DE7529953U

DE7529953U - Fahrzeugrad-blockierschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE7529953U
Application number: DE7529953U
Authority: DE
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1974-09-23
Filing date: 1975-09-22
Publication date: 1976-08-05
Also published as: ES440986A1; DE2542192A1; DE2542192B2; US3910386A; CA1043444A; DE2542192C3; GB1482332A; BR7506110A; FR2285272B1; JPS5164168A; IT1047524B; FR2285272A1; AR207049A1

Description

Die Erfindung betrifft die Fühleinrichtung, die in der US-Patentanmeldung 480 864 vom 19. Juni 1974 beschrieben ist, sowie die Fühl einrichtung nach der deutschen Offenlegungsschrift 25 17 588, die beide zur Verwendung in Verbindung mit einer Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeugräder bestimmt sind.

Allgemein gesprochen ist die Erfindung auf mit Hilfe eines Druckmittels betätigbare Bremsanlagen und ähnliche Anlagen gerichtet, und sie befaßt sich insbesondere mit derartigen Anlagen, bei denen zu Regelungszwecken von Massenträgheitskräften Gebrauch gemacht wird; hierzu gehören Einrichtungen zum Steuern von Bremsanlagen, bei denen mehrere zusammenarbeitende Fühleinrichtungen benutzt werden, um ein einziges Signal zu erzeugen«,

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Es sind bereits verschiedene Konstruktionen von elektrischen Fühleinrichtungen vorgeschlagen worden, die dazu dienen, in Verbindung mit eine Blockierschutzwirkung entfaltenden Bremsanlagen die Drehgeschwindigkeit von Fahrzeugrädern zu überwachen, um das unmittelbar Bevorstehen

j des Blockierens der Räder zu melden. Beispielsweise ist

in der US-Patentschrift 3 500 091 eine Fühleinrichtung beschrieben, die auf der Innenbordseite eines Fahrzeugrades angeordnet ist und eine ringförmige elektrische Spule aufweist, die in der Nähe sowohl eines ringförmigen Magneten als auch eines konzentrisch damit angeordneten Polstücks angeordnet ist. Zwar bietet diese Fühleinrichtung gewisse Vorteile, doch ist sie der Einwirkung von Schmutz, Matsch, Schlamm und anderen Fremdstoffen ausgesetzt, die von der Fahrbahn aus auf die Fühleinrichtung geschleudert werden können.

In der US-Patentschrift 3 4-73 120 ist ferner eine Fühleinrichtung für eine mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsanlage beschrieben, die in einer Radlagerschmierkammer auf der Außenbordseite des Fahrzeugrades untergebracht ist, und bei welcher der Läufer der Fühleinrichtung auf einer Nabenkappenbaugruppe montiert ist, während der Stator der Fühleinrichtung allgemein im Inneren einer hohlen Achse angeordnet ist. Zwar bietet auch diese Fülleinrichtung gewisse Vorteile, doch führt die Unterbringung des Stators in der hohlen Achse dazu, daß es er-

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forderlich ist, entweder die Anzahl der Statorzähne oder die Größe der Statorzähne erheblich zu verringern, so daß sich eine Einschränkung der Anzahl der Kraftlinienwege oder eine Verringerung der Größe der kumulativ zur Wirkung kommenden Kraftlinienwege ergibt, was wiederum dazu führt, daß sich die Stärke des Ausgangssignals der Fühleinrichtung verringert, oder daß dem Spalt zwischen dem Stator und dem Läufer eine kritisohere Bedeutung zukommt. Weiterhin sind in den US-Patentschriften 2 798 976, 3 480 812 und 2 462 verschiedene Vorrichtungen zum Erzeugen von Signalen beschrieben, und es sind verschiedene Anordnungen der zugehörigen Läufer und Statoren dargestellt.

In neuerer Zeit ist eine Fühleinrichtung vorgeschlagen worden, die ein starkes Ausgangssignal erzeugt, und bei der der Breite des Spaltes zwischen dem Läufer und dem Stator keine kritische Bedeutung zukommt. Bei solchen Fühleinrichtungen sind magnetische Einrichtungen vorhanden, die auf mechanischem Wege in inniger Berührung mit den Polstücken der Fühleinrichtung gehalten werden, und bei denen die Unterschiede des Abstandes zwischen dem Stator und dem Läufer längs des Umfangs, der an einem Punkt kleiner und an einem anderen Punkt größer sein kann, dadurch ausgemittelt werden, daß zahlreiche einzelne Kraftlinienwege vorhanden sind, so daß eine Modulation des Ausgangssignals durch äußere Einflüsse möglichst weitgehend ausgeschaltet wird. Bei einer solchen Fühleinrichtung weist der Stator

