DE8700815U1

DE8700815U1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE8700815U1
Application number: DE8700815U
Authority: DE
Original assignee: Gebr Haslbeck 8260 Muehldorf De GmbH
Current assignee: Gebr Haslbeck 8260 Muehldorf De GmbH
Priority date: 1986-12-30
Filing date: 1987-01-19
Publication date: 1987-08-20

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad, insbesondere auf ein Kraf tf ährz-eugrad, bei der die Felge vorzugsweise einstückig mit der Radschüssel verbunden ist, gemäß dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Es sind viele Formen von Kraftfahrzeugräderh bekannt, die sich nicht nur hinsichtlich Design, sondern auch hinsichtlich ihrer technischen Funktionen erheblich voneinander unterscheiden. Bei einem gewöhnlichen Kraftfahrzeugrad erfolgt die Gestaltung von Felge und Radschüssel in erster Linie im Hinblick auf eine gute Kraftübertragung vom Reifen zur Nabe. Aufwendigere Kraftfahrzeugräder sind darüber hinaus so konzipiert, daß sie auch der Funktion der Bremsen förderlich sind, indem sie für eine Kühlung der Bremsscheiben sorgen. Die Schwierigkeit bei der Konzeption derartiger Kräft-

Dra»<5»f8aii*(MCrKhen)Kto.3S398*i..* I DeuUcha*B3nk(Monc>!eniKt»2M1OK> (BLZ 700803 00) (BL27007M10)

·.·!■! i Im''! i'

fahrzeugrädef Hegt dnrin, die Gestaltung so zu wählen, daß neben einer einwandfreien technischen Funktion auch ein ansprechendes äußeres ErscheinungsbiLd und

ein wirtschaftliches Herstellungsverfahren gewährlei-Fj

stet wird. Mit herkömmlichen Konstruktionen wurde man diesen drei Kriterien nicht optimal gerecht, zumal sich in zunehmendem Maße eine weitere Schwierigkeit dadurch ergibt, daß ein Fahrzeugrad-Design nicht nur für den PKW-Bereich sondern auch für den Off-Roäd-

seKtor einsetzoar sein soll.

) Der Erfindung Liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad, insbesondere für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das Fertigungs-, Funktions- und Designanforderu.ngen in bislang nicht erreichtem Maße gerecht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst:

Erfindungsgemäß wird ein Rippenscheibenrad geschaffen,

das durch die Gestaltung der Radschüssel zunächst für einen optimalen Kraftfluß von der Felge zur Nabe sorgt. Darüber hinaus gelingt es mit der erfindungs-

gemäßen Gestaltung des Fahrzeugrädes, durch einfach* &Lgr; or
-^J Anordnung von Prallflächen dafür zu sorgen, daß die Bremsscheiben ständig mit einem KühLluftstrom versorgt werden. Es hat sich gezeigt, daß die erfindungsgemäße Gestaltung und Anordnung der StrömungsLeitkörper und der Prallflächen im Bereich der Durchbräche der Rad-

schüssel eine derartige Strömungsturbulenz erzeugen, daß die dort unter einem höheren absoluten Druck stehende Umgebungs luft vom Unterdruck hinter der Radschüssel stetig abgesaugt wird, wodurch ein kontinuierlicher KühLluftstrom aufrechterhalten wird, der zur Kühlung der Bremsscheiben herangezogen werden kann. Es hat

-7-

sich weiter gezeigt, daß bereits wenige PraLLf Lachen, vorzugsweise fünf, genügen, um diesen Effekt wirkungsvoll auszunützen. Auf diese Weise wird der Aufwand

bei der Herstellung einer Gußform sehr klein gehalten. 5

Die Fertigung wird zusätzlich noch dadurch stark vereinfacht, daß die Prallflächen eine sehr einfache, d.h. ebene Gestaltung haben können, so daß die Werkzeugkosten gesenkt werden können. Der vorstehend beschriebene Turbulenzeffekt hat den zusätzlichen Vorteil,

daß er keine vorbestimmte Drehrichtung des Fahrzeugrades voraussetzt. Das ertindungsgemäße Kraftfahrzeugrad

j kann somit für sämtliche Räder identisch ausgebildet werden, wodurch sich durch die höheren Stückzahlen

weitere wirtschaftliche Vorteile ergeben. Schließlich 1.5

wird die erfindungsgemäße Konstruktion des Kraftfahrzeugrades auch den Anforderungen hinsichtlich eines attraktiven äußeren Gesamteindrucks in besonderer Weise gerecht, da die erfindungsgemäß vorgenommene-

strukturelle Gliederung der Sichtfläche der Felge |

I

sowohl bei Konzeption für den PKW-Bereich als auch \

bei einem Off-Road-Rad gleichermaßen wirkungsvoll |

zur Geltung kommt, wodurch der Gesamteindruck in beiden ·

Fällen im wesentlichen unverändert bleibt. Dies eröff- &igr;.

