DE8234473U1 - Reibradgetriebe - Google Patents

Description

DiPL-PHYS. BUSE · DiPL-PHVb. MtNTZEL" dipl-ing. LUDEWIG Unterdörnen114 · Postfach 200210 · 5600 Wuppertal 2 · Fernruf (0202) 553611/12 · Telex 8591606wpat

5600 Wuppertal 2, den 6.12.1982

56 Kennwort: "Kurvenstückdichtung"

Firma William Prym-Werke KG, 5190 Stolberg/Rhld., Zweifaller Str. 5-7

Reibradgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Reibradgetriebe der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art. Dieses kann eine einzige Friktionsstelle aus einem Kegel- und Reibrad aufweisen, das auf die Abtriebswelle wirkt , oder aber aus einer doppelten Reibrad-Kombination bestehen, die zwei Friktionsstellen gegenüber einem angetriebenen Planrad einerseits und gegenüber einem zur Antriebswelle führenden Reibrad andererseits besitzt. Jeweils ein Glied dieser Kombination ist zu einem Doppelglied zusammengefaßt und wird zur Veränderung des Übertragungsverhältnisses gemeinsam quer zur Getriebeachse bewegt.

Bei den bekannten Reibradgetrieben dieser Art kommt es aufgrund wechselnder Drehmomentabnahme durch den Verbraucher zu einer axialen Bewegung der aneinanderliegenden V-Kurven- und - Gegenkurvenstücken. Die bei übertragung der Drehbewegung im Getriebe anfallende axiale Kraft kommt durch die aufeinandergleitenden V-Kurven zustande/ wenn die Antriebswelle ein Drehmoment abgibt. Änderungen der

Drehmoiuentabgabe, z.B. durch eine verbraucherseitige Unwucht, führen zu einer Veränderung dieser axialen Kraft und damit zu einer gegenseitigen Gleitbewegung der V-Kurven aufeinander. Es kommt zu einer Schwingungsbewegung der ineinandergreifenden Kurvenstücke. Daraus ergibt sich ein Verschleiß an der Berührungsstelle der V-Kurvenstücke, die zu einer Reibungskorrosion führen kann. Ein eingeführtes Schmiermittel zwischenden Kurvenstücken kann diese Gefahr nicht dauerhaft beheben, weil das Schmiermittel durch Zentrifugalkräfte bei der Rotation der Übertragungswelle in den Außenbereich des Getriebes gedrängt wird und dadurch nicht mehr zur Schmierung im Bereich der V-Kurven zur Verfügung steht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches Getriebe der gattungsgemäßen Art zu entwickeln, das sich durch geringen Verschleiß und hohe Lebensdauer auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angeführten Mittel erreicht. Das Schmiermittel kann jetzt auch bei Auftreten hoher Zentrifugalkräfte nicht mehr aus dem Innenbereich der Übertragungswelle herausgelangen, sondern wird dort zurückgehalten und bleibt an der entscheidenden Übergangsstelle zwischen den beiden Teilen der Übertragungswelle wirksam, wo die Drehmomente überführt werden. Die Gefahr von Verschleiß und Korrosion im Kernbereich des Getriebes ist dadurch wirkungsvoll verhindert.

Als Dichtungsglied kann in jenem Fall, wo die Wellen-So eingangs- und Ausgansteile der Übertragungswelle in einem Lagerrohr stecken, aus einer Dichtungshülse bestehen, welche die Übergangszone mit den V-Kurven- und -Gegenkurvenstücken überdeckt. Eine solche Dichtungshülse wird zumindest einseitig mit Innennuten versehen, in welchen Dichtungsringe stecken, die einen optimalen Schutz gegen axiales Austreten des Schmiermittels aus dieser Übergangszone liefern.

Sofern die Dichtungshülse mit dem einen Teil der Übertragungswelle drehfest verbunden ist, ist auch ein Verschleiß der Dichtungshülse selbst verhindert und es findet keine nennenswerte Beanspruchung statt, die sich in einer langen Gebrauche·· dauer der Dichtungshülse bemerkbar macht. Für diese drehfeste Verbindung kann ein Gewindestift dienen, der die Wandung der Dichtungshülse durchdringt und an einer radialen Abflachung des einen Teiles der Übertragungswelle angreift.

Die V-Kurvenstücke der zweiteiligen Übertragungswelle können auch im Bereich des Sacklochbodens einer Hohlwelle angeordnet sein, weshalb es in diesem Fall vorteilhaft ist, als Dichtungsglied einen O-Ring zu verwenden, der diesen Sacklochboden-Bereich gegenüber dem das Drehlager aufnehmenden Restbereich der Hohlwelle abdichtet.

