DE7908682U1 - Hydraulische fahrerhaus-kippvorrichtung - Google Patents

Description

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Emil Weber - 2 -

Fabrik für Ülhydraulik L 11.411

7129 Güglingen/Württ. L/km

Hydraulisehe Fahrerhaus-Kippvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf Bine hydraulische Fahrerhaus-Kippvorrichtung mit einer Pumpt, einem Qi-vorratsbehälter und einem doppelt wirkenden, zwei Kolben führenden Hubzylinder, dessen erster Kolben über eine Kolbenstange <nit dem Fahrerhaus und dessen Hubzylinder mit dem Fahrgestell vbtbunden ist, während der zweite, mit einem Rückschlagventil versehene Kolben zwischen der bodens&itigen Pumpleitung und dem ersten Kolben angeordnet ist, wobei der unter dem zweiten Kolben liegende Raum des Hubzylinders mit der Pumpe über ein Rückschlagventil und der über dem ersten Kolben liegende Raum des Hubzylinders mit dem Ul-Vorratsbehälter verbindbar ist, beide Kolben gegenüber der Innenwand des Hubzylinders abgedichtet geführt sind und in der Innenwand des Hub-Zylinders nahe dessen Boden eine Längsnut vorgesehen ist,die die beiden Seiten des mit der Kolbsnstangs verbi.'idsnan Kolbens bei fast niedergeschwenktem und bei niedergeschweriktsm Fahrerhaus verbindet. Kippvorrichtungen dieser Art sind bekannt (DE-OS 23 30 270).

Bei der vorgenannten, bekannten Kippvorrichtung befindet sich der zweite Kolben während des Fahrbetriebes in dar Nähe des Bodens des Hubzylinders, während der mit der Kolben stange fest verbundene Kolben oberhalb des zweiten Kolbens mit einem gewissen Abstand angeordnet ist und bei im Fahrbetrieb auftretenden Stößun Schwingbewrjungen ausführt.

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Das zwischen den beidun Kolben befindliche öl wird dadurch verdrängt und wird einerseits über die Längsnut zur Oberseite des ersten Kolbens und andurerseits über das im zweiten Kolben vorgesehene Rückschlagventil zum öl-Vorratsbehälter gedrückt. Oa der Querschnitt des über dem ersten Kolben befindlichen ölraumes kleiner ist als der. Querschnitt des zwischen den beiden Kolben befindlichen ölraurnes wird der größte Teild?s zwischen den beiden Kolben befindlichen Öles über das Rückschlagventil des zweiten Kolbens in den Öl-Vorratebehälter zurückgedrückt. Schwingt der erste, das heißt obere Kolben wieder nach oben zurück, dann muß vom über dem ersten Kolben befindlichen ölraum öl über die Längsnut nach unten geführt werden und dabei entsteht zwischen den beiden Kolben ein Vakuum. Dieser Unterdruck führt nicht nur dazu, daß in den über dem ersten Kolben befindlichen Raum des Hubzylinders öl aus dem (!!vorratsbehälter nachgesaugt wird, es wird auch der zweite, bisher am Boden des Hubzylinders anliegende Kolben angehoben. Um dies zu verhindern, hat man bei der bekannten Lösung zwischen den beiden Kolben eine Feder unter Vorspannung angeordnet, dia dafür sorgen soll, daß der zweit« Kolben in der Nähe des Bodens des Hubzylinders verbleibt. Anders ausgedrückt heißt dies, daß bei der bekannten Lösung während des Fahrbetriebes, also während auftretender Schwingungen, ein Kreislauf des Öls durch den Pumpenzylinder hindurch bewirkt wird. Dadurch wirken auf des Fahrerhaus Druckstöße, die den Fahrkomfort erheblich mindern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Kreislauf bewegung des Öles zu vermeiden und darüberhinaus dafür zu sorgen, daß möglichst wenig öl bei auftretenden Schwingungen zwischen der Oberseite des ersten Kolbens und dessen Unterseite bewegt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Hinzufügung der im kennzeichnenden Teil des Anspruches angegebenen

