DE847376C

DE847376C - Regelbare Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE847376C
Application number: DEP10267A
Authority: DE
Inventors: Otto Dipl-Ing Elwert; Adolf Dr-Ing Schnuerle
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1952-08-25

Description

Regelbare Kraftstoffpumpe

l)ie# v@)rlicgen@le I@.rtin@lun@@ 1)eziel)t sich auf Gleit

1)ritiza)icile#n .\uit@<tu und (Iic# .\usffihrung von regel-

baren Kraft<toffpumlten für Verbrennungsmotoren,

% Iwi jedem Iltilt eitle altgemessene r:gellmre

Kraftstoff inenge @lem \rlteitszvlinder zuführen.

Die I@raftst@)ttpuml@@ gem:il@ der vorliegenden Er-

tindung ist für \l()to)reti mit lio)li<#r 1)relizalil und

iitsltc#st» idere für Zweit<tl<ttiit)toreii mit großem

1)rehzahll)ereicli orgrsehen. Die Aufgabe der

Kraftstotfpunilw ist insltest)nilere die Zumessung

und I@ürilerutig der Kraftstt)ttmenge gegen nur ge-

ringe ( ,egeti(lriicl;e. 1)ie Hinführung und Zer-

stäul)ung der liraftsttitimetige in den Arbeitszylin-

der kaini durch andere ':Mittel, beispielsweise durch

Druckluft, Sl>iilluft oder \nsatigluft bewirkt

werden.

Während die sonst üblichen Einspritzpumpen von I)iesehnotoren sehr hohe Einspritzdrücke von roo bis rooo atü und verhältnismäßig kurze Einspritzzeiten von 10 1)1s 3o' Kurbelwellendreliwinkel liefern müssen un<i auch bei Motoren tnit I?@@n zineinspritzung ähnliche hohe Forderungen gestellt «-erden, wird bei der Kraftstoffpumpe der vorliegenden 1:rfindung eine möglichst lange Dauer der Förderung und des Ansaugens und eine sinusförmigc Bewegung des Pumpenplungers angestrebt, damit die Beschleunigungen und Verzögerungen sowohl der bewegten Bauteile der Pumpe als auch der bewegten Kraftstoffmasse möglichst klein werden.

