DE7217675U - Lenkvorrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Gebrauchsmusteranmeldung 5· Mai 1972

lmMldorins .ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM/HESSEN

Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Neuerung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Betätigung der Lenkung eines Kraftfahrzeuges, bei der Be- Λ* flMintraflWMi« seitlich des Fahrersitzes angeordnet sind.

Schon seit mehreren Jahren sind intensive Bestrebungen ■eitens der Automobilindustrie im Gange von dem herkömmlichen, vor der Brust des Fahrers angeordneten Lenkrad wegzukommen· Diesen Anstrengungen liegt die Erkenntnis zugrunde, daft das herkömmliche Lenkrad bei Unfällen eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle darstellt und daß es an&erdem aufgrund seines großen Platzbedarfes die ^Bequem-Henkelt des Fahrers beträchtlich einschränkt. Dies sei la Folgenden naher erläutert: Selbst bei verformbaren Sicfeerheitslenksäulen bildet der dünne harte Lenkradkranz bei Unfällen eine Yerletzungsgefahr. Ganz gleich vie man Lenkrad und Instrtmente anordnet, ersteres wird zumin-

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deat bei einem Teil der Fahrer die Sicht auf einige der letzteren behindern.

Das Lenkrad behindert oft das schnelle Erreichen wichtiger Bedienungsorgane. Besondere in kleineren Wagen ist das Lenkrad den Beinen des Fahrers im Weg und damit eine Ursache für Unbequemlichkeit.

Bei manchen Fahrern behindert der Lenkradkranz die Sicht nach vorn. Die Verbesserung von Radaufhängungen und Reifen hat dazu geführt, daß heutige Autos sich schneller und sicherer durch Kurven fahren lassen und außerdem bei plötzlichen Ausweichmanövern handlicher sind. Aber viele Fahrer, vor allem Frauen, sind nicht in der Lage, ein großes Lenkrad schnell genug zu drehen, um den Vorteil dieser lebensrettenden Handlichkeit voll auszunutzen·

Ausgehend von diesen Erkenntnissen hat man bereits versucht, das Lenkungsproblem durch eine Art Steuerknüppel zu lösen, wie er in Flugzeugen üblich ist. Da aber der Weg eines derartigen Lenkhebels bis zum vollen Radeinschlag sehr kurz ist, ist es recht schwierig, bei niedrigen Geschwindigkeiten und beim Einpärken abrupte Bewegungen und zu starkes Korrigieren zu vermeiden· Diese Frage der Lenkübersetzung ist bei Steuerknüppeln nur schwer zu lösen.

Auch eine Lenkung der eingangs genannten Art ist bereite bekanntgeworden. Dabei ist an jeder Seite des Fahrersitzes

ein Hebel für Jede Hand angeordnet, wobei der rechte zurückgezogen und der linke vorwärtsgeschoben wird, um eine Rechtswendung auszuführen. Durch Brems- / Kupplungssysteme werden auch Raupenfahrzeuge oft auf diese. Weise, gelenkt. Der Vorteil der Anordnung von Lenkbedienungsorganen seitlich des Fahrersitzes besteht darin, die Möglichkeit zu haben, gegen Unfälle wirksame Sicherheitsvorrichtungen, wie z. B. eine Luftblase, besser vor dem Fahrer anbringen su kSsnen_s

Sine weitet* bekannte Lösung, bei der ein herkömmliches Lenkrad ersetzt wird, besteht in einer jochartigen Lenkstange. Ihr Vorbild sind die entsprechend ausgebildeten Kontrollhebel bei Flugzeugen, die nicht mehr als 90° nach rechte oder links gedreht werden müssen. Es ist jedoch nicht sehr praktisch, ein konventionelles Lenkrad durch solch ein Joch zu ersetzen, da es für mehrere Umdrehungen nicht geeignet ist. Die "verkürzten Lenkräder¹¹ werden somit zwar weiterhin bei Spezialfahrzeugen für überwiegenden Geradeausfahrbetrieb eine Berechtigung haben, aber im Straßenverkehr sind sie nicht viel besser als •in Lenkrad, vom Standpunkt der Verletzungsgefahr*bei Unfällen sogar schlechter. ,