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Merkmale zu denen des Oberbegriffs. Erreicht wird, weil die Ölraum-Querschnitte oberhalb und unterhalb des ersten Kolbens \m waeanfcItoho·^ gleich sind, daß Ul von einer Seite des ersten Kolbens zur anderen Seite bei auftretenden Schwingungen bewegt wird, ohne daß das im gesamten Kreislauf befindliche öl eine Bewegung erfährt. Es tritt also auch kein Nachsaugen auf, |ja e—r-t ^-pg-^o prh d Darüberhinaus entfällt das Anordnen einer Feder zwischen den beiden Kolben.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung rein Bchamatisch dargestellten Ausführungsbeispieles nachstehend näher erläutert.

In einem Hubzylinder 1 ist über eine Führung 2 und über einen ersten Kolben 3 eine mit dem nicht dargestellten Fahrerhaus gelenkig verbundene Kolbenstange 4 geführt angeordnet. Unterhalb des ersten Kolbens 3 ist im Hubzylinder 1 ein zweiter Kolben 5 geführt angeordnet. Beide Kolben sind in an sich bekannter Weise im Hubzylinder durch Dichtungen 6 bzw. 7 abge dichtet geführt. Im zweiten Kolben 5 ist ein Rückschlagventil B angeordnet. Da die Lage der beiden Kolben 3 und 5 etwa deren Lage während des Fahrbetriebes entspricht, ist zwischen den beiden Kolben 3 und 5 ein ölraum 9 vorhanden, der mit dem über dem ersten Kolben 3 vorgesehenen ülraum 10 über eine Leitung 11 verbunden ist. Diese Leitung 11 kann durch eine oder mehrere Längsnuten oder durch eine DurchmesservergrössBFung der Innenwand des Hubzylinders 1 ersetzt werden. Im Boden 12 des Hubzylinders 1 ist ein weiteres Rückschlagventil 13 vorgesehen, welches durch einen Stift 14 od. dgl. geöffnet werden kann, wenn ein am Kolben 5 festgelegter Zapfen 15 den Stift 14 aus einer Sacklochbohrung 16 herausdrückt. Das öffnen des Rückschlagventils 13 erfolgt also mechanisch in an sich bekannter Weise (siehe DE-AS 22 10 754). Selbstverständlich kann das Rückschlagventil 13 auch unmittel

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ba.' durch den Zapfen 15 geöffnet werden. Das Rückschlagventil 13 steht einerseits über eine Leitung 17 mit einem Steuerventil 18 in Verbindung und kann dadurch an eine Pumpe 19 und an einen ölvorratsbehälter 20 angeschlossen werden. Darüberhinaus ist noch eine hydraulische Steuerleitung 21 vorgesehen, um das Rückschlagventil 13 auch hydraulisch öffnen zu können. Die Steuerleitung ist an eine Leitung 22 angeschlo: sen, die einerseits über das Steuerventil 18 mit der Pumpe 19 und dem öl-Vorratsbehälter 20 in Verbindung bringbar ist, andererseits führt sie zum oberen Raum 10 des Hubzylinders 1.

Erfindungsgemäß ragt die Kolbenstange 4 mit ihrem unteren Ende 4' aus dem ersten Kolben 3 mit gleichem Querschnitt nach unten heraus und der zweite Kolben 5 weist eine zum ersten Kolben 3 hin offene Bohrung auf, deren Durchmesser fe-We/ gleicl ist dem Durchmesser der Kolbenstange 4 bzw. dem Durchmesser deren unteren Endes 4¹ und deren Tiefe etwa gleich ist der Länge des aus dem ersten Kolben herausragenden Endes 4' der Kolbenstange 4.

Der übrige Aufbau der Kippvorrichtung ist bekannt,siehe hierzu die DE-AS 22 10 754. Zwischen dem Steuerventil 18 und der Pumpe 19 ist ein Druckventil 24 vorgesehen, zwischen diesem und der Pumpe 19 geht eine Leitung 25 zum Ül-Vorratsbehälter 20, in der ein Druckbegrenzungsventil 26 angeordnet ist. Im übrigen sind noch Blenden 27 und 28 vorgesehen.

