei gelöstem Handbremshebel, sowie bei betätigtem, strichpunktiert

dargestelltem Handbremshebel;

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Figur 2 : eine schematische auszugsweise Draufsicht auf die Auflaufbremseinrichtung am vorderen Ende einer V-förmigen Deichselanordnung;

Figur 3 : eine auszugsweise Detail-Schnittdarstellung in

Horizontallage durch die Verschwenkachse des f Handbremshebels;

Figur 4 und 5 : eine schematische Seiten- und vertikale

10 Draufsicht auf einen Gasdruck-Federhalter.

Nachfolgend wird auf die Figuren Bezug genommen, in denen einen Handbremseinrichtung mit einem Handbremshebel 1, einer Gasdruckfeder 3 und einer in einem Gehäuse 5 untergebrach-

j 15 ten Auflauf einrichtung 7 gezeigt ist. Die Auflaufeinrichtung

7 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel auf einer in Drauf

sicht V-förmig nach vorne zusammenlaufenden Deichsel 9 montiert, die jederzeit aber auch durch eine einfache, beispiels-

■ weise rohrförmdge Deichsel ersetzt werden kann.

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Der Handbremshebel 1 ist um eine Hebelverschwenkachse 11 schwenkbar, die die beiden Seitenwandungen des Gehäuses 5 durchsetzt bzw. daran abgestützt ist.

'. 25 Auf der Hebelverschwenkachse 11 ist auch ein Umlenk- oder über-

setzungshebel 13 gelagert, d^r nachfolgend auch als Klinkenhebel bezeichnet wird und der über die Auflaufeinrichtung 7 während der Fahrt beim Auflaufen auf ein Zugfahrzeug im Gegenuhrzeigersinne um die Hebelverschwenkachse 11 verdreht wird.

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An der der stößelartigsn Auflaufeinrichtung 7 gegenüberliegenden Seite des Klinkenhebels 13 ist an einem Anlertkpunkt IS eine Bifefnskräft-Übertfagungseinrichtutig 14 in Form eines Bremsgestänges verankert,

Wie insbesondere aus der Figur 1 sowie 4 und 5 hervorgeht, ist die Gasdruckfeder 3 an einem Gasdruck-Federhalter 17 z. B. in Form einer Flachstahlschiene mit ihrem hinteren Gelenkpunkt 19 mittels eines Zwischengliedes 18 verankert.

Der Gasdruck-Federhalter 17 ist über seine vordere Bohrung 21 an der Hebelverschwenkachse 11 gelagert. Dazu in seiner Längsrichtung versetzt liegend ist ein Anschlag mif einer vorsiehenden Nase 23 ausgebildet, die in eine entsprechende, in den Zeichnungen nicht näher dargestellte Fensteröffnung an der benachbarten Seitenwandung des Gehäuses 5 der Auflaufeinrichtung 7 ragt. Bei der Montage wird zunächst der Anschlag mit der Nase 23 in diese Fensteröffnung im Gehäuse 5 der Auflaufeinrichtung 7 eingesteckt und seitlich in dem Fenster so verschoben, bis die Bohrung 21 deckungsgleich zur entsprechenden Bohrung zur Aufnahme der Hebelverschwenkachse 11 im Gehäuse 5 zu liegen kommt. Danach wird die Hebelverschwenkachse 11 montiert, so daß hierdurch und durch den Anschlag bzw. die Nase 23 im Gehäuse 5 nach Art eines Bajonettverschlusses der Gasdruck-Federhalter 17 unverschwenkbar und unverrückbar fest gehalten ist.

Der vordere Anlenkpunkt 25 der Gasdruckfeder 3 befindet sich an einem hinteren Ansatz 27 gegenüberliegend zum eigentlichen Handgriff des Handbremshebels 1.

Da die grundsätzliche Funktion der Auflaufbremseinrichtung an sich bekannt ist, wird hierauf im folgenden nicht «ingegangen, sondern auf bekannte Lösungen verwiesen. 30

Bei dem anhand der Zeichnungen erläuterten Ausführungsbei-•piei befindet ,«Sich dei vordere Gelenkpürtkt 25 der Gasfeder-Kolbenstange unmittelbar in Fahrtrichtung hinter der Handbrerilöhebel^VerischWenkachse 11* Und siw&r ifl der Ausgangö"

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Stellung in praktisch gleicher Hörizöntällägei Die Aufschub^ kraft der Gasdruckfeder 3 erzeugt deshalb in der Lösestel^ lung des Handbremshebels 1 ein Drehmoment im Uhrzeigersinn, welches dem Handbremshebel 1 ein ausreichendes Zurückhaltemoment gegen selbstätiges Verschwenken in BremssteHung gibt. Dazu ist ein Anschlag 29 vorgesehen, der als Verlängerung der Nase 23 gebildet ist, durch den Gasdruck-Federhalter 17 hindurchragt und auf der gegenüberliegenden Seite übersteht. Denn bei der in Figur 1 gezeigten Lösestellung des Handbremshebels 1 liegt dieser mit seinem Rücken 28 am hinteren Ansatz 27 am Arcschlag 29 an und v/ird in dieser Endstellung vorgespannt ^halten. Der Rücken des Handbremshebels 1 stützt sich also in dieser Stellung auf der Unterseite des Anschlages 29 ab.