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Gemeinsam ist den beschriebenen bekannten Lösungen ferner der wesentliche Nachteil, daß sie alle eine ServounterstUtzung benötigen. Dieser Nachteil gilt auch für

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neuere Entwicklungen, bei denen an einer verstellbaren Konsole vor dem Fahrer zwei Handgriffe angebracht sind, die nur um 60° nach links oder rechts gedreht werden können -eine für Bewegungen aus dem Handgelenk bequeme Spanne. Durch die Drehung der Handgriffe werden elektrische Stromkreise gesteuert, die ihrerseits die hydraulische Servolenkung dirigieren· Um eine überempfindlichkeit bei Geradeausfahrt zu vermeiden, wird die Lenkübersetzung elektronisch variierte

I Aus den vorstehenden Ausführungen geht zweifelsfrei hervor, daß es bisher einen erheblichen technischen und kostenmäßigen Aufwand erforderte, anders Lenklösungen als die herkSamliihe zu verwirklichen. Die Aufgabe der vorliegende» Neuerung besteht daher darin, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art, d. h. ohne frontales Lenkrad, BU schaffen, die ohne großen Aufwand ein bequemes und funktionssicheres Steuern des Kraftfahrzeuges ermöglicht« Gemäß der Neuerung wird das Problem dadurch gelöst, daß beidseitig des Fahrersitzes je ein Lenkrad in einer vertikalen Fahrzeuglängsebene angeordnet ist und daß die Lenkräder derart durch ein Getriebe miteinander und mit dar Lenkhauptwelle mechanisch gekoppelt sind, daß sie mt la entgegengesetzten Sinne drehbar sind.

Durch die Neuerung, zu deren praktischer Verwirklichung swecksäßigervcise Lenkräder herkömmlicher Bauart dienen

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können, wird vorteilhaft die Installierung eines aufwendigen und kostspieligen Servomechanismus und uamit gleichzeitig eine Quelle erheblicher Störanfälligkeit vermieden. Die rein mechanische Lenkungsbetätigung wird einmal durch Wahl einer geeigneten Größe der Lenkräder und uddurch einer entsprechenden Hebelübersetzung ermöglicht. Andererseite steht infolge der Verwendung von Lenkrädern anstelle der bekannten Lenkhebel ein beliebig großer Lenkbetätigusgsweg (Ussdrehung der Lenkräder) zur Ver&ügung,

Nur wenn die beiden Lenkräder im entgegengesetzten Sinne gedreht werden, wird die Lenkhauptwelle entsprechend gedreht, d. h. die Lenkung betätigt. Versucht man jedoch, die Lenkräder im gleichen Sinne zu drehen, so sind sie blockiert· Si· dienen dann als Abstützhilfe zurc Ein- und Aussteigen» Auch dieser Vorteil ist durch die neuerungs- gemä£e Verwendung von Lenkrädern anstelle von Lenkhebeln bedingt.

Obwohl wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt haben, daß Fahrer eich mit überraschender Leichtigkeit an Autos ge- wohnen können, in denen das Lenkrad in engegengesetzter Sichtungvarbeitet, - in einer Rechtskurve also entgegen den Uhrzeigersinn gedreht werden muß, wobei man einfach «•inen Richtungsinn auf die Bewegungen des unteren statt des oberen Teil· des Lenkradkranzes abstimmt - wird neue- - rungsg«aäß bevorzugt, daß-von der Position des auf dem

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Fahrersitz befindlichen Fahrers aus gesehen-bei einer Linkskurve der obere Teil des rechten Lenkrades nach vorn und der obere Teil des linken Lenkrades nach hinten gedreht wird und bsi einer Rechtskurve die Lenkräder i« umgekehrten Sinne bewegt werden·