Die Übertragungswelle und die sie aufnehmende Hohlwelle sind häufig Bestandteile einer doppelten Reibrad-Kombination, wie sie eingangs erwähnt wurde. Der O-Ring ist ein gängiger Normteil. Eine Abstufung im Sacklochboden schafft eine radiale Anlagefläche für den O-Ring. Durch eine mehrfache axiale Abstufung des Sackloches wird im Endbereich eine als Teil der Übertragungswelle dienende Profilhülse befestigt und der mittlere Axialabschnitt, der noch vor dem O-Ring liegt, als Raum zur Schmiermitte lauf nahmt: verwendet.

Die Erfindung ist in zwei Ausführungsbeispielen in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Teilschnitt eines Reibradgetriebes mit einer Friktionsstelle,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch den abtriebsseitigen Bereich des Getriebes von Fig. 1 in dem gegen

über größerer Darstellung,

Fig. 3 einen Radialschnitt längs der Schnittlinie

III-III von Fig. 2,
1o

Fig. 4 und 5 einen Längsschnitt bzw. eine vergrößerte Teilansicht davon durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, worin ein Reibradgetriebe mit zwei Friktionsstellen gezeigt ist und

Fig. 6 einen Längsschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung mit zwei Friktionsstellen.

Das in Fig. 1 gezeigte Getriebe 1o besteht aus einem Antriebsmotor 11, der über einen Verstellflansch 12 an einem mehrteiligen Gehäuse 13 befestigt ist. Am Gehäuse 13 sitzt eine Verstelleinrichtung 14.

Der Motor 11 ist mit dem Verstellflansch 12 verschraubt, wobei die Motorwelle 15 in einer konzentrisch angeformten Hülse 16 des Verstellflansches 12 gelagert ist. Zur Lagerung der Welle 15 dient ein Wälzlager 17, das mit einem Sicherungsring 18 gegen axiale Verschiebung in der Hülse gesichert ist. An die Lagerstelle der Motorwelle 15 schließt sich ein Kupplungszapfen 19 an. Dieser trägt das Kegelrad 2o, welches drehfest auf dem Zapfen 19 durch eine Paßfeder 21 gehaltert ist. Das Kegelrad 2o ist als eine Tellerscheibe ausgebildet, deren Stirnfläche 22 zum äußeren Umfang hin leicht abfällt. Die Stirnfläche 22 ist durch einen umlaufenden Kragen 23 begrenzt, von dem diametral mehrere Rippen 24 die zentral sitzende Nabe 25 halten. An

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der Stirnfläche 22 des Kegelrades 2o liegt ein Reibrad 26 an, über welches das von der Motorwelle 15 eingeleitete Drehmoment auf die Abtriebswelle 27 übertragen wird. Das Reibrad 26 und die Abtriebswelle 27 sind in dem mehrteiligen Gehäuse 13 gelagert.

Die Achse 28 des Reibrades 26 und der Abtriebswelle 27 verläuft horizontal, während die Achse 29 der Motorwelle 15 und des Kegelrades 2o eine Neigung aufweist, deren Winkel oC die gleiche Größe hat wie der Neigungswinkel Λ an der Stirnfläche 22 des Kegelrades 2o. Dadurch ist die Stirnfläche 22 des Kegelrades 2o im j

Berührungsbereich 3o mit dem Reibrad 26 parallel zu ^!

diesem gerichtet.
15

über die Verstelleinrichtung 14 ist es möglich, das übersetzungsverhältnis von Motorwelle 15 zur Abtriebswelle 27 stufenlos zu verstellen. Die Verstellung geschieht über eine Vertikalbewegung des Verstellte* flansches 12 zusammen mit dem Motor 11 und dem Kegelrad 2o. Hierdurch verändert sich der Berührungsbereich 3o des Reibrades 26 auf der Stirnfläche 22 des Kegelrades 2o. Wird das von der Motorwelle 15 eingeleitete Drehmoment im äußeren Umfangsbereich der Stirnfläche 22 abgenommen - wie in Fig. 1 dargestellt ist wird ein kleines übersetzungsverhältnis erzielt, während bei einem mehr raidal innen liegenden Drehmomenten-Abgriff das übersetzungsverhältnis auswächst. Diese entsprechende Lage des Verstellflansches 12 des Kegelrades 2o und des Motors 11 ist in der Fig. 1 strichpunktiert angedeutet.

Wie bereits erwähnt, wird über die Verstelleinrichtung 14 der Verstellflansch 12 vertikal bewegt. Die Verstelleinrichtung 14 ist über eine Befestigungsplatte 31 mit dem mehrteiligen Gehäuse 13, dessen Aufbau noch beschrieben wird, fest verbunden.

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Auf der Befestigungsplatte 31 sitzt ein als Stellungsanzeiger dienender Skalenring 32 und ein Zeiger 33. Der Skalenring 32 ist mit einem Handrad 34 und mit einer in den Verstellflansch 12 eingreifenden Transportspindel 35 verbunden. Durch Drehen des Handrades 34 wird der Verstellflansch 12 über die Transportspindel 35 nach unten bewegt, bis das gewünschte Übersetzungsverhältnis eingestellt ist. An der Stellung des Skalenringes 32 bezüglich des Zeigers 33 läßt sich das übersetzungsverhältnis ablesen.