net in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Rad- ^;

J Schüssel den verschiedenen Kraftfahrzeugmodellen optimal 1^!

anzupassen, ohnfe das Grundkonzept des Radaufbaus ändern I

zu müssen. Eine Variation der Einpreßtiefe, über f

die in erster Linie diese Anpassung erfolgt, wirkt I

sich lediglich auf die Krümmung der konkaven Ober- I

I

flächen-EinhüI Lenden der Radschüssel aus. Die von |

den Stummelspeichen bzw. den Prallflächen im Zusammen- f

wirken mit den Strömungsleitkörpern hervorgerufenen J physikalischen Effekte werden dadurch nur unwesentlich beeinflußt/ so daß sich Änderungen im Bereich des Designs nicht nachteilig auf die technische Punktion auswirken können«

ti t» · * · ti ·

« · ■ I

• &bgr; ■ ■ · · *

-8-

Vorteilhafte WeiterbiLdungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Durch die Gestaltung gemäß Schutzanspruch 2 wird nicht nur das Trägheitsmoment des Rades verringert, sondern es entsteht in einem radial noch weiter außen liegenden Bereich eine weitere Strömungsprallfläche am Strömungslei tkörper, der für eine zusätzliche Turbulenzerhöhung sorgt.

In vorteilhafter Weise ist diese Einkerbung gemäß J Schutzanspruch 3 Bestandteil eines benachbarte Durchbrüche verbindenden offenen Kanals, über den die Luft von den Prallflächen in den Bereich hinter der Rad-

schüssel abgesaugt wird.

Mit der Weiterbildung gemäß Schutzanspruch 4 wird die Erzeugung des KühIluftstroms an die jeweils vorliegende Formgebung des Kraftfahrzeugrades angepaßt,

um eine optimale Unterstützung der Fahrzeugbremsen bereitzustellen.

Wenn die Oberfläche des StrömungsLeitkörpers gemäß Schutzanspruch 5 ausgebildet ist, ergibt sich neben -' einem sehr klaren ästhetischen Gesamteindruck der zusätzliche Vorteil, daß die die Turbulenzen erzeugenden PralLflächen ausschließlich auf diejenigen Bereiche konzentriert sind, an denen die Kühlluftströmung abgesaugt wird. Die nachlaufende Kante der Stummel-

speiche kann auf diese Weise als Abrißkante für die Luftströmung fungieren, wodurch die Verwirbelung im Bereich der Durchbrüche zusätzlich verstärkt bzw. unterstützt wird.

Mit der Weiterbildung gemäß Schutzanspruch 6 gelingt It &iacgr; I Il Il * III·

ItIIIIIIII
II·· 111 ····

-9-

es, die Durchbrüche im Querschnitt möglichst groß zu gestalten- Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, diese Oberfläche des Strömungsleitkörpers kantenlos, d.h. konvex zu gestalten.

Vorzugsweise sind die die Durchbrüche begrenzenden Flächen der Radschüssel gemäß Schutzanspruch 7 von der Außenseite des Fahrzeugrades weg aufeinander zugeneigt, wodurch einerseits die KühLluftströmung beschleunigt und andererseits die Voraussetzung dafür geschaffen wird, daß bei der Herstellung eine leichte ■-■J Entformbarkeit gewährleistet ist.

Insbesondere in der Ausbildung des Fahrzeugrades als Leichtmetallrad gelingt es, die Prallfläche sehr groß zu michen, indem die Stummelspeichen schalenartig ausgebildet werden. Radial außerhalb der Nabe ist hierzu lediglici ein zusätzlicher Kern erf order Ii ch,-durch den die Wandstärke der Stummelspeiche auf wenige mm reduziert werden kann. Die Schalenstruktur ist zuverlässig in der Lage, die auftretenden Kräfte von der Nabe zum Reifen zu übertragen, ohne übermäßige Verformungen zuzulassen.