Das Getriebe zur neuerungegemäßen Koppelung der Lenkräder mit der Lenkhauptwelle kann im Rahmen des angestrebten Zweckes grundsätzlich beliebig ausgebildet sein. Als besonders einfache, kostensparende und funktionssichere Lösung wird indessen gemäß einem weiteren Merkmal der Neuerung bevorzugt, daß die Wellen der Lenkräder jeweils ein Kegelrad tragen, welche Kegelräder auf ein an der Lenkhauptwelle befestigtes drittes Kegelrad arbeiten. Zweckmäßig sind dabei die drei Kegelräder von Lenkradwellen und Lenkhauptwelle von einem Getriebegehäuse umschlossen, welches mindestens je eine Lagerstelle für die Lenkradwellen und die Lenkhauptwelie bildet.

Ein solches Kegelradgetriebe läßt sich aufgrund seiner vergleichsweise geringen Abmessungen leicht unter dem Fahrersitz anbringen und am Fahrzeugboden befestigen. Es ist jedoch auch, eine Ausführungsform denkbar, welche sich dadurch auszeichnet, daß das Kegelradgetriebe unterhalb der Sitzfläche am Fahrersitz befestigt ist und der Fahrersitz das dem jeweiligen Lenkrad räumlich zugeordnete zweite Lager jeder Lenkradwelle trägt. Dieser Gedarke kann konstruktiv

beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß die Lenkradwellen jeweils von einem mit einem Ende am Kegelradgetriebe befestigten Rohrteil umschlossen sind, dessen anderes Bid· innen das nweiie Loser für die jeweilig« LS£w- radwelle bildet und außen zur Befestigung des Kegelradgetriebes bzw. der Lenkräder am Fahrersitz dient. Zweckmäßig dienen dabei zur Befestigung des Kegelradgetriebes und zur Aufnahme der Lenkradlager die entsprechend verformungssteif ausgebildeten Seitenwände des Fahrersitzes·

Als weiterer wesentlicher Vorteil der neuerungssemäßen Lenkungskonzeption ist zu nennen, daß bei Unfällen Ver-

tletzungen durch die Lenksäule vermieden werden, weil die-■ se sich nicht mehr im Bereich vor dem Oberkörper des Fahrer· befindet. In diesem Sinne wirkt sich ein weiterer Vorschlag der Neuerung' aus, welcher dadurch gekennzeichnet ist, daß die Lenkhauptwelle im wesentlichen waagerecht angeordnet und am Fahrzeugboden gelagert ist. Bine aus Sicherheitsgründen und Raumgründen besonders zweckmäßige " Konzeption der Lenkhauptwelle zeichnet sich indesseil dadurch aus, daß die Lenkhaupt we He durch zwei Kreuzgelenke bzw. mindestens ein homokinetisches Gelenk in drei bzw. mindestens zwei Teile unterteilt ist, von denen ein vom Kegelradgetriebe ausgehender vergleichsweise kurzer erster Teil schräg nach unten auf den Fahrzeugboden gerichtet ist, diesen in einer Ausnehmung durchdringt und über eines der

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beiden Kreuzgelenke bzw. daa homokinetisch* Gelenk in einen aweiten Lenkhe'iptwellenteil übergeht und daß dieser aweite Lenkhauptwellenteil etwa waagerecht angeordnet undunter»

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der swelte Lenkhauptwellenteil über das zweite Kreuzgelenk und über einenjlritten Lenkhauptwellenteil bzw, unmittelbar an das Lenkgetriebe angeschlossen ist.

Da· Kegelradgetriebe bzw. die Lenkhauptwelle kann mittig zwischen den beiden Lenkrädern angeordnet sein. Neuertmgsgemäß wird aber bevorzugt, daß das Kegelradigetriebe baw· die Lenkhauptwelle mit Rücksicht auf den unterhalb des Fahrersitzes bsv. as Fahrzeugboden bzvr. unterhalb

räum? außermittig angeordnet ist.