Das mehrteilige Gehäuse ist aus einer Führung 36 und aus einem durch einen Deckel 38 verschließbaren Kasten 37 aufgebaut. An der Führung 36 ist der Verstellflansch gehaltert. Zu diesem Zweck ist der Verstellflansch 12 mit einer nicht näher dargestellten, senkrecht verlaufenden Schwalbenschwanznut versehen, in der ein an der Führung 36 angeformter Schwalbenschanz eingreift. An der i'ühr ngsoberseite 39 ist die Befestigungsplatte der Verstelleinrichtung 14 mit Schrauben 4o befestigt. Die Führung 36 nimmt in ihrem Innenraum 41 das Kegelrad 2o auf. An die Führung 36 schließt sich der Kasten an. Beide Teile sind in nicht näher dargestellter Weise miteinander verschraubt. Der Kasten 37 dient zur Aufnahme des Reibrades 26 und der Abtriebswelle 27 mit ihren Lager- und übertragugselementen. Er ist als Gußteil ausgebildet und besitzt einen zylinderförmigen Ansatz 42 mit einer durchgehenden lagerbohrung 4 3.

Der detaillierte Aufbau der Abtriebswelle 27 mit ihren Lager- und übertragungselementen ist in Fig. 2 dargestellt.

Das als Tellerscheibe 4 5 ausgebildete Reibrad 26 ist mit einem Laufring 4 4 bestückt, der in der bereits beschriebenen Weise am Kegelrad 2o anliegt. An das Reibrad 26 schließt sich eine mit einem Bund 46 ver-

sehene Hohlwelle 47 an. Diese ist drehfest mit mehreren im Bundbereich angeordneten Schrauben 48 mit dem Reibrad 26 verbunden. Hinter dem Bund 46 der Hohlwelle 47 ist außerdem ein Stirnrad 49 angeschraubt, welches mit einem an einen Meßgenerator 5o gekoppeltes Zahnrad 51 kämmt. Der Meßgenerator 5o ist an einer Platte 52 angeflanscht, die am Ende 53 des zylinderförmigen Ansatzes 42 des Kastens 37 gehaltert ist.

Die Hohlwelle 47 ist mit zwei Wälzlagern 54, ^.B. Nadellagern, zwischen denen eine Distanzhülse 55 liegt, in der Lagerbohrung 4 3 des zylinderförmigen Ansatzes gelagert. Zur axialen Sicherung der Wäl ' Lager 54 dienen zwei Sicherungsringe 56, die beidseitig an den Wälzlagern 54 liegen. Die Lagerbohrung 4 3 ist an ihrem freien Ende 53 durch einen Wellendichtring 57 verschlossen, der das Austreten von Schmiermittel verhindert. Das Stirnende 58 der Hohlwelle 47 nimmt über V-förmige Kurven 59 eine, V-förmige Gegenkurve 6 3 aufweisende Profilbüchse 6o mit. Diese ist über eine Paßfeder 61 drehfest mit der Abtriebswelle 27 verbunden. Der die V-förmigen Kurven 59, 6 3 aufweisende Ubergangsbereich wird von einer Dichtungshülse 64 überdeckt. Diese ist mit Dichtringen 65, vorzugsweise O-Ringen versahen, die einerends an der Hohlwelle 4 7 und anderenends an der Profilbüchse 6o anliegen und so den Austritt von Schmiermittel aus dem Ubergangsbereich 62 ausschließen. Die Dichtungshülse 64 ist mit der Profilbüchse 6o drehfest verbunden.

Die Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch diese Verbindung. Die drehfeste Verbindung entsteht aus einem Gewindestift 66; der die Wandung der Dichtungshülse radial durchdringt und in eine Vertiefung 67 einmündet, die durch eine endseitige Abflachung 68 an der Profilbüchse 6o gebildet wird.

Die Fig. 2 zeigt den gestuften Aufbau der Abtriebswellc 27, die bereichsweise von der Hohlwelle 47 aufgenommen wird. Die Abtriebswelle' 27 ist mit ihrem einen Ende in der Hohlwelle 47 in einem Nadellager 69 gelagert.

Die andere Lagerstelle der Abtriebswelle 27 liegt am Ende der Lagerbohrung 43 des zylinderförmigen Ansatzes Hierfür ist ein Kugellager 7o vorgesehen. Der Kasten 37 ist an dieser Seite durch einen Deckel 38 verschlossen, durch den der eine Paßfeder 73 tragende Kupplungszanfen der Abtriebswelle 27 ragt. An das im Inneren der Hohlwelle 47 liegende Ende der Abtriebswelle 27 schließt sich ein gegliederter Anschlagbolzen 74 an. Dieser ist mit einem Gewindezapfen 75 in einer Gewindebohrung 79 der Abtriebswelle 27 festgelegt. Am freien Ende der Abtriebswelle 27 stützt sich ein Bund 76 ab, an dem sich ein zylinderischer Teil 77 anschließt. Der Anschlagbolzen 74 weist einen an der Stirnseite des zylindrischen Teils 77 liegenden Innensechskant 78 auf. Dieser hat reine Montagefunktion und dient zur Festlegung eines geeigneten Werkzeuges, wie Imbusschlüssel, um den Anschlagbolzen 74 in die Abtriebswelle 27 einzuschrauben.

