DE7134592U - Geschwindigkeitswechselgetnebe, insbesondere fur Fahrzeuge - Google Patents

Description

fttMtai«alt München, den 10. September 1971 i

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üavia Brown Gear Industries Limited in Huddersfield, County

of York / Großbritannien

Geschwinaigkeitswechselgetriebe, insbesondere für Fahrzeuge j

Die Erfindung bezieht sich auf ein Geschwindigkeitswechsel- I getriebe, das vornehmlich für Fahrzeuge bestimmt ist«

Zur Ausrüstung von Fahrzeugen mit halbautomatisch arbeitendem Geschwindigkeitswechselgetriebe ist es bekannt, Umlaufrädergetriebe zu verwenden, die mit Kupplungen und Bandbremsen ausgerüstet sind. Umlaufrädergetriebe haben jedoch den Nachteil, daß sie eine beträchtliche Anzahl von aufwendigen Getriebeteilen benötigen und daß die Gesamtlänge des Getriebes mit zunehmender Gangzahl gleichfalls ansteigt. Fahrzeuge, die mit einer größeren Anzahl von halbautomatisch arbeitenden Getriebegängen auszurüsten sind, mußten deshalb mit einem Umlaufrädergetriebe von erheblicher Länge ausgerüstet werden.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, ein halbautomatisch arbeitendes Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge zu

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schaffen, das zur Übertragung von zahlreichen Getriebesängen eingerichtet sein kann, sich jedocn wesentlich kurzer als die bisherigen Unlaufrä' er^etriebe von gleicher Gangzahl herstellen läßt, und zwar unter Verwendung von Getriebeteilen, wie sie für handbetätigte Jeschwindigkeitswechselgetriebe mit Vorgelegewelle üblich sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebe ein Eingangsglied, dahinter koaxial dazu je eine erste und zweite Abtriebswelle, ferner eine Vorgeiegewelle, zwischen dem Eingangsglied und der Vorgelegewelle angeordnete Getrieberäder einschließlich eines Freilaufes aufweist, der ein schnelleres Umlaufen der Vorgelegewelle bezüglich ihres vom iiingangsglied über das Zwischengetriebe übertragenen Antriebes gestattet, ferner zwischen der ersten Abcrier/sw^lle und der Vorgelegewelle angeordnete Getrieberäder, die eine kleinere übersetzung als die ersterwähnten Getrieberäder haben, ferner zwischen der zweiten Abtriebswelle und der Vorgelegewelle angeordnete Getrieberäder und eine ausrückbare Kupplung zur Verbindung der zweiten Abtriebswelle mit der Vorgelegewelle, sowie eine ausrückbare Kupplung zur Verbindung der ersten und zweiten Abtriebswelle und einen Freilauf aufweist, der ein schnelleres Umlaufen des Eingangsgliedes gegenüber der ersten Abtriebswelle gestattet, und eine ausrückbare Kupplung zur Verbindung des Eingangsgliedes mit dieser ersten Äbtriebswelle.

Die Zeichnung zeigt zwei Beispiele für die Ausführung eines halbautomatisch arbeitenden Geschwindigkeitswechselgetriebes

nach der Erfindung in schematischen Darstellungen nach iig. 1 und ?ig. 2.

Das dargestellte Getriebe nach FIg,. I ist für vier Gänge und einen Rückwärtsgang eingerichtet und weist eine ^ingangsrauffe 19, ferner je eine dazu koaxiale, erste und zweite .-.btriebswelle 10 bzw. 11, eine Vorgelegewelle 12 und eine Unikehrwelle 13, ferner eine mit der Eingangsmuffe 19 koaxiale .-.usgangswelle i^ auf. Die bellen sine, durch noch zu beschreibende übersetzungsgetriebe für Schnell- und Langsamgang verbunden und mit einer Synchroneingriffskiauenkuppiung lj> ausgerüstet, mit der die Anzahl der Vorwärtsgänge verdoppele weraen kann. Das Drehmoment wird deni Getriebe über eine Flüssigkeitskupplung zugeführt, deren Hbtriebiitcil i? in üicht-ung de? Pfeils Ib umläuft, also von links her gesehen in Uhrzeigerrichtung. Der --ibtriebsteil 17 ist mit der eingangsmuffe ^9 drehfest verbunden. Die Eingangsmuffe enthält einen rreilauf 20 una eine Kehrscneibenkupplung 21 und ist mit einen Stiriizahnrad 22 ausgerüstet. Der Freilauf 20 ist in üblicher »eise mit inneren und äußeren Getriebeteilen versehen und überträgt eine Hotorbrecisung, wenn das Getriebe durchläuft, d.h. wenn auf die erste Abtriebswelle 10 ein Umkehrmoment übertragen wird. Der äußere Teil des Freilauf es 20 sitzt an der Eingangsmuffe 19, während der innere Teil des Freilaufes an der ersten Abtriebswelle 10 befestigt ist. Die Eingangsmuffe 19 und die erste Abtriebswelle 10 laufen in ührzeigerrichtung um. In gewissen Getriebegängen, bei denen die ^: Kupplung 21 ausgerückt ist, läuft die Hingangsmuffe 19 schneller |