Zweckmäßig aind alle weiteren Schalter und Bedienungselemente des Fahrzeuges leicht erreichbar auf einer Mittelkonsole in der Nähe des rechten Lenkrades angebracht. Am Armaturenbrett brauchen dann nur noch die Ableseinstrumente angeordnet zu a^in. _%

Olelieuerung ist non anhand der Zeichnung, in der ein Aosfüarttagsbeispiel dargestellt ist, veranschaulicht und in der nachstehenden Beschreibung dieses JeasfftBrungsbeisplelee näher erlSutert. Xa der Saieiew* sate#t ^; - '"-■■'..

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Fig· 1 den Innenraum eines Personenkraftfahrzeuge s in perspektivischer Darstellung von hinten links gesehen,

Fig· 2 Fahrersitz und Lenkung aus Fig. 1 in Draufsicht (schematisch),

Fig· 3 die Anordnung nach Fig. 2 in Seitenansicht (teilweise), d. h. in Richtung des Pfeiles A in Fig. 2 und

Fig. 4 die konstruktive Gestaltung des Kegelradgetriebes aus Fig. 2 und 3 im horizontales Läsgsschüi t-t- und in Draufsicht (entsprechend der Darstellung wie Fig. 2).

Nach Fig. 1 bezeichnet IO die Windschutzscheibe und 11 die Amaturentafel mit Ableseinstrumenten 12 bis 18. Seitlich der Armaturentafel 11 sind Lüftungs- bzw. Heizungsschlitze 19 angeordent. Weiterhin ist mit 20 der Fahrersitz und ■it 21 der Beifahrersitz bezeichnet. Schaltgetriebetunnel Schalthebel sind mit 22 bzw. 23 beziffert. In rück-

«ttrtigery Verlängerung des Getriebetunnels 22, d. h. zwischen den Sitzen 20, 21 ist eine Mittelkonsole 24 angeordnet, auf der sich die Schaltknöpfe bzw. -hebel des Fahrzeuges befinden, die somit für die rechte Hand des Fahrers BSV. die linke Band des Beifahrers leicht zugänglich sind.

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Von den auf der Mittelkonsole 24 angebrachten Schaltor-&anen bezeichnet beispielsweise 25 ein Autoradio, 26 bis 29 Hebel bzw. Knöpfe für die Lüftungs- und Heizungsbetätigung, 30, 31 Schalter für die Beleuchtung und 32, 33 Schalter für die Betätigung der Scheibenwisch- und -waschanlage. Im Fußraum 34 sind die üblichen, durch die Füße des Fahrers zu betätigenden Bedienungsorgane angebracht. Im einzelnen ist zu erkennen das Gaspedal 35, das Kupplungspedal 36 und das Bremspedal 37. Ein Hebel zur Betätigung der Handbremse befindet sich zwischen Fahrersitz 20 und Mittelkonsole 24 und trägt das Bezugszeichen 38. Die Einstiegsöffnung für den Fahrer mit vorn angrenzendem linken vorderen Kotflügel 39 und unten angrenzender Einstiegschwelle 40 ist mit 41 beziffert. In der Mitte und unterhalb der Armaturentafel 11 sind Ablagefächer 46 vorgesehen.

Im vorliegenden Fall sind für die Lenkungsbetätigung zwei Lenkräder 47, 48 üblicher Bauart vorgesehen, die in vertikalen Längsebenen seitlich am Fahrersitz 20 angeordnet und somit für den Fahrer leicht erreichbar und bedienbar sind. Die vom Fahrer auf die Lenkräder 47, 48 ausgeübte \

Lenkkraft wird jeweils durch eine Lenkradspeiche 49 auf j

die Naben 50, 51 übertragen und gelangt von dort.- wie im \ einzelnen aus Fig. 2 und 3 ersichtlich und weiter unten j

noch ausführlich erläutert - zu den Vorderrädern des Fahrzeuges. Zu Fig. 1 ist noch zu erwähnen, daß seitlich des

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linken Lenkradeβ 47 in für den Fahrer leicht erreichbarer Lage ein Hebel 52 angeordnet und für die Bedienung des Auf- und Abblendlichtes, der Lichthupe sowie der Fahrtrichtungsanzeiger vorgesehen ist.

