-
Geteilte Ladebordwand
-
Die Erfindung bezieht sich auf eine geteilte Ladebordwand für gedeckte
Kraftfahrzeug-Aufbauten, bei der infolge einer entsprechenden Koppelung der beiden
Bordwandteile das Abklappen des unteren Bordwandteiles eine Öffnungsbewegung des
oberen Bordwandteiles nach oben innen quer zum Aufbau bewirkt.
-
Geteilte Ladebordwände haben in der neueren Zeit deshalb ganz wesentlich
an Bedeutung gewonnen, weil die Kraftfahrzeug-Aufbauten von den Seiten her mit Hubstaplern
beladen werden und ungeteilte Bordwände dieses Vorgehen außerordentlich erschweren,
wenn nicht gär unmöglich machen würden. Außerdem muß dabei darauf geachtet werden,
daß die geöffneten Ladebordwände nicht über das Dach vorstehen. Zur Lösung dieses
Problemes sind grundsätzllchzwei Bauarten bekannt geworden. Einmal wird der obere
Bordwandteil
unter das Dach eingeklappt und zum anderen gibt es Ausführungen, bei denen der obere
Bordwandteil auf das Dach gelegt wird, wobei es gewissermaßen eine Unterausführung
gibt, bei der auc.h Teile des Daches mit angehoben werden. Die zuerst genannte Bauart
ist mit dem Nachteil behaftet, daß in der Höhe wertvoller Raum verSucht wird, während
die zweite Bauart zwar keinen Innenraum des Aufbaues verbraucht, dafür aber einen
erheblichen Herstellungsaufwand erfordert, ganz åbgesehen davon, daß im Winter durch
Schneelast Schwierigkeiten auftreten können, was insbesondere für die Ausführung
mit beweglichen.Dachteilen zutrifft.
-
Demgegenüber bezweckt die Erfindung eine geteilte Ladebordwand, welche
einmal keinen Innenraum verbraucht und zum anderen gegen Schneelast un.empfindlich.und
preisgünstig ist.
-
Dieses Ziel wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß der zumindest
vorn und rückwärts gehaltene obere Bordwandteil sich anam Dachrand gelagerten Umlenkrollen
abstützt und das Dach bzw. diese Rollen - zumindest in deren Bereich - geringfügig
überragt. und an den überstehenden Teilen je eine quer zum Aufbau liegende Anlenkstrebe
scharniergelenkig angreift, deren freies Ende in einem ortsfesten Dachlagerbock
ihr Widerlager findet,. und die Öffnungsbewegung durch Anheben des oberen Bordwandteiles
einsetzt, wobei dieses Anheben entweder durch Abklappen des unteren Bordwandteiles
oder durch Fremdkraft erfolgt.
-
Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß die volle Höhe des Aufbaues bis
Unterkante Dach für die Ladung zur Verfügung steht.
-
Auch sind keine Schwierigkeiten zu befürchten, wie solche bei nach
innen öffnenden Garagentoren auftreten. Des weiteren ist kein größerer Bauaufwand
als bisher erforderlich und die Einfachheit der Konstruktion bietet auch eine Gewähr.dafür,
daß keine.vorzeitigen Verschleißerscheinungen und Funktionsschwierigkeiten auftreten.
Da ferner der obere Bordwandteil sich gewissermaßen steil über das Dach schiebt
und Dachteile nicht bewegt werden, sind Schwierigkeiten im Winter, durch Schneelast
nicht zu befürchten.
-
Eine für die Praxis günstige Ausführungsform besteht nach der Erfindung
darin, daß das Anheben des oberen Bordwandteiles bzw.
-
die Koppelung der beiden Bordwandteile in an sich bekannter Weise
über einen in der jeweiligen Runge untergebrachten Seilzug bewerkstelligt ist, dessen
Seil zwischen der Anlenkung des unteren Bordwandteiles und dessen Oberkante angreift,
im Bereich dieser Oberkante sich an eine ortsfeste Ablenkrolle der Runge anlegt,
in letzterer nach oben zu einer bevorzugt über der Umlenkrolle für den oberen Bordwandteil
liegenden Umlenkrolle lAuft und dann umgelenkt nach unten strebt und schließ--lich
das Ende im Bereit der Unterkante des oberen Bordwandteiles mit letzterem fest verbunden
ist. Diese Maßnahme bietet in Verwindung mit der besonderen Anlenkung des oberen
Bordwandteiles den Vorteil, daß keine großen Kräfte für das öffnen
der
Ladebordwand aufgewendet werden müssen.
-
Um bei der Öffnungsbewegung möglichst schnell zu günstigen Hebelverhältnissen
zu kommen, wird es nach der Erfindung für zweckmäßig angesehen, daß die Achse des
Dachlagerbockes für die Anlenkstrebe tiefer als der Anlenkpunkt der Strebe am oberen
Bordwandteil liegt.
-
Für die bereits erwähnte Unempfindlichkeit gegen.Schnee und Eis ist
es von Vorteil, wenn die Umlenkrolle für den oberen Bordwandteil unter einer Haube
liegt, die bei'geschlossenem oberen Bordwandteil einen nach oben ragenden Dachflansch
übergreift.