Angenommen wird, daß - wie oben schon angedeutet - der Kolben 3 und der Kolben 5 die in der Zeichnung dargestellte Lage wäh rend des Fahrbeginns einnehmen. Durch Unebenheiten der Fahrbahn drückt das federnd abgestützte Fahrerhaus die Kolbenstange 4 und damit den Kolben 3 nach unten, wodurch das im Raum 9 befindliche öl über die Leitung 11 od. dgl. in den obe ren Raum 10 überführt wird und sich das untere Ende 4' der Kolbenstange 4 weiter in die Bohrung 23 des Kolbens 5 bewegt.

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In der Bohrung 23 befindliches öl wird beim weiteren Eintauchen des unteren Endes 4¹ über das Rückschlagventil 8, die Leitung 17, das Steuerventil 18 in den öl-Vorratsbehälter 20 abgeführt. Beim Wiedernachobensohwingen dtr Kolbenstange d tritt öl aus dem oberen Raum 10 über die Leitung 11 wieder in den Raum 9 ein; da das untere Ende 4' der Kolbenstange 4 angehoben wird, entsteht in dem durch die Bohrung 23 gebildeten Raum ein Unterdruck. Trotz dieses Unterdrucks behält der Kolben 5 seine Lage bei, weil das aus dem oberen Raum 10 in den Raum 9 zurückgeführte öl das Nachobenbewegan des Kolbens 5 verhindert, denn beiderseits das Kolbens 3 sind ja dis Querschnitte der beiden ölräume 10 und 9 gleich. Darüberhinaus behindert auch die zwischen der Dichtung 7 und der Innenwand des hubzylinders 1 auftretende Reibung das Nachobenbewegen des Kolbens 5.

An dem vorstehend Erläuterten ändert sich auch dann nichts, wenn hintereinander durch Unebenheiten der Fahrbahn Auf-und Abbewegungen der Kolbenstange 4 verursacht werden. Der unterhalb des unteren Endes 4¹ der Kolbenstange im Kolben 5 durch die Bohrung 23 gebildete Raum braucht nicht mehr über das Rückschlagventil 8 entleert zu werden, wenn mehrere Schwingungen aufeinanderfolgen.

Soll das Fahrerhaus gekippt werden, um Zugang zum Fahrzeug-Motor zu erhalten, dann wird hier mittels eines Handhebels 29 die Pumpe 19 betätigt und das Stauerglied 18 aus der dargestellten Lage nach links bewegt, so daß angesaugtes Drucköl über die Leitung 17, das Rückschlagventil 13 unter den Kolben 5 gedrückt wird, der dadurch angehoben wird. Sowie der Boden 23' der Bohrung 23 mit dem unteren Ende 4' der Kolbenstange 4 in Berührung tritt, wird auch die Kolbenstange 4 mit dem Kolben 3 angehoben. Dabei hat sich das im Raum

9 befindliche Öl über die Leitung 11 od. dgl. in den Raum

10 bewegt und wird nun über die Leitung 22, das Steuerglied 18 und die Leitung 30 in

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Emil Weber

Pntoninnwalle D-8 München 8* Cosimastraße 81

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den Ül-Vorratsbehälter 20 abgeführt. Während dieser Aufwärtsbewegung überschreitet der Kolben 3 nut seiner Dichtung 6 schließlich das cbere Ende der Leitung 11 od. dgl. Die Unterseite des unteren Endes 4' der Kolbenstange 4 liegt dann noch am Boden 23' der Bohrung 23 an. Dieser Zustand bleibt auch dann noch erhalten, wenn die Dichtung 7 das obere Ende der Leitung 11 überfahren hat. Wichtig ist dabei, daß die Dichtung 6 des Kolbens 3 das obere Ende der Leitung 11 überfahren haben muß, bevor die Dichtung 7 des unteren Kolbens 5 die untere Öffnung der Leitung 11 erreicht hat.

