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Schrumpfverbindung des Radreifens und der Radfelge eines federnden
Scheibensektorenrades für Schienenfahrzeuge oder schienenlose Fahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf eine Schrumpfverbindung des Radreifens und der Radfelge eines federnden
Scheibensektorenrades für Schienenfahrzeuge oderschienenlose Fahrzeuge, dessen Radfelge
nach beiden Seiten als ein mit dem weiteren Ende ringfederartig wirkender Hohlkegelstumpf
ausgebildet ist und bei welchem ferner ein in Ringnuten der Radfelge und des Radreifens
eingreifender Verriegelungsring zwischen den beiden Hohlkegelstümpfen angeordnet
ist. Da bei dieser bekannten Schrumpfverbindung lediglich der radiale Schrumpfdruck
des Radreifens auf die Radfelge wirkt, wird trotz der Federwirkung der Radfelge
wegen der Erwärmung des Radreifens -während der Fahrt und insbesondere beim Bremsen
der Radreifen häufig auf der Radfelge lose und gerät leicht ins Wandern. Zweck und
Ziel der Erfindung ist es, bei derartigen federnden Scheibensektorenrädern eine
Schrumpfverbindung zwischen dem Radreifen und der Radfelge herzustellen, bei welcher
diese Nachteile vermieden sind und insbesondere die Gefahr des Wanderns des Radreifens
auf der Radfelge ausgeschlossen ist. Die Verriegelung der Radfelge im Radreifen
erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß die Hohlkegelstümpfe der Radfelge an ihren
Außenrändern schwalbenschwanzartig ausgebildet sind und die gleichfalls schwalbenschwanzartig
hinterschnittenen Seitenwülste der .Innenfläche des Radreifens untergreifen, so
daß der Radreifen schon infolge des Spreizens der beiden Hohlkegelstümpfe der Radfelge
in axialer Richtung festgelegt wird, und ferner dadurch, daß der Verriegelungsring
aus mehreren Segmenten besteht, zwischen
denen radial angeordnete,
als Wandersicherung dienende Dübel in den Radreifen eingesetzt sind, die beim Aufschrumpfen
in entsprechende Bohrungen der Radfelge eingreifen. Während bei den bekannten Schrumpfverbindungen
nur der radiale Schrumpfdruck des Radreifens auf die Radfelge wirkt, der das Wandern
desselben nicht immer verhindern kann, wird bei der Schrumpfverbindung der Erfindung
die Radfelge außerdem noch zwischen den Seitenwülsten des Radreifens festgeklemmt
und schon dadurch weit besser alsbishergegen dasWanderngesichert, aber außerdem
wirken hier noch die radialen Dübel, die in entsprechende Bohrungen der Radfelge
eintreten, als weitere Sicherung. Da ferner die Segmente des Verriegelungsringes
mit beiderseitig abgeschrägten Seitenflächen versehen sind, die sich beim Schrumpfen
keilartig in die entsprechenden Nuten des Radreifens und der Radfelge einpressen.,
wird diese Wandersicherung auch hierdurch noch erhöht. Auf diese Weise entsteht
eine Schrumpfverbindung zwischen Radreifen und Radfelge, die allen im Betriebe an
dieselbe zu stellenden Anforderungen in jeder Weise bestens entspricht.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung in
einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigen: Abb. = einen radialen
Querschnitt durch den Radreifen, Abb. 2 einen radialen Teilquerschnitt durch die
Radfelge eines federnden Scheibensektorenrades in ihrer erfindungsgemäßen Ausbildung
vor dem Aufschrumpfen des Radreifens, Abb. 3 einen radialen Teilquerschnitt durch
ein federndes Scheibensektorenrad mit fertig aufgeschrumpftem Radreifen, Abb. 4.
einen radialen Teilquerschnitt durch ein Scheibensektorenrad mit S-förmig gekrümmten
Sektoren samt aufgeschrumpften Radreifen in verkleinertem Maßstabe, Abb. 5 eine
Teilseitenansicht des in Abb. q. dargestellten Scheibensektorenrades.