Bei den bisher üblichen schnell laufenden Einspritzpumpen ist es erfahrungsgemäß nicht möglich, ohne große Gegendrücke des Einspritzventils oder des Druckventils der Pumpe bei allen Drehzahlen bei gleichbleibender Regelstangenstellung auch eine annähernd gleichbleibende Kraftstoffördermenge zu erzielen, weil bei der Zusteuerung von Bohrungen durch den Förderhub des Plungers der Kraftstoff bei hohen Drehzahlen um so mehr bis zum völligen Abschluß der Abschlußbohrung vollständig entweichen kann, je höher der Gegendruck ist.
Bei der vorliegenden Erfindung werden hohe Drehzahlen und gleichbleibende Fördermengen trotz geringer Gegendrücke erreicht, indem die Kraftstoffmenge durch Hubverstellung des Plungers beispielsweise durch Schrägnocken eingeregelt wird. Die Hubbewegung des Plungers erfolgt bei allen Hubgrößen für den Saughub und den Förderl;uh sinusförmig. Die Umsteuerung von Saugen auf Drücken und umgekehrt erfolgt in den Totpunktstellungen des Plungers bei der Plungergeschwindigkeit Null. Die eingestellte Kraftstoffmenge bleibt bei allen Drehzahlen gleich groß, weil dabei nicht der Fall eintreten kann, wie beim Überfahren von Steuerkanten durch den Plunger mit einer bestimmten Geschwindigkeit, daß bei hohen Drehzahlen die Fördermenge zunimmt, weil nicht mehr aller Kraftstoff durch die Saugöffnung bis zu deren Abschluß durch den Plunger zurückströmen kann.
Durch die Vermeidung der Bildung eines Vakuums bzw. großen Unterdruckes ist auch die Bildung von Dampf- und Gasblasen insbesondere bei leicht verdampflichen Kraftstoffen vermieden, so daß keine Störung der Kraftstoffzumessung und keine Kavitationsb ldung mit deren zerstörenden Folgen auftreten können. Durch die geringen NIasseubeschleunigungen und Kraftstoffgegendrücke können alle Bauteile der Pumpe klein und leicht gehalten werden, so daß sie für hohe Drehzahlen geeignet sind. Auch der Kraftstofffluß kommt bis zu höchsten Drehzahlen nach.
Ein weiterer Erfindungsgedanke besteht darin, bei Plungerpumpen mit regelbarem Huh das Umsteuern von Saugen auf Drücken und umgekehrt nicht durch flüssigkeitsgesteuerte Ventile, sondern durch angetriebene Drehschieber zu bewirken, da deren Steuerzeiten unveränderlich sind und keiner Massenträgheit unterliegen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Plunger selbst als Drehschieber für die Ein- und Auslaßsteuerung des Kraftstoffes verwendet, in-(lern sie mit bestimmtem Drehzahlverhältnis von der Nockenwelle angetrieben werden. Wird für jeden Arbeitszylinder ein Plunger vorgesehen, so wird er beispielsweise bei Zweitaktmotoren durch einen Einfachschrägnocken mit der Kurbelwellendrehzahl je nach der eingestellten Kraftstoffmenge mit verschieden großem Hub sinusförmig bewegt und mit der Kurbelwellendrehzahl um seine eigene Achse rotierend angetrieben zur Ein- und Auslaßsteuerung des Kraftstoffes. Der Plunger hat dabei i8o° Saugdauer und 18o0 Förderdauer.

Erfindungsgemäß wird derselbe Plunger für mehrere Arbeitszylinder verwendet, indem er bei einer Motorumdrehung durch eine erhöhte Dreh-

zahl der Nockenwelle mit einem Einfachschräg-

nocken oder bei gleicher Drehzahl der Nockenwelle

mit einem mehrfachen Schrägnocken bei jeder

Motorumdrehung so oft angehoben wird, als bei-

spielsweise bei Zweitaktmotoren Arbeitszylinder

vorhanden sind. Die Drehbewegung des Plungers

um seine eigene Achse erfolgt mit Kurbelw-ellen-

drehzahl, wobei der Plunger abwechselnd die

Drucköffnungen zu den einzelnen Arbeitszylindern

und die Saugöffnungen aufsteuert. Während die

Drucköffnungen für die verschiedenen Arbeits-

zylinder einzeln aufgesteuert werden, könne» alle

Saugöffnungen leint Saughub gleichzeitig auf-

gesteuert werden, damit die I, iillungen des Pumpen-

zylinders auch bei hohen 1>relszalileit möglichst voll

werden. Bei sehr hoher Arbeitsfrequenz eines

solchen Plangers kann eine Kraftstoff(")rdei-liuml>e

vorgeschaltet werden.

Um eine bessere Alldichtung zw isclten den

Druck- und Saugbohrungen der 1'hingerlriichse hei

Mehrzylindermotoren gegenseitig zti erzielen, ist es

vorteilhaft, die Druckbohrungen und Saugboh-

rungen in zwei verschiedenen Höhenzonen an-

zubringen, weil dadurch die Altstände der einzelnett

Bohrungen voneinander größer tverden.

Eine solche Plungerpuntpe gemäß der vorliegen-

den Erfindung für beispielsweise vier Arbeits-

zylinder mit einem einzigen 1'hinger ist verhältnis-

mäßig klein, einfach, leicht und billig. Wegen der

nur geringen Fliissigkeits- und \lasseitkr'ifte sind

die Beanspruchungen und Abnutzungen gering. Die

Leckverluste des Kraftstoffes sind ebenfalls gering.