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gleichartige PolstUoke auf, und die Bestandteile des Stators sind in einer festen räumlichen Beziehung zueinander und so angeordnet» dal sie sich selbsttätig ausrichten. Ferner kann eine solche Fülleinrichtung in einem Raum betrieben werden, der einen Schmierstoff für das zugehörige Lager des Fahrzeugrades enthält, und die Fülleinrichtung läßt sich an einer Nabenkappe bzw. der Lagerhaltemutter befestigen, bei denen es sich um im Wege der Massenfertigung hergestellte Bauteile handelt; soll eine solche Fühleinrichtung eingebaut werden, sind Abänderungen jeweils nur in einem minimalen Ausmaß erforderlich. Schließlich weisen diese Fühleinrichtungen eine Einrichtung auf, die einen Kraftlinienweg mit einem variieren den magnetischen Widerstand bildet, die aus Blech ausgestanzt ist, die eine ringförmige Gestalt hat, und bei der die Dicke im wesentlichen konstant ist.

Bei den vorstehend geschilderten bekannten Fühleinrichtungen sind jedoch keine Maßnahmen getroffen, die ein schnelles Montieren in Verbindung mit einer Montagestraße ermöglichen würden. Infolgedessen ist es beim Einbau einer solchen FUhI-einrichtung erforderlich, zeitraubende Arbeiten zum Herstellen elektrischer und mechanischer Verbindungen auszuführen.

Durch die Erfindung ist nunmehr eine Fühleinrichtung für den eingangs genannten Zweck geschaffen worden, die sich schnell einbauen läßt, und zwar derart, daß beim Einbau die benötigten mechanischen und elektrischen Verbindungen herge-

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stellt werden. Hierbei wird die FühleInrichtung an eine logisohe Einriohtung angeschlossen, die einen Bestandteil einer Blockierschutzeinrichtung bildet. Bei einer solchen Blockierschutzvorrichtung wird mindestens eine Fühleinrlchtung auf einer Achse montiert, die einem der Räder des Fahrzeugs benachbart ist. Zu der Fühleinrichtung gehören ein Läufer und ein Stator, und es ist ein allgemein ringförmiger Statorträger vorhanden, der einen ersten Teil einer Einrichtung zum Erzeugen eines variierenden elektrischen Signals trägt, der mit einer Spule versehen ist, und der mit einem durch den Läufer unterstützten zweiten Teil der Einrichtung zum Erzeugen des variierenden elektrischen Signals zusammenarbeitet. Ferner ist ein Halteteil vorhanden, das allgemein zwischen der Achse und dem Tragring und vorzugsweise auf dem freien Ende der Achse so montiert ist, daß es mit dem Tragring zusammenarbeitet, um ihn auf der Achse in einer vorbestimmten Winkelstellung und einer vorbestimmten axialen Lage gegenüber der Achse festzuhalten. Das Halteteil weist sich von ihm weg erstreckende elastische Abschnitte auf, die mit dem Tragring so zusammenarbeiten, daß sie gegenüber der Achse in axialer Richtung durchgebogen werden, um den Tragring zu erfassen und ihn auf der Achse festzuhalten.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

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Pig, 1 einen Längsaohnitt durch eine Ausführungsform einer Fühlerbaugruppe für eine Blockiersohutzvorriohtungj

Flg. 2 eine Ansicht eines Statortragrings, auf dem ein Signalerzeugungsteil angeordnet ist;

Flg. 3 eine perspektivische Darstellung des Statortragrings naoh Flg. 2;

Flg. 4 eine perspektivische Teildarstellung der Unterseite des Statortragrings nach Fig. 3i

Fig. 5 eine Ansicht einer ein Halteteil tragenden Ringmutter;

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 5; und

Fig. 7 eine perspektivische Teildarstellung des der Ringmutter zugeordneten Halteteils.

In Fig. 1 ist die insgesamt mit 10 bezeichnete erfindungsgemäße Fühleinrichtung für eine Blockierschutzvorriciitung im Längsschnitt dargestellt. In dieser Darstellung erkennt man eine allgemein zylindrische Achse 12, auf der ein Fahrzeugrad 14 drehbar gelagert ist. Zwischen dem Fahrzeugrad 14 und der Achse 12 ist ein Radlager 16 angeordnet, und eine Radlagerhaltemutter 18 ist auf das mit Gewinde versehene