?un \ im einzelnen die .Wirkungsweise der

erfind ungsgemäßen Sicherheitslenkung hervor. Jedes der Lenkräder 47, 48 1st mit einer LenVradwelle 53 bzw. 54 drehfest verbunden und in einer Seitenwand 55 bzw. 56 des Fahrersitzes 20 gelagert (Lagerstellen 57, 58). Die Lenkradwellen 53, 54 tragen an ihrem Ende je ein Kegelrad 59 bzw. 60, welche mit einem dritten Kegelrad 61 in Eingriff stehen. Das dritte Kegelrad 61 ist am hinteren Ende der insgesamt mit 62 bezeichneten Lenkhauptwelle befestigt. Durch die drei Kegelräder 59, 60, 61 sind die Lenkräder 47, 48 sowohl miteinander als auch mit der Lenkhauptweiie 62 mechanisch gekoppelt und zwar derart, daß bei Drehung der Lenkräder 47, 48 im entgegengesetzten Sinne, die Lenkhauptwelle entsprechend gedreht wird. Versucht man jedoch, die Lenkräder im gleichen Sinne zu drehen, so sind sie blockiert. Sie dienen dann als Abstützhilfe zum E^Ln- und Aussteigen.

Die Lenkhauptwelle 62 besteht im einzelnen aus drei Teilen

miteinander 63, 64, 65, die durch Kreuzgelenke 66, 67!verbunden sind.

Vie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, ist das Kegelradgetriebe 59, 60, 61 etwa unterhalb des vorderen Teils der

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Sitzfläche des Sitzes 20 an diesem befestigt. (Genauere Einzelheiten über die Ausbildung des Kegelradgetriebes 59, 60, 61 und dessen Befestigung am Sitz 20 sind aus Fig. 4 zu entnehmen und werden weiter unten noch ausführlich zur Sprache kommen)· Ausgehend von dem Kegelradgetriebe 59, 60, 61 verläuft der erste Teil 63 der Lenkhauptwelle 62 schräg nach unten und durchsetzt den Fahrzeugboden in einer Ausnehmung 69. Der schräg verlaufende Lenkhaupt- «tellentell 63 1st durch ein Abdeckblech 70 gegenüber dem Fahrgastraum abgeschirmt. Unterhalb des Fahrzeugbodens 68 erfolgt durch das Kreuzgelenk 66 die drehfeste Verbindung mit dem zweiten Lenkhauptwellenteil 64. Dieser verläuft waagerecht und ist am Fahrzeugboden 68 unterhalb desselben zweifach gelagert (Lagerstellen 71, 72). Wie aus Fig. 2 ersichtlich, geht der zweite Lenkhauptwellenteil 64 durch das zweite Kreuzgelenk 67 in den dritten Lenkhauptwellenteil 65 über, an dessen Ende «in Ritzel 73 befestigt ist, das mit einer Zahnstange 74 in Eingriff steht· Die Zahnstange 74 ist in einem mit dem Fahrzeugkör- per in nicht dargestellter Weise verbundenen Trägerteil

75 verschiebbar angeordnet, das zugleich eine Lageretelle

76 für den Lenkhauptwellenteil 65 bildet. Die Teile 73 -bis 76 bilden das hier als Zahnstangengetriebe ausgebildete Lenkgetriebe, das jedoch, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, durch ein anderes Lenkgetriebe herkömmlicher Bauart ersetzt werden könnte. Ober Gelenke 77, 78 ist die Zahnstange 74 mit den Spurstangenteilen

79, 80 verbunden und überträgt so die vom Fahr; auf die Lenkräder 47, 48 auegeübten Lenkkräfte über Radlenkhebel Pl, 82 auf die Vorderräder 83, 84 des Fahrzeuges. Die Radlenkhebel 81, 82 sind zu diesem Zweck an dem Spurstangenteil 79 bzw. 80 angelenkt (Gelenk 85 bzw. 86) und mit den Achsschenkeln 87, 88 der Vorderräder 83, 84 starr verbunden.