Weil die Radschüssel durch die schalenartige Struktur

der Stummelspeichen im radial äußeren Bereich verhältnismäßig wenig Material benötigt, entsteht im Bereich der Radnabe ein verhältnismäßig großer Spielraum hinsichtlich der Gestaltung der Kraftübertragungsflächen zwischen Nabe und Befestigungsmutter bzw. Befestigungsschraube. Dieser Spielraum wird in vorteilhafter Weise durch die Weiterbildung gemäß Schutzanspruch 11 ausgeschöpft, wodurch sich die Möglichkeit eröffnet,

beispielsweise gemäß Schutzanspruch 14 eine Diebstahl-3© < , ,

Sicherung mit den Schrauben- bzw. Mutterköpfen zusammenwirken zu lassen.

-10-

10 15

Wie vorstehend bereits angedeutet, eröffnet die erfindungsgemäße Gestaltung des Kraftfahrzeugrades die Möglichkeit, das Herste I Lungsverfahren wirtschaftlicher zu gestalten. Insbesondere dann, wenn ein Gießverfahren zur Anwendung kommt, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Radschüssel gemäß Schutzanspruch 12 ausgebildet wird. Gewöhnlicherweise setzt sich das Gießwerkzeug in diesem Fall aus vier Teilen zusammen, wobei die Radschüssel von zwei aufeinander zu in Radachsrichtung bewegbaren Werkzeugteilen geformt wird. Die erfindungsgemäße Gestaltung erlaubt es, die FormteiLungen

in die Körperkanten der Radschüssel zu Legen, so daß eine Nachbearbeitung des Kraftfahrzeugrades nicht mehr notwendig ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.

20

Nachstehend wird anhand schematischer Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nächer erläutert. Es zeigen:

Fig.

eine Stirnansicht des Kraftfahrzeugrades mit aufgezogenem Reifen,

30 35

Fig. 2

Fig. 3

in vergrößertem Maßstab eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht des Fahrz "hjgrades, und

einen Schnitt III-III in Fig. 2.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 2 ein Kraftfahrzeugrad bezeichnet,, dessen Felge 4 einen Reifen 6 tf-ägt. Das Kraftfahrzeugrad 2 besteht aus einer Leichtmetall-

4 4 4 4 1· t ·
*I4* *4·' 'ti ' III III'

&iacgr; se»* &igr;**

Legierung/ wobei an die Felge 4 einstückig eine Radschüssel 8 angeformt ist* Mit dem Bezugszeichen 10 ist ein Nabenbereich bezeichnet/ iri dem das Kraftfahrzeugrad 2 mittels Befestigungsschrauben oder Muttern 12 an einen nicht dargestellten Radträger schraubbar ist.

Die Radschüssel 8 hat eine Außehöberf lache 14 mit einer konkaven öberfiächen-Einhüllenden E_n (siehe

Fig. 3), die bevörzugterweise von einer Kugeloberfläche gebildet ist. Die Außenoberfläche 14 geht im radial äußeren Bereich in eine Kegelmantelfläche 16 des Felgenhorns 18 über. In der Radschüssel 8 sind mehrere, beim Ausführungsbei spi e^¹ fünf, Durchbrüche 20 vorgesehen, die im wesentlichen rechteckförmig ausgebildet sind. Die Durchbrüche 20 dienen einerseits der Reduzierung der Masse des Kraftfahrzeugrades und andererseits dazu, für die Belüftung der hinter der-

Radschüssel 8 angeordneten Bremsen zu sorgen.
20

Zu diesem Zweck werden die Durchbrüche 20 radial außen jeweils von einem StrömungsLeitkörper 22 und in Umfangsrichtung von klotzartigen bzw. quaderförmigen Stummelspeichen 24 begrenzt. Seitliche Radi a Lf lachen 26 der ■J Stummelspeichen erstrecken sich in einem vorbestimmten Umfangsabstand A. zum benachbarten StrömungsLeitkörper 22 in radialer Richtung nach außen und zwar derart, daß die Außenoberfläche in der Oberflächen-Einhüllenden E_Q der Radschüssel 8 zu liegen kommt Csiehe Fig. 3). 3Q Die Stummelspeichen 24 erstrecken sich in radialer

Richtung um ein RadiaLmaß A weiter nach außen als

eine innere Kante 28 des Strömungsieitkörpers 22, der von der KegeImanteIfLache 16 ausgehend eine konkave erste Leitfläche 30 und eine dazu im Winkel verlaufende zweite Leitfläche 32 aufweist. Bei dem gezeigten

-12-

ÄusführUngsbeispiel befindet sich zwischen den Leitflächen 30 und 32 eine Kante 34/ die jedoch verschliffen sein kann.