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freie Ende 20 der Achse 12 aufgeschraubt, um das Lager 16 festzulegen. Ferner ist eine Nabenkappe 22 vorhanden, die mit dem Rad 14 vorzugsweise durch Schrauben 15 verbunden ist und eine Schmierstoffkammer 24 zum Aufnehmen des Schmierstoffs für das Lager 16 abgrenzt. Gemäß Fig. 1 ist weiterhin eine insgesamt mit 26 bezeichnete elektrische Fühleinrichtung vorhanden, die dazu dient, ein variierendes elektrisches Signal zu erzeugen, mittels dessen der nicht dargestellte logische Teil einer Blockierschutzvorrichtung o.dgl. gesteuert wird; zu der Fühleinrichtung 26 gehören ein Läufer 28, der sich aus der Nabenkappe 22 und ihr zugeordneten, im folgenden beschriebenen Bauteilen zusammensetzt, sowie · ein Stator 30, der dem Endabschnitt 20 der Achse 12 benachbart ist und eine Ringmutter 32, eine Nasenscheibe 34, einen Beilegring 36 und die schon genannte Ringmutter 18 aufweist, welch letztere zur Befestigung des Lagers 16 dient. Zu dem Stator 30 gehört ein Statortragring 38, der einen ersten Teil der Einrichtung zum Erzeugen des variierenden elektrischen Signals trägt. Außer dem Läufer 28 ist ein zweiter Teil der Signalerzeugungseinrichtung angeordnet« Ferner weist die beschriebene Baugruppe ein Halteteil 40 auf, das zwischen dem freien Endabschnitt 20 der Achse 12 und dem Statortragring 38 angeordnet ist, mit dem Statortragring zusammenarbeitet und dazu dient, den Statortragring gegenüber der Achse 12 in einer vorbestimmten Winkelstellung und einer vorbestimmten axialen Lage zu halten. Die Achse 12 weist eine zylindrische Bohrung 42 auf, durch die sich ein

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an die nicht dargestellte logische Einrichtung angeschlossenes Kabel 44 erstreckt, das die logische Einrichtung elektrisch mit der Fühleinrichtung 26 verbindet. Die Bohrung 42 erweitert sich am freien Ende 20 der Achse 12 zu einer Kammer 46 zum Aufnehmen einer Tülle 48 mit einer öffnung 50, durch die hindurch sich das Kabel 44 zu der Fühleinriehtung 26 erstreckt. Das Kabel 44 endet nahe der Fühleinrichtung 26 an einem auf dem Statortragring 38 angeordneten Anschlußstück 52.

Gemäß Fig. 1 ist die Umfangsflache 60 der Achse 12 mit einem Außengewinde 62 versehen. Das auf bekannte Weise als Wälzlager ausgebildete Radlager 16 ist zwischen der Umfangsflache 60 der Achse 12 und einer Ringfläche 56 der Radnabe 58 angeordnet. Die Lagerhaltemutter 18 ist auf das Außengewinde 62 aufgeschraubt, um das Lager 16 in seiner Lage zu halten. Die Nasenscheibe 34 und die Ring- bzw. Sicherungsmutter 32 halten die Ringmutter 18 auf dem Außengewinde 62 fest in ihrer Lage.

Die Nabenkappe 22 bekannter Art, die entweder aus einem Nichteisenmetall oder einem Kunststoff besteht, hat eine allgemein becherförmige Gestalt und weist eine ringförmige Umfangswand 54 auf, die in eine Stirnwand 64 übergeht. Die Stirnwand 64 ist in der Mitte mit einer öffnung 66 zum Einführen von Schmierstoff versehen, die mit Hilfe eines in sie einführbaren Dichtungsstopfens 68 verschlossen werden

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kann. Die Umfangswand 54 der Nabenkappe 22 weist eine axiale Bohrung 70 auf, die einem noch zu erläuternden Zweck dient. Zwischen dem Befestigungsflansch 74 der Nabenkappe 22 und der Radnabe 58 ist eine Flachdichtung 72 zum Abdichten der Schmierstoffkaramer 24 angeordnet.

Zu der Fühleinrichtung 26 gehört ein Statorteil 30 mit einem Statortragring 38, der aus einem Nichteisenmetall oder einem anderen unmagnetischen Material oder einem Kunststoff besteht. Der Statortragring 38 dient zum Unterstützen eines ersten Teils der Einrichtung zum Erzeugen des variierenden elektrischen Signals, zu dem zwei gleichartige, ringförmige, allgemein flache Polstücke 78 und 80 gehören, die aus ebenem Stahlblech ausgestanzt und an ihren äußeren Rändern jeweils mit zahlreichen, in vorbestimmten Umfangsabständen verteilten Zähnen 78a bzw. 80a versehen sind. Zu dem ersten Teil der Signalerzeugungseinrichtung gehört ferner eine ringförmige Spule 82, die den Statortragring 38 umschließt und dazu dient, die Polstücke 78 und 80 in einem axialen Abstand voneinander zu halten; außerdem sind mehrere Dauermagnete 84 vorhanden, die in etwa passend in sich allgemein in der Umfangsrichtung erstreckenden Aussparungen des Statortragrings 38 angeordnet sind. Die Dauermagnete 84 sind auf bekannte Weise so angeordnet, daß sämtliche No.rdpole bzw. sämtliche Südpole den Polstücken 78 und 80 benachbart sind, um den Polstücken die gleiche Polarität zu verleihen.