Aus Fig. 4 geht -lun der konstruktive Aufbau des bereits beschriebenen Kegelradgetriebes hervor. Dabei sind - wie auch schon in Fig. 2 und 3 angedeutet - die drei Kegelräder 59, 60, 61 von einem Getriebegehäuse 89 umschlossen, welches Lagerstellen 90, 91, 92 für die Wellen 53, 54, 63 bildet. Das Getriebegehäuse 89 wird durch Schraubenbolzen 93 zusammengehalten. Ebenfalls durch Schrauben (nicht gezeigt) erfolgt die Befestigung eines die Lagerstelle 92 für den Lerikhauptwellenteil 63 enthaltenen Flanschte!Is 94 am Getriebegehäuse 89. Wie weiterhin aus Fig. 4 ersichtlich, sind die beiden Lenkradwellen 53, 54 jeweils von einem Rohrteil 95 bzw. 96 umschlossen, die mit ihrem inneren Ende am Getriebegehäuse 89 angeschweißt sind (Schweißnähte 97, 98). Die Rohrteile 95, 96, deren Längen •benso wie die Längen der Lenkradwellen 53, 54 unterschiedlich ausfallen_t so daß das Kegelradgetriebe 59, 60, 61, sowie die Xenkhauptwelle 62 aus Raumgründen in bezug auf den Fahrersitz 20 (Fig. 1) außermittig zu liegen kommt, enthalten an ihren äußeren Enden iuien jeweils die bereits

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erwähnten Lagerstellen 57, 58 für die Lenkradwellen 53, 54. Außerdem stützen sie sich dagegen über je eine elastische Büchse 99, 100 an den festigkeitsmäßig entsprechend ausgebildeten Seitenwänden 55, 56 des Fahrersitzes 20 ab und sind durch Flansche 101, 102 an demselben fixiert.

Auch der Teil 63 der Lenkhauptwelle 62 ist von einem entsprechenden Rohrteil 103 umgeben, das in das Flanschteil 94 eingesetzt und mit diesem verschweißt ist (Schweißnähte 104, 105) und bis zum ersten Kreuzgelenk 66 reicht.

-Selmtzenepruche

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   5chutzaru3prüche

   1. Vorrichtung zur Betätigung der Lenkung ein^s Kraftfahrzeuges, bei der Bedienungsorgane seitlich des Fahrersitzes angeordnet sind,

   dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Fahrersitzes (20) je ein Lenkrad (47, 48) in einer vertikales Fahrseugiängsebene angeordnet ist und daß die Lenkräder derart durch ein Getriebe (59, 60, 61) miteinander und mit der Lenkhauptwelle (62) mechanisch gekoppelt sind, daß sie nur in; entgegengesetzten Sinne drehbar sind·

   2· Vorrichtung nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet, daß - von der Position des auf dem Fahrersitz (20) befindlichen Fahrers aus gesehen - bei einer Linkskurve der obere Teil des rechten Lenkrades (48) nach vorn und der obere Teil des linken Lenkrades (47) nach hinten gedreht wird und bei einer Rechtskurve die Lenkräder (47, 48) im umgekehrten Sinne bewegt werden.

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   3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Lenkung Lenkräder (47, 48) herkömmlicher Bauart dienen·

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   4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (53, 54) der Lenkräder (47, 48) jeweils ein Kegelrad (59 bzw. 60) tragen, welche Kegelräder auf ein aa der Lenkhauptwelle (62) befestigtes drittes Kegelrad (61) arbeiten.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 4,

   dadurch gekeimzeichnet, daß die drei Kegelräder (59, ed, 61) von Lenkradwellen (53, 54) und Lenkhauptwelle (62) von einem Getriebegehäuse (89) umschlossen sind, welches mindestens je eine Lagerstelle (j9O, 91, 92) für die Lenkradwelle und die Lenkhauptwelle bildet.