Zwischen den sich im wesentlichen in Richtung der Radachse 36 erstreckenden Seitenflächen 38 der Strömungslei t körper 22 und den Radialflächen 26 der benachbarten Stummelspeichen 24 entstehen auf diese Weise eine Vielzahl von Radialkanälen 4ü, die beim gezeigten Ausführungsbeispiel über in Umfangsrichtung verlaufende Einkerbungen 42 radial außerhalb der Stummelspeichen 24 miteinander in Verbindung stehen.

Durch die vorstehend beschriebene Gestaltung der Stummelspeichen 24 und des Strömungsleitkörpers 22 entsteht im Bereich jeder Stumme L spei ehe unabhängig von der Drehrichtung des Kraftfahrzeugrades eine in Fig. 2 und 3 schraffiert gezeichnete Strömungsprallfläche 44, die entweder alleine oder im Zusammenwirken mit einer

zusätzlichen Prallfläche 46 im Übergangsbereich zwischen der Einkerbung 42 und der Seitenfläche 38 des StrömungsLeitkörpers 22 für eine starke Turbulenzerzeugung im Bereich der Durchbrüche 20 sorgt. Diese Erhöhung der Turbulenzen sorgt für einen Druckanstieg im Verhältnis zum absoluten Druck im Raum B hinter der Radschüssel 8 bzw. hinter dem Nabenbereich 10, wodurch eine Zwangsströmung durch die Durchbrüche 20 hindurch in den Raum B erzeugt wird, die zur Kühlung der nicht näher dargestellten Bremsscheiben herange-

zogen werden kann. Diese Strömung ist mit den PfeiLen S in Fig. 2 und 3 für den Fall angedeutet, daß die Drehung des Rades in Richtung des Pfeils R erfolgt. Man erkennt aus der Darstellung, daß nicht nur eine von der StrömungspraLIf Lache 44 ausgehende Strömung ^rf° in den Durchbruch 20 hineinerfoLgt, sondern auch eine

-13-

Ströroung S im Bereich eines Radialkanals 48, die einerseits durch die zusätzliche Prällfläche 46 und andererseits dadurch hervorgerufen wird, daß an der der Strömungspra 11fI ac he 44 nachlaufenden Radialkänte 50 (siehe Fig. 2) ein Strömungsabrißwirbel erzeugt wird, der zu einem Druckanstieg führt.

Man erkennt aus der Darstellung, daß die die Durchbrücfie 20 definierenden oberflächen so gestaltet sind, daß sie von der Außenseite, d.h. der Ansichtsseite gemäß Fig. 2 weg aufeinander zu geneigt sind. Durch ~) diese Maßnahme wird die Entformbarkeit des Rades verbessert, ohne daß eine spürbare Beeinträchtigung der

Turbulenzerzeugung erfolgt.
15

In Fig. 3 ist die Dicke der Nabe 10 mit D_n bezeichnet. Man erkennt aus der Darstellung, daß die axiale Erstrekkung, d.h. die Tiefe T_ der Stummelspeichen 24 im wesentlichen dieser Nabendicke D_M entspricht. Um das

20

'Massenträgheitsmoment der Radschüssel 8 möglichst

•klein zu halten, sind die Stummelspeichen 24 schalenartig ausgebildet, d.h. sie weisen auf der der Außenoberfläche abgewandten Seite eine kesselartige Vertiefung 52 auf, wodurch es gelingt, die Wandstärke T -"' der Stummelspeichen 24 bis auf wenige mm zu reduzieren, ohne dadurch die Stabilität des Kraftfahrzeugrades zu beeinträchtigen. Auf diese Weise entsteht eine Werkstoffreserve im Nabenbereich 10, die es ermöglicht, dort die Gestaltung im HinbLick auf zusätzliche FUnktionen zu variieren. Zu diesem Zweck weist die Nabe j 10 im Bereich von Durchgangsbohrungen 54 für die Befe-

stigungsschrauben 12 bzw. Befestigungsmuttern eine entsprechende Anzahl von Ausnehmungen 56 auf, die auf der radial außenliegenden Seite die Bohrungen