An der der Tellerscheibe 45 des Reibrades 26 zugewandten Seite der Hohlwelle 47 weist diese in ihrer Innenbohrung 8o einen Sicherungsring 81 auf, gegen den eine Scheibe 82 anliegt. Diese wird durch eine, sich am Bund 76 des Anschlagbolzens 74 abstützende Druckfeder 83 kraftbelastet. Diese Gestaltung gewährleistet eine von der Drehmomentübertragung unabhängige axiale Anfangskraft zwischen Reibrad 26 und Kegelrad 2o. Die eigentliche Axialkraft bei Drehmomentabgabe kommt durch den Schrägverlauf der einander berührenden V-Kurven 59, 63 zustande, die sich dann gegeneinander verschieben. Die Axialkraft wächst mit zunehmender Drehmomentabgabe und führt zu einer weitergehenden Verschiebung der V-Kurven, an denen durch die abgedichtete Hülse 64 stets Schmiermittel ansteht.

Der Kraftschluß bei der Drehmomentübertragung verläuft folgendermaßen: Das vom Motor 11 eingeleitete Drehmoment wird über die Motorwelle 15 auf das Kegelrad übertragen. Von der Stirnfläche 22 des Kegelrades 2o erfolgt der Abgriff durch das federbelastete Reibrad 26, das drehfest mit der Hohlwelle 47 verbunden ist. Durch die an ihrem Stirnende 58 vorgesehene V-förmige Kurven 59 wird über die komplementären Gegenkurven 63 die Profilbüchse 6o mitgenommen. Da die ProfilbUchse 6o drehfest auf der Abtriebswelle 27 sitzt/ ist damit das Drehmoment auf die Abtriebswelle 27 übertragen worden.

Bei den Ausführungsbeispielen könnte die Anzahl der V-förmigen Kurven 59, 63 vergrößert werden. Auch diese Befestigung der Dichtungshülse 64 kann über mehrere und andere Montagemittel erfolgen.

Bei dem in Fig. 4 und 5 gezeigten Getriebe sind die Bezugszeichen mit einem Strich (') versehen. Das dort dargestellte Getriebe 1o' mit zwei Friktionsstellen ist aus einem mehrteiligen Gehäuse 11' aufgebaut, an dessen einen Seite ein Flansch 21' mit einem Antriebsmotor 12' liegt und an dessen Oberseite eine Verstelleinrichtung 13' befestigt ist. Der Antriebsmotor 12' treibt über eine Motorwelle 15' ein Planrad 16' an. Dieses ist drehfest über eine Paßfeder 17' auf der Motorwelle 15' gehaltert. Das Planrad 16' hat einen nach links weisenden zylinderförmigen Ansatz 18', auf dem ein Wälzlager 19' sitzt. Dieses Wälzlager 19' ist in einer zentrischen Hülse 2o' des Flansches 21' gelagert, wobei ein Sicherungsring 22' eine axiale Verschiebung des Lagers 19' innerhalb der Hülse 2o' ausschließt.

An der Stirnfläche 23' des Planrades 16' wird das von der Motorwelle 15' eingeleitete Drehmoment über eine Kegel-Reibrad-Kombination 24' - deren Aufbau noch

beschrieben wird - auf ein mit der Abtriebswelle 25' drehfest verbundenes Abtriebsrad 26' übertragen. Das Abtriebsrad 26' besteht aus einem ringförmigen Reibbelag 32¹, der auf einem Scheibenflansch 33' der Abtriebswelle 25' mit Sehrauben 34' befestigt ist. Die Abtriebswelle 25' ist in einer Lagerbohrung 28' des Gehäuses 11' gelagert. Zur Lagerung dienen zwei hintereinander angeordnete Wälzlager 27', die zur axialen Sicherung in der Bohrung 28' durch zwei Sicherungsringe 29' festgelegt sind. Die Abtriebswelle 25' endet in einem aus dem Gehäuse 11' ragenden Kupplungszapfen 35', der eine Paßfeder 36' trägt.

Die Achse 3o' der Motorwelle 15' und die Achse 31' der Abtriebswelle 25' sind horizontal und miteinander fluchtend ausgerichtet.