Demgegenüber wird die Endlage des Handbremshebels 1 in Bremsstellung "rückwärts" ebenfalls wieder durch den Anschlag 29 begrenzt, wobei hier der obere Teil des Rückens 28 des Handbremshebels. 1 von der Oberseite her bis zu der |

durch den Anschlag 29 begrenzten Endlage verschwenkbar ist.

Die Wirkungslinie der Ausschubkraft ist durch die hinteren und vorderen Gelenkpunkte 19 und 25 bestimmt, die so angeordnet sind, daß vor Erreichender Hebelendlage dessen Totpunktlage überschritten wird. Die Totpunktlage ist durch den rechtwinkeligen Abstand der Ausschubkraft bezüglich der Wir- s kungslinie zur Hebelverschwenkachse 11 festgelegt.

Wird nunmehr der in Figur 1 gezeigte Handbremshebel 1 in f

seiner in Figur 1 strichpunktiert dargestellten Bremsstellung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so muß dieser zunächst mit geringer Handkraft über die Totpunktlage hinaus

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ängehöben werden. Danach wirkt die Handbremse selbstätig* Nach ÜberWifiüen der Tötpünktläge verändert die dutch die hinteren und vorderen Gelenkpunkte 19 und 25 gegebene Wirkiage ihre Lage derart, daß sie an der Hebelverschwenk-^

Q₅ achse 11 unten liegend vorbei läuft und die selbsttätige Verschwenkung des Handbremshebels bis in dessen Totpufiktläge bewirkt. Durch die Verwendung der Gasdruckfeder wird ein zu schnelles und unter Umständen gefährliches Umschlagen des \

Handbremshebels nach Erreichen der Totpunktlage vermieden.

Entsprechend der Kennlinie der Gasdruckfeder verschwenkt dann der Handbremshebel in einer gedämpften kontrollierten Bewegung bis in seine Bremsendlage, in der er durch die Gasdruckfeder vorgespannt gehalten wird.

Für den überwiegenden Verwendungszweck in Anhängern mit Rückfahrautomatik-Auflaufbremsanlagen ist diese selbsttätige Wirkung der Handbremse von besonderer Wichtigkeit und Bedeutung, weil die gebräuchlichen Radbremsen bei Drehrichtungswechsel von vorwärts nach rückwärts und der damit verbundenen an sich ausgelösten Rückfahrautomatik am Bremsgestänge ein konstruktionsbedingtes bewußtes Spiel und damit einen Weg freigeben, der dann durch die Gasdruckfeder durch selbsttätiges Nachspannen ausgeglichen werden muß. Erst damit wird die Feststell-Bremswirkung auch in Rückwärtsfahrt-Drehrichtung in jeder Lage gewährleistet.

Der Hub der Gasfeder ist dabei so ausgelegt, daß der erforderliche Weg am Bremsgestänge erreicht wird, ehe der Hebel in die hintere Endlage kommt.
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Da die Einleitung der Betätigungskraft der Gasdruckfeder 3 praktisch unmittelbar an der Stelle erfolgt, wo auch die Bremskraftübertragungseinrichtung, d.h. das Bremsgestänge 14_r betätigt wird, wird eins optimale Kraftabstützung

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Und Kraftgleichgewicht erzeugt. Dies verhindert, daß der HandbriBmshebel möglicherweise quer zu seiner Hebeiverschwenkachse 11 verkippt werden kann, was im Extremfall dazu führen könnte, daß ein Teil des Hebelarmes an der benachbarten Wand des Gehäuses 5 schleifen würde.

Aus dem erläuterten Ausführungsbeispiel wird dabei ersichtlich, daß sowohl der vordere Anlenkpunkt 25 wie auch der Anlenkpunkt 15 des Bremsgestänges 14 praktisch in gleicher Höhe wie die Hebelverschwenkachse 11 liegen und zudem beide zur Hebelverschwenkachse 11 nachlaufend angeordnet sind.

Damit die Einleitung der Betätigungskraft, wie erläutert, etwa unmittelbar an der gleichen Stelle erfolgt, liegt also der vordere Anlenkpunkt 25 der Gasdruckfeder 3 sowie der erwähnte Anlenkpunkt 15 des Bremsgeständes 14 in einem gemeinsamen Kreissektor bezüglich der Hebelverschwenkachse 11 mit einem Öffnungswinkel von weniger* als 90°, 60°, 50°, 40° und besonders bevorzugt 30° und weniger.

Als günstig erweist sich dabei ferner die Nähe des vorderen Anlenkpunktes 25 und des Anlenkpunktes 15 im Bereich der Hebelverschwenkachse 11.