OC

54 konzentrisch umgeben und im radial inneren Bereich

«al · e ac« ·.· ·

1 lit«· I · &diams; « · ·

&igr; ta·· · « t

11 it ttl · · ·

-U-

zu einer zentralen Durchgangsbohrung 58 hin offen sind.- Diese Gestaltung ermöglicht es, durch den offenen Bereich der Ausnehmungen 56 Teile einer Verriegelungseinrichtung greifen zu lassen, die ein Lösen der Befestigungsschrauben bzWs -muttern verhindert. Auf diese Weise wird eine sehr wirkungsvolle Diebstahlsicherung geschaffen, die beispielsweise von einer nicht gezeigten, auf die zentrale Durchgangsbohrung 58 aufsteckbäfen Hcnskröne betätigt werden kann.

Eine weitere Besonderheit des dargestellten Kraftfahr-) zeugrädes besteht darin, daß sämtliche Oberflächenteile der Radschüssel bei Betrachtung in Richtung der Radachse 36 sichtbar sind, wodurch es ermöglicht wird, die Radschüssel durch zwei gegeneinander und längs der Radachse 36 fahrbare Formhälften bzw. Formteile herzustellen. Die Formteilung legt man dabei bevorzugterweise in die Körper kanten, so daß Nachbearbeitungenentfallen können*
20

In Fig. 3 ist mit E die Einpreßtiefe bezeichnet, die unter Anpassung an das entsprechende Fahrzeug beispielsweise an ein Fahrzeug des Off-Road-Bereichs varriert werden muß. Diese Variation der Einpreßtiefe

-^y ist unter Beibehaltung der Grundkonzeption des Radaufbaus möglich, ohne dadurch die Erzeugung der Luftturbulenzen im Bereich der Durchbrüche 20 zu beeinträchtigen. Bevorzugterweise wird das Maß der Einpreß-" tiefe E an den Radius der konkaven Oberflächen-Ein- ·.

hüllenden E_Q angepaßt, um eine optimale KühL luftströmung zu erzielen und das Design beizubehalten

Es hat sich gezeigt, daß mit fünf Durchbrüchen 20

und einer entsprechenden Zahl von Stummelspeichen 35

24 besonders günstige Verhältnisse geschaffen werden

- 15 -

können. Die StummeLspeichen bzw. die Durchbrüche 20 sind dabei jeweils symmetrisch zu einer durch die Radachse 36 gehenden Radialachse 60 gestaltet. Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 2 liegen die Durchgangsbohrungen 54 ebenfalls symmetrisch zu diesen Radialachsen 60. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich. Abweichend von der beschriebenen Ausgestaltung kann die Formgebung des Nabenbereichs 10 an die unterschiedlichsten gängigen Bohrbilder angepaßt werden, so daß beispielsweise anstelle von fünf Durchgangsbohrungen 54«" bei spi e Lswei se für die Anpassung an den PKW-Berei ch—auch vier Bohrungen oder—für den Off-Road-Bereich— auch sechs Bohrungen vorgesehen sein können.

In weiterer Abweichung vom dargestellten Ausf ührun'gsbeispiel kann das beschriebene Fahrzeugrad auch für andere Fahrzeuge Anwendung finden.

Schließlich können auch andere Werkstoffe zum Einsatz kommen, wobei es auch nicht erforderlich ist, daß die Radschüssel 8 einstückig an die Felge 4 angeformt ist.

Ferner wird der Rahmen der Erfindung nicht verlassen, wenn abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel die TiefenTg der Stumme Ispeichen 24 ein von der Nabendicke D_n abweichendes Maß haben, was beispielsweise dann auftreten kann, wenn die Einpreßtiefe E_ variiert wird.

Schließlich kann auch die Einkerbung 42 im radial äußeren Bereich der Stummelspeichen 24 entfallen, ohne den Turbulenzeffekt Spürbar zu stören.