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Der Läufer 28 trägt einen zweiten Teil der Einrichtung zum Erzeugen des variierenden elektrischen Signals, zu dem die schon erwähnte Nabenkappe 22 gehört, mit der ein leiterförmiges Bauteil 76 verbunden ist, das aus im wesentlichen ebenen Blechstücken aus eisenhaltigem Metall ausgestanzt ist. Das leiterförmige Bauteil 76 ist zu einem Ring gebogen und so in die zylindrische Bohrung 70 der Nabenkappe 22 eingebaut, daß es den Läuferteil 28 der Fühleinrichtung 26 bildet.

Fig. 2 zeigt den Stator 30 mit dem Statortragring 38, der die Spule 82 und die Dauermagnete 84 tragt, welche zwisehen den die Zähne 78a und 80a aufweisenden Polstücken 78 und 80 angeordnet sind.

Ferner zeigt Fig. 2, daß das Kabel 44 an dem Anschlußstück 52 endet, das dazu dient, eine Verbindung zwischen der erwähnten logischen Einrichtung und den Anschlußleitungen 86 der Spule 82 über ein weiteres Anschlußstück 88 herzustellen. Während sich die vorstehende Beschreibung mit der allgemeinen Anordnung der Hauptteile der erfindungsgemäßen Fühleinrichtung befaßte, wird im folgenden auf weitere Einzelheiten näher eingegangen.

Der in Fig. 3 dargestellte Statortragring 38 dient dazu, den Stator 30 von der Achse 12 aus zu unterstützen und einen ersten Teil einer Einrichtung zum Erzeugen eines variierenden

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elektrischem Signals aufzunehmen? der Statortragring ist vorzugsweise als Gußstück aus einer Nichteisenlegierung oder einer anderen unmagnetischen Legierung oder als Formteil aus einem Kunststoff ausgebildet. Gemäß Fig. 3 weist der Statortragring 38 einen sich in einer radialen Ebene erstreckenden Abschnitt 90 auf, der mit einem damit zusammenhängenden, sich in axialer Richtung erstreckenden Abschnitt 91 versehen ist. Der radial verlaufende Abschnitt

90 weist einen radial weiter außen liegenden Abschnitt 90a auf, der gegenüber einem sich in axialer Richtung erstrekkenden Abschnitt 91 nach außen ragt, sowie einen ersten, radial weiter innen liegenden Abschnitt 90b, der gegenüber dem sich in axialer Richtung erstreckenden Hauptabschnitt

91 in axialer Richtung versetzt ist und sich von ihm aus radial nach innen erstreckt. Ferner ist gemäß Fig. 3 ein zweiter, radial weiter innen liegender Abschnitt 90c vorhanden, der sowohl gegenüber dem weiter außen liegenden radialen Abschnitt 90a als auch gegenüber dem weiter innen liegenden radialen Abschnitt 90b in axialer Richtung versetzt ist. Wegen des Vorhandenseins der durch axiale Abstände getrennten, radial verlaufenden Abschnitte 90a, 90b und 90c weist der Statortragring 38 eine sich quer zu seiner Längsachse erstreckende abgestufte Fläche auf. Ferner ist der Statortragring an seinem radial weiter außen liegenden Abschnitt 90a mit einer radialen Nut 92 versehen, und gemäß Fig. 3 ist eine weitere geneigte Nut 94 vorhanden, die dazu dient, die sich zu dem Anschlußstück 88 erstreckenden Zuleitungen 86 der Spule 82 aufzunehmen.

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Der erste ringförmige, sich axial erstreckende Abschnitt 91a des Statortragrings 38 hält gemäß Flg. 3 den radialen Abschnitt 90a in einem axialen Abstand von dem radialen Ab-

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schnitt 90b. Gemäß Fig. 3 ist ein erster sich in axialer Richtung erstreckender Querabschnitt 91b vorhanden, der im rechten Winkel zu dem radialen Abschnitt 90b angeordnet ist und eine öffnung 96 aufweist, die dazu dient, die anhand von Fig. 2 beschriebenen elektrischen Anschlußstücke 52 und 88 aufzunehmen. Gemäß Fig. 1 und 3 ist weiterhin ein zweiter sich in axialer Richtung erstreckender Querabschnitt 91c vorhanden, der den radialen Abschnitt 90c von dem radialen Abschnitt 90b getrennt hält und als Bestandteil des Statortragrings 38 eine Schutzabdeckung für das Kabel 44 bildet.