Claims

Handbremseinrichtung, insbesondere für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger Ansprüche: 05 10

1. Handbremseinrichtung für auflauf- oder handgebremste Kraftfahrzeug-Anhänger mit einem schwenkbar gelagerten Handbremshebel (1) und einer daran angelenkten, zur Radbremse führenden Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) vorzugsweise in Form eines Verbindungsgestänges bzw. eines Bowdensuges, mit einer vorspannfähigen Gasdruckfeder (3), die zwischen dem Handbremshebel (1) und einer zumindest mittelbar fahrgestellfesten Stelle des Gehäuses (3) der Auflaufeinrichtung .(7) bzw, der sie tragenden Deichsel (9) angebracht ist* Wobei die Wirkungslinie der Gasdruckfeder (3) bei gelöster Handbremshebelstellung auf der einen Seite der

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MypotJlnk Rosenhelm (BLZ 70020001) Kio.-Nf/621Ö1Ö2ÖfJe Postscheckamt München (BLZ 70010080) Kto.'Nr. 3272ä4^807

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Hebelverschwenkachse (11) des Handbremshebels (1) und beim Anziehen des Handbremshebels (1) in Bremsstellung unter Überschreitung einer Totpunktstelle in ihre jenseitige Verschwenklage auf der anderen Seite der Hebelverschwenkachse

(11) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdruckfeder (3) an ihrem zur Hebelverschwenkach.se (11) entfernter liegenden· Gelenkpunkt (19) zumindest mittelbar gegenüber einer fahrgestellfesten Stelle abgestützt Ist und mit ihrem, der Hehelverschwenkachse (11) näher liegenden vorderen Gelenkpunki (25) mit dem Handbremshebel (1) in Verbindung steht, wobei die Einleitung der Betätigungskraft auf die Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) auf einen ebenfalls auf der Hebelverschwenkachse (11) verschwenkbaren und durch die Auflaufeinrichtung (7) betätigbaren Klinkenhebel (13) in Seitenansicht parallel zur Hebelverschwenkachse (11) im Bereich des gasdruckfederbelasteten vorderen Anlenkpunktes (25) an den Handbremshebel (1) erfolgt.

2. Handbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekerin- zeichnet, daß der Bereich der Einleitung der Betätigungskraft über die Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) auf den Anlenkpunkt (15) am Klinkenhebel (13) in Seitenansicht in einem Abstand von dem vorderen Anlenkpunkt (25) der Gasdruckfeder (3) erfolgt, der kleiner ist als 2/3, vorzugsweise 1/2 der Länge der Gasdruckfeder (3).

3. Handbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlenkpunkte (15; 25) der Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) am Klinkenhebel (13) bzw. der Gasdruckfeder (3) am Handbremshebel (1) in gelöster Handbremshebelstellung zur Htbelverschwenkachse (11) nachlaufend angeordnet sind.

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4« Haiidbrernseinrichtüng nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdruckfeder (3) in Seitenansicht in gelöster Bremshebelstellung parallel zur Hebelverschwenkachse (11) einem Winkel von weniger £ 30°, _+ 20%
j+ 15°, vorzugsweise hh 10° angeordnet ist.

5. Handbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Handbremshebelstellung die Gasdruckfeder (3) zumindest annähernd parallel

zur Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) liegt.

6. Handbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Handbremshebelstellung der vordere Anlenkpunkt (25) der Gasdruckfeder (3)

am Handbremshebel (1) zumindest annähernd auf der gleichen

Horizontalebene wie die Hebelverschwenkachse (11) liegt.

7. Handbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis G, j dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (15) der Brems- |

kraft-Übertragungseinrichtung (14) zumindest annähernd auf f

Höhe der Hebelverschwenkachse (11) liegt. \

8. Handbremseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7_f dadurch |:

gekennzeichnet, daß in zur Hebelverschwenkachse (11) pa- | ralleler Seitenansicht die durch den vorderen Anlenkpunkt

(25) bzw. der Hebelverschwenkachse (11) und jeweils dem j

Anlenkpunkt (15) der Bremskraft-Übertragungseinrichtung I

(14) gelegten Geraden einen stumpfen Winkel einschließen. *

9. Handbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn- ,

zeichnet, daß der stumpfe Winkel größer als 120°, 140°, j

150°, vorzugsweise größer als 160° ist.

10. Handbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Gelenkpunkt I

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(19) der Gasdruckfeder (3) auf einem Gasdruckfederhältef (&Idigr;7) abgestützt ist* der zum einen mittels eines bajonettähniichen Verschlusses (23) mit dem Gehäuse (5) der Auflaufeinrichtung (7) und zürn anderen über die durch eine Bohrung in ihm hindurchführenden Hebelverschwenkachse (11) gehalten ist.

11. Handbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1Oj dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anlenkpuhkt (25) der Gasdruckfeder (3) und der Anlenkpunkt (15) der Bremskraft-Übertragungseinrichtung (14) bezogen auf die Hebelverschwertkachse (11) in einem gemeinsamen Kreissektor liegen, dessen Öffnungswinkel weniger als 90°, vorzugsweise weniger als 60°, 45°, 30° bzw. 20° beträgt.