DE7319964U

DE7319964U - Radaufhängung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE7319964U
Application number: DE19737319964
Authority: DE
Original assignee: KOBER MANPAR AG
Current assignee: KOBER MANPAR AG
Priority date: 1973-05-26
Filing date: 1973-05-26
Publication date: 1973-11-22
Also published as: GB1474085A; IT1012240B; FR2230508A1; FR2230508B3; DE2327011A1

Description

Sie Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Fahrzeuge, bei der die Räder einzeln durch Torsionsfederelemecte abgefedert sind, die über einen Radschwinghebel oder dgl. mit der Radmitte verbunden sind.

Bekannt sind Längslenkeraeheen, bei denen als Toroionsfederelemente drehstab- oder Gummitoreionefederungen (z. B. DOS163064?) vorgesehen sind. Diese Achsen stellen jedoch eine fahrmeohaniech ungünstige Lösung dar, da das Momentanzentrum in Achsmitte auf der Fahrbahn liegt, so daß ein ungünstiges Wankverhalten des Fahrzeugaufbau38 die FoJL^e ist. Auch hat man hier keine freien Parameter ssur Korrektur des Fahrverhaltens in der

Weiterhin sind Schräglenkerachsen mit Schraubfedern zur Aufnahme der Hochkräfte und mindestens zwei Gelenkpunkten pvc Radseite,

' It· »

lit» <

die auf einer gemeinsamen windschiefen Raumachse liegan, bekannt. Bei derartigen Einrichtungen läßt eich zwar die Lage des Momentanzentruas sowie das Eigenlenkverhalten des einfeuernden Rades durci bee La," te konstruktive Maßnahmen innerhalb gewisser Grenzen bee.nfi-ae»a. Sie steifen jedoch eine höchst aufwendige und deshalb teuere Konstruktion dar. In den Gelenkpunkten treten verhältnismäßig große Kräfte auf, die punktförmig in den Wagenboden eingeleitet wez or, was einen beträchtlichen Verschleiß an den ent-Bi. x;< ades Stallen sur Feit* hat. Schließlich haben diese Schräg« xenkerachsei einen verhältnismäu-g großed freiraumhöhenbedarf für da» Schr&uoenfedern und erfoxierc aufwendige Konstruktionen der oberen Tederwjderlager.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einfache, billig herstellbare, robuboe und wartungsfreie Radaufhängung it geringem Einbauraumbedarf zu schaffen, die dennoch alle fahrmechanisohen Torteile der Schräg1enkeraohse, insbesondere Beeinflußbarkeit /on Momentanzentrum und fahrverhalten, aufweist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, da£ die Torsionsfederelenente von einen Mittelteil am Fahreeugboden ausgehend in der Horizontalebene unter einem winkeloc gegenüber der Radachse schräg* naoh Art von ßohräglenkeraohsen gerichtet sind. Durch diese erfindungsgemt ^e konstruktive Anordnung der Torsionsfederdsmente können diese sowohl die Rolle der Schräglenker als auch gleichzeitig die der lederutg übernehmen. Die bei der Sohraglenkerach.ee hoch belasteten und desaalb teuren Gelenkpunkte sind, zusammen mit dem sonst erforderlichen teuren ffederaufwand, in die Torsion federung verlagt·

711S···**»

Der Raumbedarf für die Unterbringung der Schraubendruckfedern sowie der zusätzliche Bauaufwand für die oberen Federwiderlager entfällt ersatzlos. Die äußeren Kräfte der erfindungsgemäß durch die Torsionsfederelemente gebildeten Schräglenk-ner können bei dieser Konzeption großflächig in den Fahrzeugboden eingeleitet werden.

In besonderer Ausbildung der Erfindung können die Torsionsfederelemente auch noch zusätzlich in der Vertikalebene unter einem Winkelβ gegenüber der Radachse schräg nach unten gerichtet sein. Sie bilden also gegenüber der Achse einen Raumwinkel, der sich aus den angegebenen Winkeln oc und β in der Horizontal*, und Vertikalebene ergibt.

Did erfindungsgemäße AChSkInstruktion ermöglicht eine große Bodenfreiheit in Aohsmitte. Der horizontale, quer zur Fahrtrichtung sich erstreckend· Hittelteil kann sehr hoch gelegt werden, was gleichseitig den Vorteil eines extrem hohen Momentanzentrums erbringt. Srfindungsgenäß ist es bei hoch liegendem Mittelteil vorteilhaft, daß der Winkel cc in der Horizontalebene größer ist als der Winkel/? in der Vertikalebene, damit das einfedernde Rad in den negativen Sturz geht, wodurch die aufnehmbaren Seitenführungskräfte des Rades erhöht werden.

Eine besonders einfache und billige Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die Torsionsfederelemente gbildet sind durch die gegenüber dem Mittelteil winkelgemäß abgebogenen oder angeordneten Enden eines Tragrchres, die einen prismatischen Innenrohr-

querschnitt aufweisen und in denen zwischen Dämpfungskörper f\ aus elastisch nachgiebigem Material jeweils ein prismatischer ;f Stab gelagert ist, an dessen aus dem Rohrende herausragenden | Ende der Radschwinghebel befestigt ist. Solche Gummidrehstabfederungen sind durch die DOS 1 630 6*4-7 an sich bekannt. In vereinfachter Ausbildung der Erfindung kann der Mittelteil auch > durch den Wagenboden selbst gebildet sein. Geciäß einer anderen
Variante der Erfindung kann der Mittelteil, insbesondere auch ' bei Ausbildung als Tragrohr, als Quertraverse für die Befestigung
eines Differentialgetriebes dienen. ■

