DE8116221U1 - "Geteilte Ladebordwand" - Google Patents

Description

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PatentanwaltO. Glöser, Sudetenstr. 6, 8076 Ebenhausen-Werk 0. Ingolstädt/D. __ _

Ebenhausen, den 29.6.1981

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Anmelder: F.X. Kögel GmbH & Co., Fahrzeugwerke,
Daimlerstraße 18, 7900 Ulm

Geteilte Ladebordwand

Die Neuerung bezieht sich auf eine geteilte Ladebordwand für
gedeckte Kraftfahrzeug-Aufbauten, bei der infolge einer entsprechenden Koppelung der beiden Bordwandteile das Abklappen | des unteren Bordwandteiles eine Öffnungsbewegung des oberen
Bordwandteiles nach oben innen quer zum Aufbau bewirkt. I

Geteilte Ladebordwände haben in der neueren Zeit deshalb ganz
wesentlich an Bedeutung gewonnen, weil die Kraftfahrzeug-Aufbauten von den Seiten her mit Hubstaplern beladen werden und !

I ungeteilte Bordwände dieses Vorgehen außerordentlich erschweren,

wenn nicht gar unmöglich machen würden. Außerdem muß dabei
darauf geachtet werden, daß die geöffneten Ladebordwände nicht
über das Dach vorstehen, Zur Lösung dieses Problemes sind grundsätzlich zwei Bauarten bekannt geworden. Einmal wird der obere

Bankverbindung: Bayerisoire Hypotljeken-Jund Wechaolbank,· Fluate Ingolatndt Konto Nr, 6460225021

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Bordwandteil unter das Dach eingeklappt und zum anderen gibt es Ausführungen, bei denen der obere Bordwandteil auf das Dach gelegt wird, wobei es gewissermaßen eine Unterausführung gibt, bei der auch Teile des Daches mit angehoben werden. Die zuerst genannte Bauart ist mit dem Nachteil behaftet, daß in der Höhe wertvoller Raum verbraucht wird, während die zweite Bauart zwar keinen Innenraum des Aufbaues verbraucht, dafür aber einen erheblichen Herstellungsaufwand erfordert, ganz abgesehen davon, daß im Winter durch Schneelast Schwierigkeiten auftreten können, was insbesondere für die Ausführung mit beweglichen Dachteilen zutrifft.

Demgegenüber bezweckt die Neuerung eine geteilte Ladebordwand, welche einmal keinen Innenraum verbraucht und zum anderen gegen Schneelast unempfindlich und preisgünstig ist.

Dieses Ziel wird nach der Neuerung dadurch erreicht, daß der zumindest vorn und rückwärts gehaltene obere Bordwandteil sich an am Dachrand gelagerten UrriLenkrollen abstützt und das Dach bzw. diese Rollen - zumindest in deren Bereich - geringfügig überragt und an den überstehenden Teilen je eine quer zum Aufbau liegende Anlenkstrebe scharniergelenkig angreift, deren freies Ende in einem ortsfesten Dachlagerbock ihr Widerlager findet, und die Öffnungsbewegung durch Anheben des oberen Bordwandteiles einsetzt, wobei dieses Anheben entweder durch Abklappen des unteren Bordwandteiles oder durch Fremdkraft erfolgt.

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Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß die volle Höhe des Aufbaues bis Unterkante Dach für die Ladung zur Verfügung steht. Auch sind keine Schwierigkeiten zu befürchten, wie solche bei nach innen öffnenden Garagentoren auftreten. Des weiteren ist kein größerer Bauaufwand als bisher erforderlich und die Einfachheit der Konstruktion bietet auch eine Gewähr dafür, daß keine vorzeitigen Verschleißerscheinungen und Funktionsschwisrigkeiten auftreten. Da ferner der obere Bordwandteil sich gewissermaßen steil über das Dach schiebt und Dachteile nicht bewegt werden, sind Schwierigkeiten im Winter durch Schneelast nicht zu befürchten.

Eine für die Praxis günstige Ausführungsform besteht nach der Neuerung darin, daß das Anheben des oberen Bordwandteiles bzw. die Koppelung der beiden Bordwandteile in an sich bekannter Weise über einen in der jeweiligen Runge untergebrachten Seilzug bewerkstelligt ist, dessen Seil zwischen der Anlenkung des unteren Bordwandteiles und dessen Oberkante angreift, im Bereich dieser Oberkante sich an eine ortsfeste Ablenkrolle der Runge anlegt, in letzterer nach oben zu einer bevorzugt über

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rolle läuft und dann umgelenkv nach unten strebt und schließlich das Ende im Bereich der Unterkante des oberen Bordwandteiles mit letzterem fest verbunden ist. Diese Maßnahme bietet in Verbindung mit der besonderen Anlenkung des oberen Bordwandteiles den Vorteil, daß keine großen Kräfte für das öffnen

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der Ladebordwand aufgewendet werden müssen.