-
Für eine brauchbare Bewegungstechnik beim Öffnen der Ladebordwand
empfiehlt es sich, daß der scharniergelenkige Angriff der Anlenkstrebe am oberen
Bordwandtei in Querrichtung versetzt ist. Durch die Querverschiebung und durch die
niedrig liegende Achse des Dachlagerbockes ergibt sich, auch eine nach außen geneigte
Lage des geöffneten oberen Bordwandteiles, wodurch das Schließen begünstigt wird.
Außerdem wirkt sich dadurch eine hohe Schneedecke weit weniger ungünstig aus, als
bei einer Bauart, bei der der Bordwandteil flach auf dem Dach liegen würde.
-
Eine weitere Besonderheit der Erfindung besteht schließlich darin,
daß für die Schließbewegung des oberen Bordwandteiles eine Rückholfeder vorgesehen
ist, die z.B. entweder als Spiralfeder
im Bereich der Achse des
Dachlagerbockes, oder als Schleppfeder ausgebildet sein kann. Durch die vorgesehene
Rückholfeder beliebiger Ausführung wird derjenige Bewegungsbereich überbrückt, bei
dem sich das Gewicht des oberen Bordwandteiles im Sinne einer Schließbewegung noch
nicht auswirken kann.
-
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigen: Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Aufbau, der mit geteilten Ladebordwänden
ausgestattet ist; Fig. 2 den Aufbau nach Fig. 1 in Oberansicht und Fig. 3 einen
Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 1.
-
Wie' sich aus den Fig. 1 und 2 ergibt, ist ein Fahrzeug 1 mit einem
Kastenaufbau 2 ausgestattet, der Ladebordwände 3, 4 aufweist, von denen der einfacheren
Darstellung wegen nur die Ladebordwand 4 als längsgeteilt angenommen ist.
-
Insbesondere aus der Schnittdarstellung nach Fig. 3, die gegenüber
den Fig. 1 und 2 vergrößert ist, ist ersichtlich, daß die Ladebordwand 4 aus einem
unteren Teil 5 und einem oberen Teil 6 besteht (vgl. auch Fig. 1). Der untere Bordwandteil
5 greift bei 7 scharniergelenkig am Bodenrahmen 8 an, während der obere Bordwandteil
6 so gelagert ist, daß er sich über eine Umlenkrolle
9 in Querrichtung
kippen läßt. Hier sei noch bemerkt, daß, Umlenkrollen 9 am Aufbau 2 sowohl vorn,
als auch rückwärts und bei einem langen-Aufbau 2 auch dazwischen vorgesehen sind,
der Deutlichkeit wegen die Beschreibung aber nur auf eine Einfachanordnung abgestellt
ist. Der Bordwandteil 6 ragt etwas über die Rolle 9- hinaus und trägt dort eine
Art Haube 10, welche die Rolle 9 abdeckt und einen hochstehenden flansch 11 des
Daches 12 übergreift, das übrigens der Rolle 9 als Widerlager dient. Die Haube 10
ist mit Laschen 13 ausgestattet, an denen eine Anlenkstrebe 14 scharniergelenkig
angreift. Das freie Ende der Strebe 14 findet sein Widerlager in einem Dachlagerbock-15
(vgl. auch Fig. 2'), der mit seiner Achse 16 tiefer als die Scharnieråchse 17 liegt.
In der von den Bordwandteilen 5, 6 verdeckten Runge ist ein Seil 18 vorgesehen,
das mit dem einen Ende bei 19 am unteren Bordwandteil 5 angreift undan einer Rolle
20 der Runge vorbeiführt und oben über eine Umlenkrolle 21 läuft. D'as untere Ende
des nunmehr umgelenkten Seiles 18 ist bei 22 am oberen Bordwandteil 4 befestigt.
-
Wenn nunder untere Bordwandteil 5 eine 'Schwenkbewegung (vgl.
-
hierzu den Schwenkkreis 23) nach unten ausführt, wird infolge des
Seiles 18 der obere Bordwandteil 6 angehoben und durch die Strebe 14 in die mit
strichpunktierten Linien 25 angedeuteten Stellungen gezogen, wobei die Unterkante
des Bordwandteiles 6 / Cnicht zwingend) dem Bogen 24 folgt. Schließlich gelangt
der Bordwandteil 6 in die nur durch eine gestrichelte.Linie 26 angedeutete Lage,
in der er durch sein Eigengewicht verharrt. Für den Rücktransport
des
oberen Bordwandteiles 6 in die Schließstellung ist im Bereich der Achse 16 eine
Rückholfeder, d.h. eine Spiralfeder 27 (vgl. Fig. 2) vorgesehen, die bei der Öffnungsbewegungderart
gespannt wird, daß sie das Gewicht des geöffneten Bordwandteiles 6 aufzuheben und
den Bordwandteil 6 in eine Stellung zu bringen vermag, in der die Schließbewegung
durch Eigengewicht erfolgt. Diese Zwangsschließbewegung könnte aber auch durch e-ine
an beliebiger Stelle vorgesehene Zug- oder Druckfeder erreicht werden, wobei das
Spannen dieser Feder durch einen Schleppnocken an einem beweglichen Teil erfolgt,
d.h., im zweiten Teil der öffnungsphase des Bordwandteiles 6 wird eine spannende
Kraft auf die jeweilige Feder ausgeübt.