äi I I f· I *'

Claims

TlEOTKE - BüHUNöHK^NE '4 GrÜrÜ ESSSSSSl

w\ /■*"'· "' '¹C*¹" " ' Dipl.-Ing. H.Tiedtke

Rsllmann - Grams - ötruif ni-i _R r,-,™

Dipl.-Chem. &agr; Bühling Dipl.-Ing. FL Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams DipL-Chem. Dr. B. Struif

Bavariaring 4, PoUfach 20 24 (X 8000 München

Tel.: 089-539653 Telex: 5-24845 tipat Telecopier: O 89-537377 cable: Germaniapatent München

19. Januar 1987 DE 6457

SchutzanSprüche

1. Fahrzeugrad mit FeLge und vorzugsweise angeformter Radschüssel, die auf der Außenseite eine im wesentlichen konkav gewölbte Außenoberfläche mit mehreren Durchbrüchen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Durebbrüche (20) radial außen von einem Strömungslei tkörper (22) und i,T Umf angs r i chtung von klotzartigen Stummelspeichen (24) begrenzt sind, die sich zur Ausbildung einer Strömungsprallfläche (44) in vorbestimmtem Umf angsabstand ^A..) zum benachbarten S1,'römungsleit körper (22) entlang der konkaven Oberflächen-Einhüllenden (E_Q) der Radschüssel (8) über eine Innenkante (28) des Strömungsleitkörpers um ein vorbestimmtes Radialmaß (A_D) nach außen erstrecken.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stummelspeichen (24) an ihrem radial äußeren Ende über eine Einkerbung (42) in die FeLge (4) übergehen.

It

• > 1 t

DresdneiBenk (München) Klo. 3939844 '».' SOsutsthe Bank (MOmbtinf KtWSiM »60 Poslscneckaml (München) KIo. 67U-43.804

(BLZ 700 800 00) (BLZ 700 70010) (BLZ 700100 80)

V T Il ¹X &ldquor;,,.,,,.. &igr;,,., &ldquor;,&pgr; &ldquor;&igr;,&mgr;,&ggr;,&pgr;,&mgr;&pgr; niintitnimirnTHinTn^WirTmfm^WMim 1 ™

-Z-
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkerbung (42) BestandteiL eines benachbarte Durchbrüche C20) verbindenden offenen KanaLs (48, 42) sind.
4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche t bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangsabstand (A ) auf das RadiaLmaß (A_R) und/oder die OberfLächenkontur des StrömungsLeitkörpers (22) abgestimmt ist.

10
5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 ais 4, -\ dadurch gekennzeichnet, daß die OberfLäche des StrömungsLeitkörpers (2ü> im radiaL äußeren Bereich von der konkaven Oberflächen-EinhüLLenden (E , 30) gebiL-det ist.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die radiaL außen Liegende OberfLäche (30) des StrömungsLeitkörpers (22) über eine in Umfangsrichtung verLaufende Kante (34) in eine zur Nabe (10) hin geneigte KegeLmanteLf Lache (32) übergeht.
7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Durchbrüche (20)

J 25 begrenzenden FLächen (32, 26) von der Außenseite weg aufeinander zugeneigt sind.
8. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die StumineLspei chen (24) eine der Nabendicke (D_n) im wesentLichen entsprechende Tiefe (Tg) haben.
9. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stummelspeichen (24) schalettäftig ausgebildet sind.
10. Fährzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ,

dadurch gekennzeichnet/ daß die Kontur der konkaven Oberflächen-EinhülLenden iE_Q) an das Maß der Einpreßtiefe (E_T) der Radschüssel (8) angepaßt ist.
11. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem im Nabenbereich Ausnehmungen für die Köpfe von Radmuttern öder -schrauben vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (56) in ihrem

^xw radial inneren Bereich zu einem zentralen Nabendurchbruch (58) hin offen sindi
12. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche OberfLächenteiLe der Radschüssel (8) bei Betrachtung in Richtung der Radachse (36) sichtbar sind.
13. Fahrzeugrad nach Anspruch 11 oder 12, dadurch-

gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (56) im radiaL

inneren Bereich von einer den zentralen Nabendurchbruch

(58) verschließenden Achskrone abdeckbar sind*
14. Fahrzeugrad nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in den Ausnehmungen (56) eine Verriege-

Lungseinrichtung für die Befestigungsschrauben (12)

aufgenommen ist, die von der Achskrone betätigbar ist.
15. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 14,

dadurch gekennzeichnet, daß die StrömungsLeitkörper

(22) über eine Kante in eine über den gesamten Umfang durchgehende KegeLstumpfmanteLfLäche (16) des Felgenhorns (18) übergehen.

I
t I <

• i iiii t I ·

&igr; t t

ti

I I
16* Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß fünf StummeLspeichen (24) Vorgesehen sind.
17. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (20) und/ öder die StummeLspeichen (24) achsensymmetrisch bezüg-Lich eines durch die Radachse (36) verLaufenden RadiaL-strahLs (60) ausgebiLdet sind.