Die Kegel-Reibrad-Kombination 24* ist in einer geneigt angeformten Hülse 37* eines nach unten offenen Führungsrahmens 38' gelagert. Der Führungsrahmen 38* kann zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses über die Verstelleinrichtung 13' vertikal verstellt werden. Hierzu hat der Führungsrahmen 38" an seinen oberen Steg 39' eine Gewindebohrung 4o', die zur Aufnahme einer an der Verstelleinrichtung 13' angebrachten Transportspindel 41' dient. Die Transportspindel 41" ist gegenüber dem Gehäuse 11' axial festgelegt und wird über ein Handrad 42' betätigt. In der Fig. 4 ist die oberste Lage des Führungsrahmens 38' dargestellt. In dieser Stellung wird die kleinstmögliche übersetzung erzielt. Wird der Führungsrahmen 38' in die strichpunktiert angedeutete Lage gebracht, wird das übersetzungsverhältnis entsprechend vergrößert. Der Führungsrahmen 38' ist in einer nicht näher dargestellten Schwalbenschwanzführung im Gehäuse 11' vertikal geführt.

Die Kegel-Reibrad-Kombination 24' besteht aus einem in Fig. 4 links Angeordneten Reibrad 44* und einiifn rechts liegenden Kegelrad 43', dessen Stirnfläche 47' zum äußeren Umfang hin leicht abfällt und das eine Hohlwelle 45' aufweist, in welche ein Wellenstumpf 46* des links liegenden Reibrades 44' drehgelagert ist. Die Stirnfläche 47' des Kegelrades 43' dient zur Momentenübertragung auf das Abtriebsrad 26' der Abtriebswelle 25'. Da die Abschrägung der Stirnfläche 47* hierbei einen Winkel ^ aufweist, der gleich groß ist wie der Winkelnder geneigt angeformten Hülse 37* des Führungsrahmens 38', ist die Stirnfläche 47' in ihrem Abtriebsbereich 48' parallel zum Abtriebsrad 26' der Abtriebswelle 25' gerichtet. Auf der Hohlwelle 45' sind zwei hintereinanderliegende Gleitringe 49' vorgesehen, auf denen zwei Nadellager 5o' sitzen, die zur Lagerung des Kegelrades 43' in der Hülse 37' dienen.

Das links liegende Reibrad 44' nimmt das von der Motorwelle 15* eingeleitete Drehmoment ab. Es ist an seiner Abtriebsfläche 51' mit einem Reibring 52* versehen, der auf einer sich am Wellenstumpf 46' anschließenden Scheibe 53' mit Schrauben 54' befestigt ist.

Der Wellenstumpf 46' des Reibrades 44' ist mit einer konzentrischen Sacklochbohrung 55' versehen, die zur Aufnahme einer Kugel 56' und einer sich darauf abstützenden Druckfeder 57' bestimmt ist. Diese Druckfeder 57' stützt sich mit ihrem anderen Ende auf den Boden der Sacklochbohrung 6o' der Hohlwelle 45' des Kegelrades 43' ab. und ermöglicht eine begrenzte axiale Relativbewegung zwischen dem Reibrad 44' einerseits und dem Kegelrad 43' andererseits.

Die Stirnseite 58' des Wellenstumpfes 46' des Reibrades 44' besitzt eine Profilierung, die über eine drehfest mit dem Kegelrad 43' verbundene Profil-

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hülse 59' das Kegelrad 43" mitnimmt.

In der Fig. 5 ist eine vergrößerte Darstellung des Kegelrades 43' mit seiner inneren Lagerung und der Profilhülse 59' gezeigt, wobei der Wellenstumpf 46' des Reibrades 44' nicht geschnitten dargestellt ist. Hier ist auch die Form der Profilierung deutlich erkennbar. Die Profilhülse 59' weist zwei gegenüberliegende V-förmige, im Scheitelbereich 68' abgerundete Kurvenstücke 67' auf, während an der Stirnseite 58' des Wellenstumpfes 46* zwei komplementäre, V-förmige Kurvenstücke 69' angeformt sind. Durch Aufeinandergleiten dieser V-förmigen Kurvenstücke 67', 69' kommt die erforderliche axiale Kraft für die Übertragung der Drehbewegung zwischen dem Reibrad 44' und dem Kegelrad 43* zustande, so daß stets am Abtriebsbereich 48' der Planscheibe 16' einerseits und an der Abtriebsfläche 51' des Abtriebsrades andererseits ein konstanter Reibdruck gewährleistet ist.

Zur Erzielung einer drehfesten Verbindung zwischen dem Kegelrad 43' und der Profilhülse 59' ist diese im Endbereich der Sacklochbohrung 6o' der Hohlwelle 45' eingepreßt. Die Sacklochbohrung 6o' ist mehrfach gestuft. In ihrem bodenseitigen Endbereich 63' weist sie einen Abschnitt mit dem geringsten Durchmesser auf. Dieser Abschnitt 63' dient, wie bereits beschrieben, zur Aufnahme der Profilhülse 59'. In dem sich daran anschließenden Mittelabschnitt 64' liegt der Ubertragungsbereich der durch die stirnseitige Profilierung am Wellenstumpf 46' und der Profilhülse 59' gebildet wird. Dieser Abschnitt 64' ist gegenüber dem sich daran anschließenden, den größten Durchmesser aufweisenden Restabschnitt 65' durch einen Dichtungsring 66*, _Z.B. O-Ring, abgedichtet. Der Dichtring 66' liegt hierbei an der radialen Anlageflache 7o' an, die durch

die unterschiedlichen Durchmesser vom Mittelabschnitt 64' und Restabschnitt 65' gebildet wird. Dadurch ist gewährleistet, daß im Übertragungsbereich stets ausreichend Schmiermittel zur Verfügung steht. Die V-förmigen Kurvenstücke 67', 69* des Wellenstumpfes 46' und der Profilhülse 59' sind somit gegen einen frühzeitigen Verschleiß oder Korrosion geschützt. Der Restabschnitt 65' dient zur Aufnahme des Wellenstumpfes 46', der in zwei