Wenn das nicht dargestellte Fahrerhaus versucht, nach vorn umzukippen, die Kolbenstange 4 also d_rch das Eigengewicht des Fahrerhauses hochgezogen wird, dann ist es nicht mehr notwendig, die Pumpe zu betätigen, das noch aus dem Raum zu entfernende Öl fließt also lediglich, durch das Eigengewicht des Fahrerhauses veranlaßt, durch die Drossel 28 in den öl-Vorratsbehälter 20 ab. Während dieser Bewegung kann der Kolben 5 durch Unterdruck weiter mitgenommen werden, er kann aber auch in einer gerade erreichten Höhe stehen bleiben.

Soll das Fahrerhaus zurückgekippt werden, dann ist das Steuerventil 18 nach rechts in die dargestellte Lage zu verschieben und die Pumpe erneut zu Detätigen, so daß nunmehr Drucköl über die Leitung 22 dem oberen Raum 10 des Hubzylinders 1 zugeführt wird. Der Kolben 3 wird abwärts bewegt, das untere Ende 4' der Kolbenstange 4 tritt in die Bohrung 23 des Kolbens 5 ein und nimmt diesen, solange gepumpt wird, mit. Has unter dem Kolben 5 im Hubzylinder I befindliche Öl wird über die Leitung 17, das Rückschlagventil 13, das Steuerventil 1Θ und die Leitung 30 in den Ül-Vorratsbehälter zurückgeführt. Dies ist dadurch möglich, da das Rückschlagvnetil 13 über die Leitung 21 hydraulisch geöffnet wird. Sowie der Stift 15 den in die Sacklochbohrung 16 hineinragenden

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Stift 14 verschiebt, wird das Rückschlagventil 13 mechanisch geöffnet und geöffnet gehalten. Die Unterseite des Kolbens 5 liegt dann noch nicht auf dem Boden des Innenraums des Hubzylinders 1 auf. Wird das Fahrzeug in Bewegung gesetzt, dann bewirkt die erste Unebenheit der Fahrbahn ein Schwingen der Kolbenstange 4, wodurch der Kolben 5 in die dargestellte Stellung bewegt wird. Es wiederholt sich dann der eingangs bereits geschilderte Vorgang, d.h. bei nach unten gescnlagenem Kolben 5 beginnt der Kolben 3 seine Schwingbewegungen auszuführen.

Claims (1)

1. ANSPRUCH

   Hydraulische Fahrerhaus-Kippvorrichtung mit einer Pumpe, einsrr. Öl-Vorratsbshälter und einem doppelt wirkenden, zwei Kolben führenden Hubzylinder, dessen erster Kolben über eine Kolbenstange mit dem Fahrerhaus und dessen Hubzylinder mit dem Fahrgestell verbunden ist, während der zweite, mit einem Rückschlagventil versehene Kolben zwischen der bodensaitigen Fumpleitung und dem ersten Kolben angeordnet ist, wobei der unter dem zweiten Kolben liegende Raum des Hubzylinders mit der Pumpe über ein Rückschlagventil und der über dem ersten Kolben liegende Raum des Hubzvlinders mit dem Öl-Vorratsbehälter verbindbar ist, beide Kolben gegenüber der Innenwand des Hubzylinders abgedichtet geführt sind, und in der Innenwand des Hubzylinders nahe dessen Boden eine Längsnut od. dgl. vorgesehen ist, die die beiden Seiten des mit der Kolbenstange verbundenen Kolbens bei fast niedergeschwenktem und bei niedergeschwenktem Fahrerhaus verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange(4)mit iUrem unteren Ende (4') aus dem ersten Kolben (3) mit gleichem Querschnitt nach unten heraus ragt und der zweite Kolben (5) eine zum ersten Kolben (3) hin offene Bohrung (23) aufweist, deren Durchmesser 4-kwrf gleich ist dem Durchmesser der Kolbenstange (4) und deren Tiefe etwa gleich der Länge des aus rlem ersten Kolben (3) herausragenden Teils (unteres Ende 4¹) der Kolbenstange (4) ist.