In Weiterbildung der Bfindung kann auch jeweils ein mit den beiden . Enden des drehbaren Teils des Torsionsfederelementes verbundener

kastenförmiger Schräglenker vorgesehen sein, durch den das SDor- :

sionsfederelement mit dem Rad verbunden ist. Auch ist es im j

Rahmen der Erfindung möglich, die einander zugewandten, innen- '

liegenden ' Enden der federnden Teile der Torsionsfederelemente '·

durch einen Tors ions stab oder dgl. drehfest miteinander zu ver- ', binden, so daß der Torsionsstab als ein Stabilisator wirkt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beisp'Msweise und schematisch
dargestellt. Es .zeigen:

Fig. 1: Eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung
in Tragrohrausführung,

Fig. 2: eine P.ückansicht der Anordnung gemäß Figur 1,

Fig. 3: eine Ausführung, bei welcher anstelle des Tragrohr-

mittelteiles cer Fahrzeugboden selbst als Mittelteil vorgesehen ist,

Fig. 4und 5: eine Ausführung, bei der der Tragrohrmittelteil als Quertraverse für die Aufhängung eines Differentialgetriebes dient und

Fig. 6: eine Ausführung, bei der das Torsionsfederelement über kastenförmige Schräglenker mit dem Rad verbunden ist.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 besteht die Radaufhängung im wesentlichen aus einem horizontal-angeordneten Tiagrohr 1, Von dem Mittelteil 2 sind die beiden Rohrenden 5 und 4 so abgekröpft, daß ihre Projektion in der Horizontalebene den Winkel oC und in der Ikrtikalebene -len Winkel/? zur Mittellinie des Tragrohrmittexteiles 2 bzw. zur Radachse bildet. Die Rohrenden 3 und besitzen ainen prismatischen Querschnitt und sind in ihrer Länge so bemessen, daß sie zusammen mit den in ihnen zwischen Gummipuffern gelagerten Stäben 5 und 6 in bekannter Weise (DOS 1 650 64-7) jeweils ein Torsionsfederelement bilden, an dessen äußeres freies Ende über die Radsohwiaghebel 7 und 8 dieüäder 9 unfl 10 angeschlossen sind.

Der Tragrohrmittelteil kann nach Maßgabe optimaler Bodenfreiheit und im Bedarfsfall gleichsef^ir auch als besonders günstige Traverse für die Aufhängung eines Differentialgetriebes 11 (Fig= '^! ^sd 5) ausgebildet werden. Stat ο an ein Tragrohrmittelteil 2 können die abgefriedeten Teile 5 und 6 der Tosionsfederelemente mio ihren

innenliegenden Enden auoh am Fahrzeugboden selbst odex¹ einem Torsionsstab 2* als wesentlichen Mittelteil befestigt sein (Fig. 3 und 6). Figur 6 zeigt überdies noch, eine Ausfuhrungsform, bei der die Räder mit den abgefederten Teilen der Toreionsfederelemente 3,5 bzw. 4,6 über kastenförmige Schräglenker 7¹ verbunden sind.

Aus der vorstehenden Besehreibung ergibt,sieh, daß der erfindungsgemäBe Grundgedanke, die Torsionsfederelemente in einem Winkel schräg zur Achse anzuordnen, sich in zahlreichen Varianten realisieren läßt. Die Erfindung ist daher nicht auf die dargestellten Beispiele beschränkt.

73 USI* im. τι

Claims

HOfI Al §fBHlf

1.) Badaufhängung für Fahrzeuge, bei der die Bäder einzeln durch Torsionsfederelemente abgefedert sind, die über einen Badschwinghebel oder dgl. mit der Badmitte verbunden bind, dadurch gekennze ichnet, daß die !Dorsionsfaderelemente (4,5) von einem Mittelteil (2,?·) am Fahrzeugboden ausgehend in der Horizontalebene unter einem WinkeloC gegenüber der Radachse schräg nach At von Schräglenkerachsen gerichtet sind.

2.) Badaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d5 Torsionsfederelemente (4,5) in der Vertikalebene unter einem Winkel β gegenüber der Badachee schräg nach unten gerichtet sind.

2.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2„ dadurch ge-

k e η η z e i c h η e t, daß bei hochliegenden Mittel teil (2, 2·) der Winkel oC in der Horizontalebene größer ist ul ε der Winkal β in der Vertikalobene. 7319tlttfrc»

) It

» I MI ι

- II -

4.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedereletnente (4,5) gebildet sind durch die gegenüber dem Hittelteil (2,2*) winkelgemäß abgebogenen oder angeadneten Enden (5,4) eines Tragrohres (1), die einen prismatischen Innenquerschnitt aufweisen und in denen zwiahen Dämpfungskörper aus elastisch nachgiebigem Material jeweils ein prismatischer Stab (5*6) gelagert ist, an dessen aus dam Rohrende herausragenden Ende der Radschwinghebel (7,8) befestigt ist.

5.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der rüttelten (2,2') durch den Fahrzeugboden selbst gebildet ist.

6.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil (2,2*) als Quertraverse für die Befestigung eines Diffemntialgetriebes (11) ausgebildet ist.

7.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder folgenden * dadurch gekennzeichnet, daß ein mit den beiden Enden des drehbaren Teils (5,6) des Torsionsfederelementes verbundener kastenförmiger Schräglenker (7'»8·) vorgesehen ist.

8.) Radaufhängung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichue t, daß die einander zugewandten

Enden der ..... Teile (5 ,6) der A/t r - Ill '-> innenliegenden federnden i

TorsionsfedeiELemente durch, einen Torsionsstab odei* dgl. (2¹) drenfest verbunden sind.

Dipl.-Ing.H.-D.Ernicke Patentanwalt

7319964 2t ti. 71