um als die erste Abtriebswelle IG, wenn der Fahrzeugmotor die Fahrzeugräder antreibt, wobei der Freilauf unwirksam wird, ^ das Fahrzeug aber bergab und läuft der Motor frei, so haben die Fahrzeugräder das Bestreben, die erste Abtrisbswelle 10 schneller anzutreiben, als die Eingangsmuffe 19 umläuft. In diesem Zustand stellt der Freilauf 20 eine Kupplung zwischen der Eingangsmuffe und der ersten Abtriebswelle 10 her und bewirkt damit, daß der Fahrzeugmotor das Fahrzeug bremst. Die inneren Kupplungsscheiben der Kupplung 21 sitzen fest auf der ersten nbtriebswelle 10, während die äußeren Scheiben an der Eingangsmuffe sitzen. In der eingerückten Stellung wird die erste ^btriebswelle 10 vom Fahrzeugmotor somit zusammen mit der Eingangsmuffe 19 in der Drehrichtung des Uhrzeigers angetrieben. Ist die Scheibenkupplung 21 eingerückt, so wird der Freilauf 20 unwirksam. Das Zahnrad 22 steht mit einem Zahnrad 23 in Eingriff, das auf der Vorgelegewelle 12 sitzt und mit dieser welle durch einen Freilauf 24 verbunden ist, und zwar derart, daß die Vorgelegewelle 12 schneller umlaufen kann als das Zahnrad 23, aber nicht umgekehrt. Die erste Abtriebswelle 10 und die Vorgelegewelle 12 sind durch zwei Zahnräder 25,2b verbunden, von denen das Zahnrad 25 fest auf der Vorgelegewelle 12 sitzt und das Zahnrad 28 fest mit der ersten Abtriebswelle 10 verbunden ist. Die erste Abtriebswelle 10 kann mit der koaxialen zweiten Abtriebswelle 11 durch eine Mehrscheibenkupplung 29 gekuppelt werden. Jas äußere Gehäuse der Kupplung 29 und ein fest aaran angebrachtes Zahnrac. 3C sinu mit u.em Zahnrad 28 koaxial fest verbunden.

Die Vorgelegewelle 12 trägt auf ihrοa abtriebsseitigen Ende eine Hohlwelle 31, die ein fest angebrachtes Zahnrad 32 und ein ebenfalls fest angebrachtes Ritzel 33 trägt und mit der Vorgelegewelle 12 durch eine K3hrscheibenkupplung 34 gekuppelt werden ka^n,, Das Zahnrad 32 steht mit einem Ritzel 33 in Eingriff, das auf der zweiten .-ibtriebswelle 11 befestigt ist. Das Hitze! 33 kämmt mit einem Zahnrad 36, das auf der Ausgangswelle 14 drehbar gelagert ist. Die Synchr-oneingriffsklauenkupplung 15 weist einen Nabenkörper 37 auf, der fest auf dem inneren jinde der Ausgangswelle 14 sitzt und eine Kupplungshülse 38 trägt, die ir> Keilnuten, des Nabenköroers 37 axial verschiebbar ist. Üie Kupplungshülse yö kann entweder mit Kupplungszahnen 39 des Zahnrades 36 oder mit Kupplungszahnen 40 des Zahnrades 35 in Hingriff gebracht werdeq so daß im einen Fall über das Zahnrad 36 ein langsamer Gang oder über die zweite Abtriebswelle 11 ein schneller Gang auf die Ausgangswelle 14 übertragen wird.

Die Umkehrwelle 13 trägt an einem Ende ein fest angebrachtes rtitzel 41, das mit dem Zahnrad 30 cLes Gehäuses der Scheibenkupplung 29 ständig in Eingriff steht. An der Umkehrwelle 13 ist ferner ein Ritzel 42 drehbar gelagert, das mit dem Zahnrad 32 der Hohlwelle "}1 ständig in Eingriff steht und mit der Umkehrwelle 13 durch eine Klauenkupplung 50 mit verschiebbarer Kupplungshülse in Antriebsverbindung gebracht werden kann.

Sämtliche Kupplungen werden durch ein nicht dargestelltes Beaufschlagungssystem hydraulisch betätigt. Das Beaufschlagungssystem enthält einen Wählschieber, mit dem jeder der acht Vor-

viärtsgänge und der Rückwärtsgang durch entsprechende Einwirkung auf aie zugeordneten Kupplungen eingestellt werden kann. Der ,iückw ärts gang ist nur einschalt bar, wenn der Langsamgang eingerückt ist, wobei keine Druckmittelzufuhr zu den Schaltmitteln für die schnelleren Gänge erfolgen kann, und umgekehrt. Der Wählschieber und seine Betätigungsmittel können unterschiedlich ausgebildet sein.