Der radial weiter außen liegende Abschnitt 90a und der ringförmige, axial verlaufende Abschnitt 91a sind mit mehreren jeweils einem Gewölbeschlußstein ähnelnden Lagebestimmungsansätzen 98 versehen, die so abgestuft sind, daß jsder dieser Abschnitte eine Lagebestimmungsfläche 100 aufweist, die mit einer Öffnung 102 zum Aufnehmen eines Niets versehen ist. Bei dieser Gestaltung ist es möglich, die Polstücke 78 und 80 in der aus Fig, 2 ersichtlichen Weise mit Hilfe von Nieten 104 an dem Statortragring 38 zu befestigen. Gemäß Fig. 3 sind die sich in axialer Richtung erstreckenden Umfangsflachen der Lagebestimmungsansätze 38 mit in radialer Richtung nach außen ragenden Lagebestimmungsrippen oder Ansätzen 106 und 108 versehen. Gemäß Fig. 2 und 3 werden die

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Magnete 84, die Spule 82 und die Polstücke 78 und 80 durch den Statortragring 38 unterstützt, der mit den beschriebenen Lagebestimmungsansätzen 98, dem radialen Abschnitt 90a und dem axial verlaufenden Abschnitt 91a versehen 1st.

In Fig. 4, wo die Unterseite des Statortragrings 38 nach Fig, 3 teilweise dargestellt ist, weist der Statortragring den radialen Abschnitt 90a auf, der durch den axialen Abschnitt 91a in einem Abstand von dem radialen Abschnitt 90b gehalten wird, wie es der anhand von Fig, 3 gegebenen Beschreibung entspricht,, Der radiale Abschnitt 90a und der axiale Abschnitt 91a sind mit Einrichtungen versehen, die dazu dienen, den Statortragring 38 gegenüber dem in Fig, dargestellten Halteteil 40 in einer vorbestimmten Winkelstellung und in einer vorbestimmten axialen Lage gegenüber der Achse 12 festzulegen. Genauer gesagt ist die radiale Fläche 89 des radialen Abschnitts 90a mit Vertiefungen 9Od und 9Oe versehen, die durch eine geneigte Fläche bzw, eine Rampe 9Of voneinander getrennt sind, welch letztere beim Fortschreiten längs des Umfangs in Richtung des Pfeils R in Fig. 7 in axialer Richtung von der Vertiefung 9Od aus auf die radiale Fläche 89 zu geneigt ist, und an die sich eine axial verlaufende Schulter 90g anschließt, die eine Wand der Vertiefung 9Oe bildet. Ferner ist die radiale Fläche 89 gemäß Fig. 4 mit einer Vertiefung 90h versehen, an die sich eine Öffnung 110 anschließt. Der axial verlaufende Abschnitt 91a des Statortragrings 38 weist eine Öff-

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112 auf, die so in Verbindung mit der Vertiefung 90h steht, daß ein radialer Steg 114 vorhanden ist, der eine

\ in axialer Richtung geneigte Rampe 116 aufweist, welche in ; . Rlohtung des Pfeils R nach Fig. 7 in axialer Richtung entgegengesetzt zu der Rampe 9Of geneigt ist. Die vorstehend beschriebenen Vertiefungen und Rampen ermöglichen es, den Statortragring 38 an der Achse 12 zu verankern.

Das in Pig, 5 dargestellte Halteteil 40 hat eine allgemein ringförmige Gestalt, es weist einen in einer radialen Ebene liegenden Abschnitt 118 auf, und es ist vorzugsweise durch Ausstanzen aus Federstahlblech hergestellt. Das Halteteil 40 ist mit mehreren ersten elastischen Abschnitten 120 versehen, die mit dem Haiteteil zusammenhängen und gegenüber dem radialen Abschnitt 118 in axialer Richtung abgewinkelt bzw. geneigt sind. Ferner weist das Halteteil 40 mehrere zweite elastische Abschnitte 122 auf. Die ersten elastischen Abschnitte 120 und die zweiten elastischen Abschnitte 122 lassen sich gegenüber dem radialen Abschnitt 118 in axialer Richtung verlagern bzw. durchbiegen. Der radiale Abschnitt 118 ist mit öffnungen 124 versehen, die gemäß Fig. 6 dazu dienen, Niete 126, Schrauben o.dgl. aufzunehmen, mittels welcher das Halteteil 40 an der Sicherungsmutter 32 befestigt ist. Das Halteteil 40 läßt sich somit unter Vermittlung durch die Sicherungsmutter 32 an der Achse 12 verankern. In Fig. 7 sind die ersten elastischen Abschnitte 120 und die zweiten elastischen Abschnitte 122 in ihrer Ruhestellung perspektivisch dargestellt, um erkennen zu lassen.