Sie können durch Schinierö lgcgendruck ganz ver-

mieden werden. Die verlangte Genauigkeit der Her-

stellung für das Einläppen von l'Itiiigei- und Büchse

ist wegen der geringen Kraftstiiffdriicke hei weitem

nicht so groß wie bei Dieseleinspritzpumpen, ob-

wohl die vorliegende Kraftstoffpumpe insbesondere

für die Verwendung von dünnflüssigen und leicht-

verdampflichen Kraftstoffen, wie beispielsweise

Benzin, vorgesehen ist. l>tirclt <lie geringen lieg:n-

tlrüeke und die Zerst'itilitiitg des Kraftstoffe: durch

andere Energieduellen ist auch ein Motorltetrieh

mit niedrigsten Drehzahlen ermöglicht.

Die Kraftstoffpumpe ist sowohl für Viertakt- wie

für Zweitaktmotoren geeignet als auch zur Förde-

rung von allen Arten von Kraftstoff. Bei Zweitakt-

motoren kann der Kraftstoff gegen Ende der

Spülung den Spülkanälen zugeführt oder er kann

einem Einblaseorgan vorgelagert oder einem Auf-

nehmerraum innerhalb des Verbrennungsraumes

zugeführt werden. Bei Viertaktmotoren kann der

Kraftstoff beispielsweise dem Einlaßventil vor-

gelagert werden und den Vergaser ersetzen.

Das Ende der Kraftstoffleitung von der Kraft-

stoffpumpe zum Zylinder wird zweckmäßig mit

einer Drosseldüse oder einem Überdruckventil aus- ,

gerüstet, das auf den geringen Gegendruck von bei-

spielsweise t atü vorgespannt ist. Dadurch soll die

Bewegungsenergie der Kraftstoffmasse in der

Kraftstoffdruckleitung am Ende der Kraftstoff-

förderung abgebremst werden, so daß auch bei

hohen Drehzahleis nur die zugeniesseuc Kraftstoft-

menge au: der Leitung austreten kann. Ebenso wird

ein Rückdruck von Gasen oder Luft auf die Pumpe

vermiedest, so (laß auch hei niedrigsten Drehzahlen

der Kraftstoff nicht weggeblasen werden kann.

Ferner tritt der Kraftstoff zerstäubt aus dem Ende

der Druckleitung aus wodurch seine Verdampfung

und Mitttaliine durch die Finbtaseluft. Kühlluft

Oder Saugluft l)egiiusti"t wird. Auch kann bei Still-

stand des warmen Motors kein Kraftstoff aus der

Leitung heraus verdanipfcn, so claß bei Wieder-

inbetriebnahme sofort Kraftstoff für den Zylinder

zur Verfügung steht. l@ei Motoren mit Zerstä ubung

und Einführung des Kraftstoffes in den Zylinder

durch Luft voll wechselndem Druck kann das Lude

der Kraftstc>ttörderung auf den l?inblasebeginn ge-

legt werden, so daß der gegen <las Ende der Kraft-

stofförderung ansteigende Luftdruck (las Ab-

bremsen (Der Kraftstciffntasse übernimmt und ein

ttlter<lruckventil dadurch erübrigt wird.

Die 1lerstellung eines Mehrfachschrägnockens

kann durch einen \\'alzetifriiser oder eine Schleif-

scheibe finit zylindrischem Unifang erfolgen, die je

nach (Der Anzahl der 1lübe auf eine ,#ockenwellen-

utndrehung sitiusförinig um eine Drehachse hin

und leer gcschwctikt wird, die den @@@ckcnrun(1-

kreis berührt.