1ο hintereinander angeordneten Nadellagern 61" drehgelagert ist. Zur Vermeidung von Schmiermittelaustritt ist dieser Restabschnitt 65' durch einen auf dem Wellenstumpf 46' sitzenden Dichtring 62' verschlossen.

Der Kraftfluß bei der Drehmomentübertragung ist zusammenhängend anhand der Fig. 4 erkennbar:

Das vom Motor 12' eingeleitete Drehmoment gelangt über die Motorwelle 15' auf das Planrad 16'. Hier wird es über das Reibrad 44' abgegriffen, wobei die vertikale Stellung des Reibrades 44' das Übersetzungsverhältnis bestimmt, über die endseitigen V-Kurven des am Reibrad 44' angeschlossenen Wellenstumpfes 46' wird die Profilhülse 59' mitgenommen. Da diese drehfest am Kegelrad 43' angebracht ist, kann das Drehmoment von der Stirnfläche 47' des Kegelrades 43' auf das Abtriebsrad 26' gelangen. Das Abtriebsrad 26' ist drehfest mit der Abtriebswelle verbunden, die das Drehmoment dem Verbraucher zuleitet.

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Wie bereits erwähnt, ist auf der Zeichnung lediglich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und dieses ist keinesfalls darauf beschränkt. So wäre es denkbar, anstellen des dargestellten Dichtungsringes 66' einen Dichtring zu wählen, der einen anderen Querschnitt aufweist. Es würde auch die Erfindung nicht beeinträchtigen, wenn die drehfeste Verbindung zwischen Profilhülse 59' und Kegelscheibe 43' aus einer Stift- oder Schraubverbindung gebildet würde oder die Profilhülse 56' eine umfängliche Kerbverzahnung aufweisen würde. Es wäre auch möglich, die Kegel-Reibrad-Kombination dahingehend abzuändern, daß das links liegende Reibrad 44' die Hohlwelle tragen würde, während das rechts liegende Kegelrad 43' mit dem Wellenstumpf ausgestattet wäre.

Dxe erwähnte Bohrung 55' im Zentrum des Wellenstücks 46' dient als Fottraum zur Aufnahme des Schmiermittels, damit es von innen her besser zu den V-Kurvenstücken 67', 69' zugeführt werden kann. Durch Verlängerung dieser axialen Bohrung 55' läßt sich der Fettraum entsprechend vergrößern. Hierzu kann auch folgende bauliche Alternative zweckdienlich sein, die in Fig. 6 näher gezeigt ist:

In Fig. 6 ist ein Reibradgetriebe 1ο¹¹ mit zwei Friktionsstellen 16', 44' und 43', 16' gezeigt, wie sie schon im Zusammenhang mit dem vorausgehenden Ausführungsbeispiel von Fig. 4 und 5 verwendet wurden, weshalb zur Bezeichnung analoger Teile die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. und 5 verwendet werden. Insoweit gilt die bisherige Beschreibung. Es genügt daher, in Fig. 6 nur auf die Unterschiede einzugehen.

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In Fig. 6 ist sowohl das Reibrad 44' als auch das Kegelrad 43' mit je einem Wellenstumpf 46' bzw. 71" versehen, die in der Mitte'der Kombination 24' im Stumpfstoß aufeinander treffen und dort die V-Kurven- und - Gegenkurvenstücke.69' bzw. 67' aufweisen. Davon ist in Fig. 6 lediglich der dazwischen liegende Spalt 72' zu erkennen. Die beiden Wellenstümpfe 46', 71' sind über Nadellager 5o', 61' in der vom Handrad 42' der Verstelleinrichtung 13' beweglichen Hülse 37' der Kombination 24' aufgenommen.