daß es möglich ist, diese Abschnitte gegenüber dem radialen Abschnitt 118 in axialer Richtung federnd durchzubiegen. Jeder der zweiten elastischen Abschnitte 122 weist einen sich in der Umfangsrichtung erstreckenden Arm 122a und einen axial verlaufenden Ansatz 122b auf, welch letzterer mit einem Fortsatz 122c versehen ist. Der Fortsatz 122c und der elastische Abschnitt 120 sind in der Umfangsrichtung längs des radialen Abschnitts 118 durch einen solchen Abstand voneinander getrennt, daß sie gleichzeitig mit den zugehörigen Rampen 116 und 90f nach Fig_e 4 zusammenarbeiten können. Somit lassen sich die ersten elastischen Abschnitte 120 und die zweiten elastischen Abschnitte 122 an dem Statortragring 38 auf der Achse 12 verankern, wenn das Halteteil 40 zwischen dem Statortragring und der Achse angeordnet ist. Befinden sich die ersten elastischen Abschnitte 120 und die zweiten elastischen Abschnitte 122 in ihrer Ruhestellung nach Fig. 7, würde ein axiales Durchbiegen Jedes der ersten elastischen Abschnitte 120 aus seiner Ruhestellung heraus in axialer Richtung auf den radialen Abschnitt 118 des Halteteils 40 zu das Aufbringen einer Kraft erfordern, und wenn diese Kraft wieder beseitigt würde, würde der elastische Abschnitt 120 bestrebt sein, in seine natürliche Ruhestellung nach Fig. 7 zurückzukehren. Entsprechend würde ein axiales Durchbiegen jedes zweiten elastischen Abschnitts 122 aus seiner Ruhestellung nach Fig, 7 heraus in axialer Richtung von dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils 40 weg das Aufbringen einer Kraft erfordern, die z.B. auf den Fortsatz 122c wirkt,

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und wenn die Wirkung dieser Kraft aufgehoben würde, würde der elastische Abschnitt 122 ebenfalls bestrebt sein, in seine natürliche Ruhestellung nach Fig. 7 zurückzukehren· Da gemäß Fig. 7 die radialen Arme 122a in der Umfangsrichtung eine größere Länge haben als die elastischen Abschnitte 120, lieg* es auf der Hand, daß die zweiten elastischen Abschnitte 122 gegenüber dem radialen Abschnitt 118 erheblich flexibler sind und sich daher stärker auslenken lassen als die ersten elastischen Abschnitte 120.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Anordnung näher erläutert. Während sich eine vormontierte Achse 12 längs einer Montagestraße bewegt, wobei die Sicherungsmutter 32 gemäß Fig. 1 auf das freie Ende 20 der Achse 12 aufgeschraubt ist und das Kabel 44 mit dem Anschlußstück 52 aus der Achse herausragt, hält ein Monteur einen vormontierten Stator bereit, zu dem gemäß Fig. 2 der Statortragring 38 gehört, bei dem die Magnete 84 und die Spule zwischen den Polstücken 78 und 80 angeordnet sind, und bei dem die Zuleitungen 86 der Spule 82 an dem Anschlußstück enden, das in den axial verlaufenden Querabschnitt 91b des Statortragrings 38 eingebaut ist. Ferner kann der Monteur ein Halteteil 40 bereithalten, oder das Halteteil kann bereits gemäß Fig. 6 durch Niete 126 oder dgl. mit der Sicherungsmutter 32 verbunden sein. Ist das Halteteil 40 bereits an der Sicherungsmutter 32 befestigt, bildet es gemäß der vorstehenden Beschreibung eine mit der Achse 12 fest verbundene elasti-

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sehe Einrichtung,die mit den ersten elastischen Abschnitten 120 und den zweiten elastischen Abschnitten 122 versehen ist, welche mit dem Statortragring 38 zusammenarbeiten, sobald sie in eine vorbestimmte Winkelstellung und eine vorbestimmte axiale Lage gegenüber dem Statortragring gebracht werden.

Gemäß Fig. 4 und 7 weist der Statortragring 38 Einrichtungen zum Aufnehmen der ersten bzw. der zweiten elastischen Abschnitte des Halteteils 40 auf, und zwar nehmen die Vertiefungen 90d die ersten elastischen Abschnitte 120 auf, während die Vertiefungen 90h die zweiten elastischen Abschnitte 122 aufnehmen, sobald das Halteteil in die Nähe des Statortragrings gebracht wird, und zwar derart, daß die axialen Ansätze 122b in Eingriff mit den zugehörigen Öffnungen 110 des Statortragrings kommen. Sobald der Monteur das Halteteil 40 dem Statortragring 38 nähert und das Halteteil gegenüber dem Statortragring gemäß Fig. 7 in Richtung des Pfeils R dreht, spielen sich die nachstehend beschriebenen Vorgänge ab:

a) Die ersten elastischen Abschnitte 120 v/erden in axialer Richtung gegenüber dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils in Richtung auf diesen Abschnitt durchgebogen, sobald diese elastischen Abschnitte zur Anlage an den Rampen 9Of kommen, so daß auf die ersten elastischen Abschnitte jeweils eine Kraft aufgebracht wird, bis sich diese Abschnitte über die zugehörigen Schultern 90g hinweg bewegt haben, woraufhin die