   6· Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kegelradgetriebe (59, 60» 61, 89) unter dem Fahrersitz (20) angeordnet and am Fahrzeugboden (68) befestigt ist.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daft das Kegelradgetriebe (59, 60, 61, 88) unterhalb der Sitzfläche am Fahrersitz (20) befestigt ist und der Fahrersitz das ά*;α je weiligen Lenkrad (47, 48) räumlich zugeordnete zweite Lager (57, 58) jeder Lenkradwelle (53, 54) trägt.

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   8. Vorrichtung nach Anspruch 7,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkradwellen (53, 54) jeweils von einem mit einem Ende (97, 98) am Kegelradgetriebe (59, 60, 61, 89) befestigten Rohrteil (95, 96) umschlossen sind, dessen anderes Ende innen das zweite Lager (57, 58) für die jeweilige Lenkradwelle bildet und außen zur Befestigung des Kegelradgetriebes bzw. der Lenkräder (47, 48) am Fahrersitz (20) dient.

   9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,

   dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Kegelradgetriebes (59, 60, 61, 89) und zur Aufnahme der Lenkradlager (57, 58) die entsprechend verformungssteif ausgebildeten Seitenwände (55, 56) des Fahrersitzes (20) dienen.

   1Oe Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkhauptv^lle (62) im wesentlichen (64) waagerecht angeordnet jind am' Fahrzeugboden (68) gelagert ist.

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   11» Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkhauptwelle (62)

   •in hoaokinetiaches Gelenk in drei bzw. sindestens Swwi Teile (63, 64,65) unterteilt ist, von denen ein vom Kegelradgetriebe (59, 6Q₉ 61, 89) ausgehender vergleichsweise kurzer erster Teil (63) schräg nach unten auf den Fahrzeugboden (68) gerichtet ist, diesen in einer Ausnehmung (69) durchdringt und Über eines der beiden Kreuzgelenke (66) bzw. das \

   hoaokinetische Gelenk in einen zweiten Lenkhaupt- j «wiivutwii (64) übergeht vssA daS dieser swsits Lenk= haupiweiienieii etwa waagerecht angeordnet tmä unterhalb des Fahnseugbodens (68) an diesem gelagert ist (71, 72) und daß der zweite LenkhauptwelJenteil über das zweite Kreuzgelenk (67) und Über, einen drit- ' ton Lenkhauptwellenteil (65) bzw. unmittelbar an das ^:

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   Lenkgetriebe (73, 74, 75) angeschlossen ist (Fig, 2

   12· Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, . dadurch gekennzeichnet, daß das Kegelradgetriebe (59, 60, 61, 89) bzw. die Lenkhauptwelle (62) mittig zwischen den beiden Lenkrädern (47, 48) angeordnet ist (Fig. 2).

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   13· Vorrichtung nach einen oder Mehreren der Ansprüche 1 bis 11,

   ; dadurch gekennzeichnet, dall das Kegelradgetriebe (59, €0, 6I₉ SS) b.w. die L#ükh*üptw9lle <S2) alt

   sieht auf den unterhalb des Pahreraltse· (20) bsw. an Fahrzeugboden (68) bzw. unterhalb deaselbon vorhandenen Raus* In bezug auf die beiden Lenkräder (47, 46) auAendttlg angeordnet 1st (flg. 4).

   14. Vorrichtung nach einen oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,

   dadurch gekennzeichnet, daß seitlich des Fahrersitzes (Sb) In der iSfce des rechten Lesfcrade* (48) eine Mittelkonsole (24) ang -tnet 1st, auf der_y alle Schalter und τ. eiteren Bedienungseleaente (2S- 32) Fahrzeuges angeordnet sind (Flg. 1)·

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