An den einander zugekehrten Endbereichen sind die Wellenstümpfe 46', 71" mit einem Absatz versehen, worin als Dichtungsglied eine Dichtungshülse 73' eingelegt ist, die mit ihrem einen Ende am Wellenstumpf ,1' durch Kleben oder Aufschrumpfen festgelegt ist, aber auf dem endseitigen Absatz des anderen Wellenstumpfes 46^; beweglich abgestützt ist. Die Innenfläche dieser Dichtungshülsfe. 73' ist gegenüber der Absatzfläche 74' des Wellenstumpfes 46' durch einen innenseitigen Dichtring 75' abgedichtet. Damit ist auch in diesem Ausführungsbeispiel der Innenbereich mit den beiden Kurvenstücken 69', 67' gegenüber den Drehlagerungen

5o', 61' abgeschlossen,
25

Im vorliegenden Fall besitzt nicht nur der zum Reibrad 44' gehörende Wellenstumpf 46' eine axiale Bohrung 55', sondern auch der zum Kegelrad 43' gehörende VJallenstijmpf 71' ist mit einer Axialbohrung 76" versehen. Die Axia!bohrungen 55', 76' fluchten miteinander und nehmen eine Druckfeder 57' und eine Kugel 56' auf, welche bestrebt sind, die beiden Wellenstümpfe 46', 71' axial auseinander zu drücken und daher, unabhängig von der angeschlossenen Lrehlast, einen

Ausgangsandruck an den beiden Friktionsstellen 16', 44* einerseits und 43', 26' zu erzeugen. Die Übereinstimmenden Axialbohrungen 55', 76' dienen als Aufnahmeraum für das Schmiermittel, welches die lastabhängig zueinander drehbeweglichen Kurvenstücke 69', 67¹ fettet.

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Unterdörnen 114 · Postfach 200210 · 5600 Wuppertal 2 · Fernruf (0202) 553611/12 · Telex 8591606 wpat

5600 Wuppertal 2, den 6.12.1982

Kennwort: "Kurvenstückdichtung"

Bezugszeichenliste:

10 Reibradgetriebe

11 Motor

12 Verstellflansch

13 Gehäuse

14 Verstelleinrichtung

15 Motorwelle

16 Hülse von 12

17 Wälzlager

18 Sicherungsring

19 Kupplungszapfen

20 treibendes Rad, Kegelrad

21 Paßfeder

22 Stirnfläche

23 Kragen

24 Rippen

25 Nabe

26 Reibrad

27 Abtriebswelle

28 Achse

29 Achse

30 Berührungsbereich

31 Befestigungsplatte

32 Skalenring

33 Zeiger

34 Handrad

35 Transportspindel

36 Führung

37 Kasten

38 Deckel

39 Führungsoberseite

40 Schraube

41 Innenraum

42 Lagerrohr, zylindrischer Ansatz

43 Außenbereich, Lagerbohrung

44 Laufriny

45 Tellerscheibe

46 Bund

47 Welleneingangsteil der Übertragungswelle, Hohlwelle

48 Schraube

49 Stirnrad

50 Meßgenerator

51 Zahnrad

52 Platte

53 freies Ende von

54 Wälzlager

55 Distanzhülse

56 Sicherungsring

57 Wellendichtung

58 Stirnende

59 V-Kurvenstück

60 Wellenausgangsteil der Übertragungswelle, Profilbuchse

61 Paßfeder

62 Innenbereich

63 V-Gegenkurvenstück von

64 Dichtungsglied, Dichtungshülse

65 Dichtring

66 Gewindestift

67 Vertiefung

68 Abflachung

69 Nadellager

70 Kugellager

72 Kupplungszapfen

73 Paßfeder

74 Anschlagbolzen

75 Gewindezapfen

76 Bund

77 zylindrischer Teil

78 Innensechskant

79 Gewindebohrung

80 Innenbohrung

81 Sicherungsring

82 Scheibe

83 Druckfeder

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1o'	Reibradgetriebe
11'	Gehäuse
12'	Antriebsmotor
13'	Verstelleinrichtung
14'	Oberseite
15«	Motorwelle
16'	angetriebenes Rad,
	Planrad
17'	Paßfeder
18'	zylindrischer Ansatz
19'	Wälzlager
2o'	HUl se
21'	Flansch
22'	Sicherungsring
23'	Stirnfläche von 16
24'	Kegnl-Reibrad-Kombination
25'	Abtriebswelle
26'	Reibrad, Antriebsrad
27'	Wälzlager
28'	Lagerbohrung
29'	Sicherungsring
3o'	Achse von 15
31'	Achse von 25
32'	Reibbelag
33'	Scheibenflansch
34'	Schraube
35'	Kupplungszapfen
36'	Paßfeder
37'	Hülse
38'	Führungs rahmen
39'	Steg
4o'	Gewindebohrung
41'	Transportspinde1
42"	Handrad
43'	Kegelrad
44·	Reibrad
45*	Hohlweile
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	Welleneingangsteul der Übertragungswelle,
46'	Wellenstumpf
	Stirnfläche
47'	Abtriebsbereich
48'	Gleithülse
49·	Nadellager
5ο'	Abtriebsfläche
51 '	Reibring
52'	Scheibenflansch
53'	Schraube
54'	Bohrung
55'	Kugel
56'	Druckfeder
57'	Stirnseite von 46
58'	Wellenausgangsteil der Übertragungswelle,
59'	Profilhülse
	Außenbereich, Sackloch
6ο'	Nadellager
61'	Wellendichtung
62'	Endabschnitt
63'	Innenbereich
641	Restabschnitt
65'	Dichtungsglied, Dichtring
66'	V-Gegenkurvenstück
67'	Scheitelbereich
68'	V-Kurvenstück
69'	radiale Anlagefläche
7ο'	Wellenstumpf
71 '	Spalt
72'	Dichtungshülse
73'	Absatzfläche
74'	Dichtring
75'	Axialbohrung
76'