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Wirkung dieser Kraft wegfällt, so daß sich die ersten elastischen Abschnitte 120 in axialer Richtung von dem radialen Abschnitt 118 des Haiteteils 40 weg in Richtung auf ihre Ruhestellung bewegen können, wobei sie in die zugehörigen Vertiefungen 9Oe eintreten;

b) gleichzeitig werden die zweiten elastischen Abschnitte 122 in axialer Richtung von dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils 40 weg durchgebogen, sobald die zugehörigen Rampen 116 in Eingriff mit den Fortsätzen 122c kommen, so daß auf diese Fortsätze eine Kraft aufgebracht wird, die bewirkt, daß die zweiten elastischen Abschnitte 122 in einem axialen Abstand von dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils gehalten werden, welcher der Dicke der radialen Stege 114 entspricht. Befinden sich die zweiten flexiblen Abschnitte 122 unter Vermittlung durch die Fortsätze 122c in Eingriff mit den Rampen 116, während gleichzeitig die ersten elastischen Abschnitte 120 in Eingriff mit den Rampen 9Of stehen, und wird das Halteteil 40 gegenüber dem Statortragring 38 in Richtung des Pfeils R in Fig. 7 gedreht, werden somit sämtliche elastischen Abschnitte in axialer Richtung gegenüber dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils durchgebogen.

Eine weitere Drehung des Halteteils 40 gegenüber dem Statortragring 38 wird schließlich dadurch verhindert, daß die Fortsätze 122c des Halteteils zur Anlage an den betreffenden Wänden der Öffnungen 112 des axial verlaufenden Abschnitts 91a des Statortragrings kommen. Außerdem bewirkt das Zusammen-

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arbeiten der Portsätze 122c mit den zugehörigen Stegen daß nur eine begrenzte axiale Relativbewegung zwischen dem Statortragring und dem Halteteil möglich ist. Umgekehrt wird eine relative Drehbewegung des Statortragrings und des Halteteils entgegen der soeben genannten Richtung dadurch begrenzt, daß die radialen Kanten 120a der ersten elastischen Abschnitte 120 des Halterings mit den radialen Schultern 90g des Statortragrings zusammenarbeiten. Bei der beschriebenen Anordnung halten somit die ersten elastischen Abschnitte des Halteteils den Statortragring auf der Achse 12 in einer vorbestimmten Winkelstellung fest, während die zweiten elastischen Abschnitte 122 den Statortragring auf der Achse in einer vorbestimmten axialen Lage und ebenfalls in einer vorbestimmten Winkelsteilung festlegen. Hierbei bewirken die Rampen 9Of und 116, daß die ersten elastischen Abschnitte 120 und die zweiten elastischen Abschnitte 122 in axialer Richtung gegenüber der Achse 12 durchgebogen werden, während der Statortragring in Eingriff mit dem Halteteil gebracht wird. Sobald der Statortragring 38 mit Hilfe des Halteteils 40 fest mit der Achse 12 verbunden worden ist, kann man die elektrische Verbindung zwischen der logischen Einrichtung und der Fühleinrichtung 26 gemäß Fig. 2 mit Hilfe der Anschlußstücke 52 und 88 herstellen.

Soll der Statortragring 38 von der Achse 12 abgenommen werden, ist es erforderlich, die elektrischen Anschlußstücke und 88 voneinander zu trennen und dann den Statortragring in

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axialer Riohtung gegenüber dem Halteteil 40 au bewegenι was duroh die Flexibilität der zweiten elastischen Abschnitte 122 in dieser Eiohtung ermöglicht wird. Wegen der'gewählten Länge der Arme 122a sind die zweiten elastischen Abschnitte 122 erheblich%lexibler als die ersten elastischen Abschnitte 120, d.h. die zweiten Abschnitte 122 lassen sich gegenüber dem radialen Abschnitt 118 des Halteteils 40 stärker durchbiegen als die ersten Abschnitte 120. Um den Statortragring 38 abzubauen, ist es nur erforderlich, ihn in axialer Richtung von dem Hai te teil 40 weg zu bewegen; hierbei werden der Tragring und das Halteteil in axialer Richtung innerhalb der Grenzen bewegt, die dadurch bestimmt sind, daß die Fortsätze 122c mit den Rampen 116 zusammenarbeiten. Sobald eine Verlagerung stattgefunden hat, die ausreicht, um es den Kanten 120a der ersten elastischen Abschnitte 120 zu ermöglichen, sich an den zugehörigen Schultern 90g des Statortragrings vorbei zu bewegen, wird der Statortragring entgegen dem Pfeil R in Fig. 7 gedreht, und dies hat zur Folge, daß der Tragring eine Drehung gegenüber der Achse 12 ausführt, und daß die ersten elastischen Abschnitte 120 aus ihrer weiter oben beschriebenen Winkelstellung gegenüber der Achse herausgedreht werden. Beim weiteren Drehen des Statortragrings bewegen sich die Fortsätze 122c längs der zugehörigen Rampen 116, bis sich die Ansätze 122b aus den zugehörigen öffnungen 110 herausziehen lassen, bis der Tragring vollständig außer Eingriff mit dem Halteteil 40 gebracht ist und axial von der Achse 12 abgezogen werden kann.