l@ei eineng \-ierzvlinclcrnl@ltctr stehen für jeden

Zylinder inl ganzen go I )rehl>ewegun g (l es

Hungers bzw. der Kur1)clwclle bei Zweitakt-

hewegtlllg ztti- Verfügung, die zweckmäßig gleich-

ni:il.iig auf 15" Sangdauer und d5° Förderdauer

verteilt werden. Die nötige Genauigkeit der ('#riil,le

ttti(1 cler Lage der Druck- und Saugbohrungen in der

I'lungerl>üchsc und der Steuernuten ini Munger ist

dabei gering, weil die Menge d(#s Kraftstoffes durch

die @lulll>cwegung des Mungers mit Hilfe des

Schr:ignockens geregelt wird und die Unisteuerung

erfolgt, w(1111 die I'lungergescilwindigkeit Null ist

und dabei keine Kraftstclftüi-(lertitig vorhanden ist.

I)ie seitliche \-ei->cliiel>ting der Nockenwelle mit

(lern Schrägnocken kann unmittelbar durch den

Gashebel erfolgest oder in Verbindung finit einem

Drehzahl- ()der Druckregler oder durch den Regler

allein.

Im folgenden wird die l-rhndung an Hand von

Abbildungen beschrieben. Iss zeigt

Abb. t einen Längsschnitt durch die Kraftstoff-

punipe für einen IJinzelzylinderinotor finit ver-

schiebbarein Schrägnocken, einem als Drehschieber

wirkenden l'ltttiger, Plungerfeder und 1'ttmpen-

gehäuse und Verstellhebel,

Abb. = und 3 einen Querschnitt durch den

Plunger und die l: in- und Auslaßöffnung der

Mungerbüchse der Ausführung nach Abb. i bei

verschiedenen Drehstellungen des Plungers,

Abb..l und 5 etnell :ihnlichen Querschnitt durch

1'lunger und Plungerbüchse für Zweizylinder-

motoren,

Abb. (o und 7 einett Doppelschrägnocken mit zwei

verschiedenen ',telltiti-en (Des \\'erkzetlges fürdessen

1 Irrstellung,

Abb. 8 eine.. I.:ingssclitiitt durch eine Kraftstoff-

puitil>e für eifiten \ icrzylindernlcltor finit einem

Plunger, einem vierfachen Schrägnocken und Ein-und Auslaßsteuerung des Plungers in zwei verschiedenen Höhenzonen, Abb.9 bis 12 Einlaßsteuerung und Auslaßsteuerung der Pumpe von Abb. 8 beim Förderhub in Abb.9 und 1o und beim Saughub in Abb. ri und 12.