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Claims (9)

•pKt-entanwäjLte..; DlPL-PHYS. BUSE · DIPlVhYS.MENTZ'EL ' DIPL-ING. LUDEWIG Unterdörnen114 · Postfach 200210 · 5600 Wuppertal 2 · Fernruf (0202) 553611/12 · Telex 8591606wpat 5600 Wuppertal 2, den 6.12.1982 Kennwort: "Kurvenstückdichtung" Firma William Prym-Werke KG, 5190 Stolberg/Rhld., Zweifaller Str. 5-7 Ansprüche :

1.) Reibradgetriebe (10; 10') mit wenigstens einer Friktionsstelle/ umfassend ein angetriebenes Rad, wie ein Plan- oder Kegelrad (16¹; 20, 43')» und ein axial dagegen kraftbelastetes Reibrad (26;44', 26') mit einer zweiteiligen Übertragungswelle (47, 60; 46', 59') für das einer Abtriebswelle (27; 25') zuzuführende Drehmoment, die aus einem Welleneingangsteil (47; 46') mit stirnendigen (58; 58') V-Kurvenstücken (59; 69') und aus einem Wellenausgangsteil (60; 59') mit darin eingreifenden stirnseitigen V-Gegenkurvenstücken (63; 67') besteht, und das eine Rad (20; 43', 44') zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses radial gegenüber dem anderen Rad (26; 16', 26') verstellbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß der die V-Kurven- und -Gegenkurvenstücke (59, 63; 69', 67") umfassende Innenbereich (62; 64') der Übertragungswelle (47, 60; 46', 59', 46', 71') gegenüber dem die Drehlagerung (54, 55, 56; 61') der Übertragungswelle (47, 60; 64', 59') umfassenden Außenbereich (43; 60') durch Dichtungsglieder (64, 66') schmiermittelundurchlässig abgeschlossen ist.

2.) Reibradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welleneingangs- und -Ausgangsteile (47, 60) der Übertragungswelle in'einem Lagerrohr (42) stecken und ihre die V-Kurven- und -Gegenkurvenstücke (59, 63) aufweisende Übergangszone von einer Dichtungshülse (64) schmiermittelundurchlässig überdeckt ist.

3.) Reibradgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungshülse (64) wenigstens einendig miL einem Dichtungsring (65) aufnehmenden Innennuten versehen ist.

4.) Reibradgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsr.ülse (64) : -t dem einen Teil der Übertragungswelle, wie dem Wellenausgangsteil (60), drehfest verbunden ist.

5.) Reibradgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfeste Verbindung durch mindestens einen, die Wandung der Dichtungshülse (64) durchdringenden Gewindestift (66) erfolgt, der in eine durch eine radiale Abflachung (68) gebildete Vertiefung (67) des Übertragungswellen-Teils (60) eingreift.

6.) Reibradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die V-Kurven- und -Gegenkurvenstücke (69', 67') der Übertragungswelle im Endabschnitt (63') des Sacklochs (6ο¹) einer Hohlwelle (45') angeordnet sind und dieser Sacklochbodenbereich (63*) gegenüber dem Drehlager \51') aufnehmenden Restabschnitt der Hohlwelle (45*) durch eine den einen Teil der Übertragungswelle, wie den Welleneingangsteil 146')» ringförmig umschließenden O-Ring (66') abgedichtet ist, der das schmiermittelundurchlässige Dichtungsglied bildet.

7.) Reibradgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungswelle (46', 59') und die sie aufnehmende Hohlwelle (45') Bestandteile einer doppelten Reibrad-Kombination (24*) sind, die an beiden Enden je eine Friktionsstelle (16·, 44"; 43', 26') aufweist und zur Veränderung des Ubertragungsverhältnisses gemeinsam quer zur Getriebeachse (31') verstellbar sind.

8.) Reibradgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sackloch (60') der Hohlwelle (45') abgestuft ausgebildet ist und eine radiale Anlageflache (7ο¹) für den U-Ring (66') bildet.

9.) Reibradgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sackloch (60') axial abschnittsweise mehrfach radial abgestuft ist, bestehend aus einem Endabschnitt (63*) zur Befestigung des als Profilhülse (59·) ausgebildeten Wellenausgangsteils der Übertragungswelle, aus einem zur Schmiermittelaufnähme dienenden, durch den O-Ring (66') verschlossenen, axialen Mittelabschnitt (64') und aus einem als Lageraufnahme des Welleneingangsteils (46') der Übertragungswelle dienenden Restabschnitt (65').