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Gemäß der vorstehenden Beschreibung 1st es zum Anbringen des Statortragrings 38 an der Achse 12 mit Hilfe des Halteteils 40 erforderlich, das Halteteil auf das freie Ende 20 der Aohse 12 aufzusetzen, damit der Stator 30 gegenüber der Achse In einer vorbestimmten Winkelstellung und einer vorbe stimmten axialen Lage festgelegt werden kann, woraufhin man den Statortragring mit dem Haiteteil 40 verbinden kann, um den Stator 30 gegenüber der Achse 12 festzulegen.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist durch die Erfindung eine Fühleinrichtung für eine Blockierschutzvorrichtung geschaffen worden, die sich schnell an einer Radachse o.dgl. anbringen bzw. nach Bedarf von der Achse trennen läßt, wobei es möglich ist, einwandfreie elektrische und mechanische Verbindungen mittels eines einzigen Arbeitsschritts dadurch herzustellen, daß der Statortragring in Eingriff mit dem Halteteil gebracht wird.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

Ansprüche:

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26. April 1976

WAGNER ELECTRIC CORP.

1G-3554

SCHUTZANSPRÜCHE

1. Fahrzeugrad-Blockierschutzvorrichtung der Bauart mit einer Einrichtung zum Fühlen der Drehgeschwindigkeit eines Rades, die auf einer Achse nahe mindestens einem der Räder eines Fahrzeugs angeordnet ist und einen Läufer, einen Stator und einen Statortragring aufweist, der einen ersten Teil einer Einrichtung zum Erzeugen eines variierenden elektrischen Signals trägt, der mit einem durch den Läufer unterstützten zweiten Teil der Einrichtung zum Erzeugen eines variierenden elektrischen Signals zusammenarbeitet, dadurch gekennze ichnet , daß der Statortragring (38) auf der Achse (12) durch einen Haltering (40) radial, axial und in einer bestimmten Winkelstellung festgelegt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Statortragring (38) und der Haltering (40) eine bajonettverschlußartige, lösbare Verbindung bilden, die in ihrer Verschlußstellung gegen Lösen gesichert ist.

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3· Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltering (40) auf der Achse (12) befestigt ist und in den Statortragring (38) eingreifende Vorsprünge aufweistt

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Statortragring (38) Vertiefungen für den Eingriff der Vorsprünge an'dem Haltering (40) aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorsprünge am Haltering (40) aus elastischen Abschnitten (120, 122) bestehen, die in die Vertiefungen am Statortragring (38) eingreifen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Haltering (40) mindestens einen ersten elastischen Abschnitt (120) aufweist, der an einer axialen Schulter (90g) des Statortragrings (38) anliegt sowie mindestens einen zweiten elastischen Abschnitt (122), der einen axialen Steg (114) am Statortragring hintergreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der bzw. jeder zweite elastische Abschnitt (122) des Halteteils (40) gegenüber der Achse (12) in axialer Richtung auslenkbar ist.

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8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Statortragring (38) und der Haltering (40) zu einer Baugruppe vereinigt sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beide elastische Abschnitte (120; 122) des Halteteils (40) gegenüber der Achse (12) in axialer Richtung auslenkbar sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Schulter (90g) die eine Wand einer Vertiefung (9Oe) in der radialen Fläche (89) des Statortragrings (38) bildet und an ihrer äußeren Kante über eine Rampe (9Of) in eine Vertiefung (9Od) in der radialen Fläche (89) übergeht.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Statortragring (38) mindestens eine Vertiefung(90h) zum Aufnehmen eines zugehörigen zweiten elastischen Abschnitts (122) des Halteringes (40) sowie in dieser Vertiefung(90h) eine Öffnung (110) aufweist, die auf ihrer einen Seite von dem axialen Steg (114) begrenzt ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß der axiale Steg (114) an seiner von dem zweiten elastischen Abschnitt (122) des

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Halteringes (40) hintergriffenen Fläche mit einer zur öffnung (110) des Statortragringes (38) hin geneigten Rampe (116) versehen ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. jeder zweite elastische Abschnitt (122) des Halterings (40) gegenüber der Achse (12) in axialer Richtung elastisch auslenkbar und dadurch der Statortragring (38) gegenüber dem Haltering (40) soweit axial verschiebbar ist, daß der bzw. jeder erste elastische Abschnitt (120) des Halterings (40) über die axiale Schulter (90g) hinwegbewegbar ist.

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