Ist Abl). i ist i das Kraftstoffpumpengehäuse, 2 die verschiebbare Nockenwelle und 3 der Schrägnocken. Die Nockenwelle ist in der Stoppstellung rechts gezeichnet. 4 ist die Antriebsholilwelle der Lumpe und 5 ein Keil der Nockenwelle, der in eine lange Keilnut der Hohlwelle .1 eingreift, von dieser mitgenommen wird und in ihr längs verschieblich ist. Statt eines Keiles können auch Stahlkugeln eingelegt werden, die eine leichtere Längsverschiebung unter Last durch Abrollen ergeben. 6 ist ein Hebel zur Verschiebung der Nockenwelle, der iti seiner rechten Stoppstellung gezeichnet ist. Er greift hier in eine Ausdrehung der Nockenwelle ein. Für eine Zunahme der Kraftstoffmenge wird die Nockenwelle durch die Drehung des Hebels 6 nach links verschollen und umgekehrt. 7 ist der Plunger und 8 die Mungerbüchse, die hier aus einem Stück mit dein l'unipetigehäuse gegossen ist. 9 ist eine Stirnverzahnung am Umfang des Federtellers des Mungers. to ist eine Planverzahnung der Antriebs-11o111welle 4 zum Antrieb des Plungers. Der l'ltitiger wird durch die Verzahnung von der Antriebsliolilwelle hier im Drehzahlverhältnis i : i angetrieben. f3ei der Mullbewegung des Plungers durch den Schrägnocken verschiebt sich die Verzahnung des Federtellers in der Planverzahnung längs nach oben und unten. Die Verzahnung kann verhä ltnisin:ißig großes Flankenspiel haben, i i ist die Mungerfeder und 1 2 ein Lagerring, der eine geringe heiljung ist der sich drehenden Plungerfeder gegenüber dem Pumpengehäuse ergibt. Der Plunger hat hier am unteren linde als Stößel eine eingelegte Stahlkugel, die ein geringes Gewicht, eine billige Herstellung und eine geringe Abnutzung ergibt. 13 ist eine Verschlußschraube der Plungerbüchsenbohrung. 11 ist die Drucköffnung und 15 die Saugöffnung des Pumpengehäuses für den Kraftstoff. Bei der Einzvlinderpumpe liegen diese beiden Bohrungen. einander gleichachsig gegenüber. 16 ist eine einseitige Ausfräsung des Plungers zur Ein- und Atislaßsteuerung des Kraftstoffes in Verbindung mit den und Auslaßbohrungen 1.1 und 15.
In Abb. a ist die Pumpe nach Abb. i in der Höhe der Ein- und Auslaßsteuerung geschnitten. Die Ausfräsung i6 des sich drehenden Plungers ist hier in der Stellung bei L`bergang vom Auslaf zum Einlaß gezeichnet und in Abb. 3 in der Stellung wä hrend des Saughubes. Die Kraftstoffpumpe kann ill Meiden Drehrichtungen benutzt werden.
In den Abb. d und 5 ist die Ausführung der Ein-und Auslaßbohrungen des Pumpengehäuses und der I'lungerausfräsung einer Kraftstoffpumpe für einen Zweizvlitldermotor gezeigt. 17 ist eine schmälere, hier rechteckige Längsnut des Plungers von gleicher Länge wie die Nut 16 ist Abb. t. 18 sind hier zwei sich gegenüberliegende Saugbohrungen des 1,tlt11petigehäuses und 19 zwei eheilsolche Druckbohrungen. Die Saug- und Druckbohrungen sind gegenseitig um einen Winkel von 9o° versetzt. Die Abb. I zeigt den Plunger in der Drehstellung für die Auslaßsteuerung und die Abb. 5 für die Einlaßsteuerung der Pumpe.
In den Abb. 6 und ; ist die Herstellung eines Doppelschrägnockens durch einen zylindrischen Walzenfräser oder eine zylindrische Schleifscheibe gezeigt. 20 ist der Doppelschrägnockeii und 21 der zylindrische Unifang bzw. das geradlinige Profil des Werkzeuges. In Abb. 6 ist die Fräserwelle 22 parallel zur Nockenwellenachse gerichtet. Der Nocken hat hierbei die tiefste, d. 11. Grundkreisstellung. In Abb. 7 ist der Fräser um die Drehachse 23 nach oben geschwenkt. 2I ist der größte Schwenkwinkel des Fräsers. Er entspricht dem Sctirägwicikel des Nockens. Die Drehachse 23 berührt oder schneidet den Grundkreis des Nockens leicht an seinem einen Ende. Wird die Fräserwelle 22 mit sinusförmigem Verlauf hin und her geschwenkt, so entsteht ein Schr:ignocken für sintisförinige Hubbewegung des Plungers. Durch das geradlinige Profil des Werkzeuges werden auch die Längsschnitte durch den Nocken geradlinig, d. h. die zugemessene Kraftstoffmenge ändert sich proportional der Seitenverschiebung der Nockenwelle; litt Gegensatz z.11 Schrägnocken von Dieselmotoren mit ihrer schwierigen Formgebung wegen der verlangten kurzen Einspritzzeit ist die Formgebung und Herstellung eines Schrägnockens der vorliegenden Bauart einfach und genau. Die eine Schleifscheibe kann dabei sogar in üblicher Weise zur Erzeugung einer besseren Oberflächengüte in axialer Richtung hin und her bewegt werden.