Um bei der Öffnungsbewegung möglichst schnell zu günstigen Hebelverhältnissen zu kommen^, wird es nach der Neuerung für zweckmäßig angesehen, daß die Achse des Dachlagerbockes für die Anlenkstrebe tiefer als der Anlenkpunkt der Strebe am oberen Bordwandteil liegt.

Für die bereits erwähnte Unempfindlichkeit gegen Schnee und Eis ist es von Vorteil, wenn die Umlenkrolle für den oberen Bordwandteil unter einer Haube liegt, die bei geschlossenem oberen Bordwandteil einen nach oben ragenden Dachflansch übergreift.

Für eine brauchbare Bewegungstechnik beim öffnen der Ladebordwand empfiehlt es sich, daß der scharniergelenkige Angriff der Anlenkstrebe am oberen Bordwandteil in Querrichtung versetzt ist. Durch die Querverschiebung und durch die niedrig liegende Achse des Dachlagerbockes ergibt sich auch eine nach außen geneigte Lage des geöffneten oberen Bordwandteiles, wodurch das Schließen begünstigt wird. Außerdem wirkt sich dadurch eine hohe Schneedecke weit weniger ungünstig aus, als bei einer Bauart, bei der der Bordwandteil flach auf dem Dach liegen würde.

Eine weitere Besonderheit der Neuerung besteht schließlich darin, daß für die Schließbewegung des oberen Bordwandteiles eine Rückholfeder vorgesehen ist, die z.B. entweder als Spiral-

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feder im Bereich der Achse des Dachlagerbockes, oder als Schleppfeder ausgebildet sein kann. Durch die vorgesehene Rückholfeder beliebiger Ausführung wird derjenige Bewegungsbereich überbrückt, bei dem sich das Gewicht des oberen Bordwandteiles im Sinne einer Schließbewegung noch nicht auswirken kann.

In der Zeichnung ist die Neuerung beispielsweise veranschaulicht; es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Aufbau, der mit

geteilten Ladebordwänden ausgestattet ist; Fig. 2 den Aufbau nach Fig. 1 in Oberansicht und Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 1.

Wie sich aus den Fig. 1 und 2 ergibt, ist ein Fahrzeug 1 mit einem Kastenaufbau 2 ausgestattet, der Ladebordwände 3, M- aufweist, von denen der einfacheren Darstellung wegen nur die Ladebordwand M als längsgeteilt angenommen ist.

Insbesondere aus der Schnittdarstellung nach Fig. 3, die gegenüber den Fig. 1 und 2 vergrößert ist, ist ersichtlich, daß die Ladebordwand M- aus einem unteren Teil 5 und einem oberen Teil 6 besteht (vgl. auch Fig. 1). Der untere Bordwandteil 5 greift bei 7 scharniergelenkig am Bodenrahmen 8 an, während der obere Bordwandteil 6 so gelagert ist, daß er sich über eine Umlenk-

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rolle 9 in Querrichtung kippen läßt. Hier sei noch bemerkt, daß Umlenkrollen 9 am Aufbau 2 sowohl vorn, als auch rückwärts und bei einem langen Aufbau 2 auch dazwischen vorgesehen sind, der Deutlichkeit wegen die Beschreibung aber nur auf eine Einfachanordnung abgestellt ist. Der Bordwandteil 6 ragt etwas über die Rolle 9 hinaus und trägt dort eine Art Haube 10, welche die Rolle 9 abdeckt und einen hochstehenden Flansch 11 des Daches 12 übergreift, das übrigens der Rolle 9 als Widerlager dient. Die Haube 10 ist mit Laschen 13 ausgestattet, an denen eine Anlenkstrebe 14 scharniergelenkig angreift. Das freie Ende der Strebe 14 findet sein Widerlager in einem Dachlagerbock 15 (vgl. auch Fig. 2), der mit seiner Achse 16 tiefer als die Scharnierachse 17 liegt. In der von den Bordwandteilen 5, 6 verdeckten Runge ist ein Seil 18 vorgesehen, das mit dem einen Ende bei 19 am unteren Bordwandteil 5 angreift und an einer Rolle 20 der Runge vorbeiführt und oben üb-er eine Umlenkrolle 21 läuft. Das untere Ende des nunmehr umgelenkten Seiles 18 ist bei 22 am oberen Bordwandteil 4 befestigt.