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Wie aus den Abb. z und 2 hervorgeht, in welchen eine Gegenüberstellung
der Radfelge a in ihrer erfindungsgemäßen Ausbildung vor dem Aufschrumpfen des Radreifens
b gegenüber diesem veranschaulicht ist, ist die Radfelge a, die in ihrer Dicke etwa
derjenigen der Radsektoren c entspricht, an ihrer Außenfläche nach beiden Seiten
als ein mit dem weiteren Ende ringfederartig wirkender Hohlkegelstumpf ausgebildet.
Dabei sind die beiden Seitenränder d der Felge a
schwalbenschwanzähnlich gestaltet,
während sich in. der Mitte derselben eine Wulst e befindet, in welcher sich eine
Ringnut f zur Aufnahme der Segmente des Verriegelungsringes g befindet. Der Radreifen
b ist an der Innenfläche mit schwalbenschwanzartig hinterschnittenen Seitenwülsten
lt versehen und besitzt in der Dritte eine der Wulst e der Felge a entsprechende
Ringnut i. Die schwalbenschwanzartig hinterschnittenen Seitenwülste k des Radreifens
b sind so ausgebildet, daß nach dem Einschrumpfen die schwalbenschwanzartigen Leistenränder
d der Felge a von diesem in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise aufgenommen werden.
Dabei ist an der rechten Seite des Radreifens, wie aus Abb. 2 ersichtlich, der Seitenwulst
k des Radreifens b etwas niedriger gehalten als derjenige an der linken Seite, weilvon
rechts her beim Aufschrumpfen das Einschieben der Radscheibe in den Radreifen erfolgt.
In der Mitte des Radreifens sind, wie aus Abb. 5 hervorgeht, beispielsweise vier
sektorenartige Nuten k eingefräst, die zur Aufnahme des gleichfalls in vier Teile
unterteilten Verriegelungsringes g dienen. Zwischen den einzelnen Sektoren des Verriegelungsringes
g sind in dem Radreifen b kürze Dübel m eingesetzt, denen gegenüber entsprechende
Bohrungen an der Radfelge a angebracht sind, so daß die Dübeln nach dem Aufschrumpfen
in diese Bohrungen der Radfelge eintreten und ein Rutschen des Radreifens auf der
Felge mit Sicherheit ausschließen.
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Wie Abb. 3 zeigt, wirdnachdemAufschrumpfen infolge der Zusammenziehung
des Radreifens b beim Erkalten die Hohlfelge a so flach gepreßt, däß
sich ihre Außenfläche genau der Innenfläche des Radreifens b anpaßt. Dabei wird
durch den Radreifen nicht nur ein radialer Preßdruck auf die Radscheibe ausgeübt,
sondern auch ein axial wirkender Preßdruck seitens der Seitenwülste k des Radreifens
auf die Seitenränder d der Feige a, der ein Lockerwerden dieser Schrumpfverbindung
unmöglich macht und infolge des Spreizens der beiden Hohlkegelstümpfe den Radreifen
der Radfelge gegenüber in axialer Richtung festlegt.
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Im Ausführungsbeispiel nach Abb. q. und 5 ist ein federndes Scheibensektorenrad
mit S-förmig gekrümmten Sektoren dargestellt, deren Krümmung von einem Scheibensektor
zum benachbarten in die entgegengesetzte S-förmige Krümmung übergeht. An den Übergangsstellen
zwischen den einzelnen Sektoren sind, wie ersichtlich, schmale radiale Ausnehmungen
n in der Radscheibe angebracht, um das Durchfedern derselben zu erleichtern. Die
neue Schrumpfverbindung ist aber natürlich auch bei Scheibensektorenrädern mit einseitig
gekrümmten Sektoren anwendbar, gegebenenfalls auch bei federnden Speichenrädern
für Schienenfahrzeuge und schienenlose Fahrzeuge.