25 in Abb. 1 ist ein Anschluß für Druckschmieröl, <las in das Pumpengehäuse eingeführt wird und als Absperrmittel gegen das Austreten von Leckkraftstoff in das Pumpengehäuse dient. Der Druck des Schmieröles soll dabei höher sein als der des Kraftstoffes.
In den Abb. 8 bis 12 ist eine ähnliche Kraftstoffpumpe hier für einen Vierzylindermotor dargestellt. Gleiche Teile sind mit den gleichen "Zahlen wie bisher bezeichnet. 26 ist ein Vierfachschrägnocken auf der verschiebbaren Nockenwelle 2, die bei Zweitaktinotoren mit Kurbelwellendrelizahl angetrieben wird. Sie ist in der rechten Stoppstellung gezeichnet. Der Plunger 7 wird wieder durch Zahnradeingriff im Drehzahlverhältnis i : i von der Antriel>shohlwelle 4 angetrieben. 27 ist eine Plungerbüchse, die hier gesondert hergestellt und in (las Pumpengehäuse i eingesetzt ist. Sie wird durch eine N7crschraubuttg 28 im Pumpengehäuse festgezogen und allgedichtet. Im Unterschied von der Ausführung nach Abb. i bis 5 ist die Höhenlage der Drelischiebersteuerung für das Saugen oberhalb der für (las Fördern angeordnet. 29 ist der Saugstutzen des Pumpengehäuses und 30 ein ringförmiger Saugkanal rings um die Plungerbüchse. 31 sind hier die vier Druckstutzen für die vier Arbeitszylinder, die gleichmäßig im Umfang verteilt sind. Die Abb. 9 und i i -zeigen einen Querschnitt A-If in der Höhenlage des Saugkanals 30 bei verschiedenen Plungerstellungen. Die Abb. i o und 12 zeigen einen darunter befindlichen Ouerschnitt C-D in der Höhenlage der Druckstutzen 31 bei zwei verschiedenen Plungerstellungen.
Die Abb. 9 und io zeigen die Stellung des als Drehschieber wirkenden Plungers beim Förderliitb des Plungers und die Abh. i i und i2 beim Satightill des Plungers. Nach den Al>tl. S bis 12 hat der 1.'lunger 7 vier um je 9o` ' versetzte Steuernuten 32, die das Saugen steuern. Von diesen vier Nuten ist eine einzige bis in die "Zone der Drucksteuerung nach unten verlängert zur Steuerung des Auslasses des Kraftstoffes. 33 ist diese verlängerte Nut. 34 sind vier um 9o" versetzte Saugbohrungen der Plungerbüchse, die alle leim Saugen des Plungers gemäß Abb. i i von dessen vier Nuten 32 gleichzeitig aufgesteuert sind. Der Weg des angesaugten Kraftstoffes durch die vier Bohrungen ist durch Pfeile angegeben. 35 sind vier ebenfalls um 9o° versetzte Druckbohrungen der Plungerbüchse, die gemäß der Abb. io heim Förderhub des Plungers einzeln durch die eine verlängerte Nut 33 aufgesteuert werden. Die Satig- und Druckbohrungen sind gegenseitig 11111 einen Drehwinkel um die Plungerachse von d5° versetzt angeordnet. Die Kraftstoffpumpe kann in beiden Drehrichtungen angetrieben werdest. Der Plunger muß in der Stellung eingebaut werden, <laß er beim Saughub die Saugöffnungen und beim Förderhub die Drucköffnungen aufsteuert.
Es ist auch innglicli, bei '1lehrzylindermotoren zwei oder mehr Plunger nach Abb. i bzw. .1, 5 oder 8 von einem einzigen Mehrfachschrägnocken für die Hub- und Drehbewegung antreiben zti lassen, wobei jeder Plunger zur Erzielung einer gleichmäßigen Förderfolge, entsprechend einer gleichmäßigen Zündfolge, in V-Forin oder Sternform um die Nockenwelle angeordnet ist. Jeder Plunger kann dabei zwei, drei oder mehr Arbeitszvlinder mit Kraftstoff versorgen.