Wenn nun der untere Bordwandteil 5 eine Schwenkbewegung (vgl. hierzu den Schwenkkreis 23) nach unten ausführt, wird infolge des Seiles 18 der obere Bordwandteil 6 angehoben und durch die Strebe 14 in die mit strichpunktierten Linien 25 angedeuteten Stellungen gezogen, wobei die Unterkante des Bordwandteiles 6 dem Bogen 24 folgt. Schließlich gelangt (nicht zwingend) der Bordwandteil 6 in die nur durch eine gestrichelte Linie 2 6 angedeutete Lage, in der er durch sein Eigengewicht verharrt.

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j Für» den Rücktransport des oberen Bordwandteiles (5 in die Schließstellung ist im Bereich der Achse 16 eine Rückholfeder, d.h. eine Spiralfeder 27 (vgl. Fig. 2) vorgesehen, die bei der Öffnungsbewegung derart gespannt wird, daß sie das Gewicht des geöffneten Bordwandteiles 6 aufzuheben und den Bordwandteil 6 in eine Stellung zu bringen vermag, in der die Schließbewegung durch Eigengewicht erfolgt. Diese Zwangsschließbewegung könnte aber auch durch eine an beliebiger Stelle vorgesehene Zug- oder Druckfeder erdacht werden, wobei das Spannen dieser Feder durch einen Schleppnocken an einem beweglichen Teil erfolgt, d.h., im zweiten Teil der Öffnungsphase des Bordwandteiles 6 wird eine spannende Kraft auf die jeweilige Feder ausgeübt.

Claims (6)

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1. Geteilte Ladebordwand für gedeckte Kraftfahrzeug-Aufbauten, bei der infolge einer entsprechenden Koppelung der beiden Bordwandteile das Abklappen des unteren Bordwandteiles eine Öffnungsbewegung des oberen Bordwandteiles nach oben innen quer zum Aufbau bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest vorn und rückwärts gehaltene obere Bordwandteil (6) sich an am Dachrand (vgl. 12) gelagerten Umlenkrollen (9) abstützt und das Dach (12) bzw. diese Rollen (9) - zumindest in deren Bereich - geringfügig überragt und an den überstehenden Teilen (vgl. 10) je eine quer zum Aufbau liegende Anlenkstrebe (IH) scharniergelenkig (vgl. 17) angreift, deren freies Ende ine einem ortsfesten Dachlagerbock (15) ihr Widerlager findet, und die öffnungsbewfigung durch Anheben des oberen Bordwandteiles (6) einsetzt, wobei dieses Anheben entweder durch Abklappen des unteren Bordwandteiles (5) oder durch Fremdkraft erfdgt.

2. Ladebordwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anheben des oberen Bordwandteiles (6) bzw. die Koppelung der beiden Bordwandteile (5, 6) in an sich bekannter Weise über einen in der jeweiligen Runge untergebrachten Seilzug bewerkstelligt ist, dessen Seil (18) zwischen der Anlenkung (17) des unteren Bordwandteiles (5) und dessen Oberkante angreift, im

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Bereich dieser Oberkante sich an eine ortsfeste Ablenkrolle (20) der Runge anlegt, in letzterer nach oben zu einer bevorzugt über der Umlenkrolle (9) für den oberen Bordwandteil (6) liegenden Umlenkrolle (21) läuft und dann umgelenkt nach unten strebt und schließlich das Ende im Bereich der Unterkante (22) des oberen Bordwandteiles (6) mit letzterem fest verbunden ist.

3. Ladebordwand nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Achse (16) des Dachlagerbockes (15) für die Anlenkstrebe (14) tiefer als der Anlenkpunkt (17) der Strebe (14) am oberen Bordwandteil (6) liegt.

4. Ladebordwand nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrolle (9) für den oberen Bordwandteil (6) unter einer Haube (10) liegt, die bei geschlossenem oberen Bordwandteil (6) einen nach oben ragenden Dachflansch (11) übergreift.

5. Ladebordwand nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der scharniergelenkige Angriff (13, 17) der Anlenkstrebe (14) am oberen Bordwandteil (6) in Querrichtung versetzt ist.

6. Ladebordwand nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß für die Schließbewegung des oberen Bordwandte.iles (6)

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eine Rückholfeder vorgesehen ist, die z.B. entweder als Spiralfeder (27) im Bereich der Achse (16) des Dachlagerbockes (15), oder als Schleppfeder ausgebildet sein kann.

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