Claims

PATE'; TA\SPRLCHE: i. Regelbare Kraftstoffpumpe mit Plunger und Büchse für Verbrennungsmotoren mit einem oder mehreren Arbeitszylindern und hoher Drehzahl, insbesondere für Zweitaktbenzinmotoren, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: I. Die Kraftstoffmenge wird durch veränderlichen Hub des Plungers (7) geregelt; 1I. die Bewegung des Plungers (7) im Saug- und Förderhub erfolgt sinusförmig; 111. die Steuerung des Einlasses (15) und des Auslasses (i1) erfolgt durch eine gleichförmige Drehbewegung des mit Nuten (16 bzw. 32,33) vet-selieiieti Plungers (7) selbst; IV. der Wechsel vorn l:inlaß zum Auslaß erfolgt in den Totpunktstellungen der Plungerbewegung, (l. h. hei der Plungergeschwindigkeit Null.
2. Regelbare Kraftstoffpumpe nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß die sintisförmige @-er;inderlirl@e Hubbewegung des Plungers (;) durch einen Schrägnocken (3) erfolgt.
3. Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für mehrere Arbeitszylinder ein einziger I'lunger (7) mit Mehrfachschrägnocken (26) verwendet wird der bei jeder Umdrehung der Nockenwelle (2) so viel Hübe erzeugt, als Arbeitszylinder durch den Plunger (7) zu versorgen sind, und (1aß die Drehbewegung des Plungers (7) bei Zweitaktmotoren mit der Kurbelwellendrelizahl erfolgt und dieser nacheinander und abwechslungsweise die Saug- und Druckbohrungen (34 bzw. 35) der einzelnen Zylinder auf- und zusteuert. .
Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i und 2, evtl. 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßbohrungen (34) in der 1'lungerbfichse und die Auslaßbohrungen (35) in zwei getrennten Höhenzonen angeordnet werden.
5. Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i bis .4, dadurch gekennzeichnet, dali (las =\ns<iugen aus allen Saugbohrungen (34) gleichzeitig für alle Zvliitder erfolgt, während der f'lunger ( 7 ) die Druckleitungen (35) der einzelnen Zylinder einzeln nacheinander und abaufstellen. h.
Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ani l:nde jeder Kraftstoftdruckleitung einÜberdruckventil mit geringem Gegendruck angeordnet wird.
7. Regelbare Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Mehrzylindermotoren zwei oder mehr Plunger angeordnet und von einem Schrägnocken angetrieben werden, wobei jeder Plunger zwei oder mehr Zylinder mit Kraftstoff versorgt. B. Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfach- oder Nfehrfachschrägnocken (20) geradlinige Profillängsschnitte aufweist, so daß die Herstellung durch Walzenfräser oder Schleifscheiben mit zylindrischer Arbeitsfläche durch Schwenkbewegungen des Werkzeuges um eine Drehachse (23) erfolgt, die den Nockengrundkreis am einen Nockenende berührt oder leicht schneidet, und daß die zugemessene Kraftstoffmenge proportional der Seitenverschiebung der Nockenwelle ist. Regelbare Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ])ei offenem Ende der Kraftstoffleitung die Kraftstoffpumpe in der Winkelstellung von der Kurltelwelle angetrieben wird, daß das Ende der Kraftstofförderung bei Motoren mit Einblasen des Kraftstoffes durch Luft von wechselndem Pruck finit dem Beginn des Einblasens zusatninenfällt, so daß der ansteigende Luftdruck die in der Kraftstoffleitung bewegte Kraftstoffmasse als Gegendruck abbremst.