Im Betriebszustand befindet sich die Synchroneingriffsklauenkupplung 15 in der Einstellung für den Langsamgang, wenn der Leerlauf; der Bückwärtsgang, der erste, zweite, dritte und vierte Gang eingerückt sind, während sich die Synchroneingriffsklauenkupp3.ung 15 in der Schnellgangstellung befindet, wenn der fünfte, sechste, siebte oder achte Gang eingerückt sind. Befindet sich der Wählschieber in der neutralen Stellung, so sind alle MehrScheibenkupplungen ausgerückt. Zur wahl des ersten Ganges wird die Scheibenkupplung 29 eingerückt, wobei das Antriebsmoment vom Fahrzeugmotor über die Flüssigkeitskupplung lo, die Eingangsmuffe 19, die Zahnräder 22 und 23, den Freilauf 24, die Vorgelegewelle 12, die Zahnräder 25 und 28, die Scheibenkupplung 29, die zweite Abtriebswelle 11, das Ritzel 35, das Zahnrad 32, die Hohlwelle 31, das Ritzel 33, das Zahnrad 36 und die Synchronklauenkupplung 15 auf die Ausgangswelle 14 übertragen wird.

Zur wahl des zweiten Ganges wird die Scheibenkupplung 34 eingerückt, wobei das Drehmoment vom Fahrzeugmotor auf die Ausgangswelle 14 über die Flüssigkeitskupplung io, die £incrangs-

muffe 19, die Zahnräder 22 und 23, den Freilauf 2k^ c?ie Vor-gelegeweile 12, die Scheibenkupplung 3^·, die Hohlwelle 31» das Ritzel 33, das Zahnrad 36 und die Synchronklauenkupplung 15 übertragen wird.

Zur Wahl des dritten Janges wird die Scheibenkupplung "}k ausgerückt, während die Scheibenkupplungen 21 und 29 eingerückt werden. Das Drehmoment wird aann vom Fahrzeugmotor auf die Aus- «A gstngswelle üoer die Flüssigkeitskupplung l6, d?, ;< Eingangsmuffe

IS¹, die Scheibenkupplung 21, die erste Abtriebswelle 10, die Scheibenkupplung 29, die zweite Abtriebswelle 11, das äitzel 35» das Zahnrad 32, die Hohlwelle 31, das Ritzel 33, das Zahnrad 36 und die Synch ro !!klauenkupplung 15 übertragen.

Zur Wahl des vierten Ganges bleibt die Scheibenkupplung 21 eingerückt, während die Scheibenkupplung 29 ausgerückt und die Scheibenkupplung 3^ eingerückt wird. Das Drehmoment wird dann vom Fahrzeugmotor auf die Ausgangswelle 14 über die Flüssigkeitskupplung ίό, die Eingangsmuffe 19, die Scheibenkupplung 21, die erste Abtriebswelle 10, die Zahnräder 2b und 25, die Vorgelegewelle 12, die Kupplung 3^» die Hohlwelle 3I» das Ritzel 33» das Zahnrad 36 und die Synchronkiauenkupplung 15 übertragen.

Zur Wahl des fünften Ganges werden alle Scheibenkupplungen ausgerückt, und die Kupplungshülse yi der Syr.c.ironklauenkupplung 15 wird aus der .eingriff ssteilung mir d^n Kupplungszähnen 39 j des Zahnrades 36 in die Eingriffsstellung mit den Kupplungs-

Zähnen kO der zweiten .Votriebsweile Ii verschooen, so daä die Abtriebsvielle ii nie aer Aus^sn^swelle ik gekuppelt ist. Ferner

wird aie .. cheioenkupplunj 2y eingerückt. Jas urehraoment wird aann vom Fahrzeugmotor auf aie zweite .vbtriebswelle Ii auf aem gleichen Weg üDercrar:en wi^ ueim «ratcii Gang, da jedoch die zweite ADtriebswelle Ii mit der Ausgangswelle 14 gekuppelt ist, bleibt die Untersetzung üoer das Hitzel 35» das Zahnrad 32, das Ritzel 33 und das Zahnrad 36 unbenutzt (36 läuft leer).

Zur wahl des sechsten Ganges ist die Antriebsübertragung if- auf die Hohlwelle yi die gleiche wie be;.m zweiten Gang; das drehmoment wird jedoch von aer Kohlwella yx. auf die Abtriebswelle über das Zahnraa 32 una das .iitzel 35 üoertragen.

Zur Wahl des siebten Ganges ist die Antriebsübertragung auf axe zweite ;-.btriec!SVielle 11 die gleiche wie bein dritten Gang; da jedoch aie zweite Abtrisbswelle ii und üie Ausgangswelle 14- gekuppelt sind, bleibt die Untersetzung über das Ritzel 35, das Zahnrad 32, aas ititzel 33 una aas Zahnrad 3d unbenutzt (36 läuft leer).

^r Zur Wahl des achten ianges wird aas Jrehmoment auf die Hohlwelle 31 in der gleichen weise übertragen wie beim Einschalten des vierten Gange·?; von der Hohlwelle 31 wira es ä&.in aber auf die iiusgangswelle 14 üoer das Zahnraa 32 und das Ritzel 35 übertragen.

Zur Wahl des Eückwartsg;anges sind alle ocheibenkupplungen ausgerückt, die Ausgangswelle Ik ist mic aem Zahnrad 36 über die Synchronklauenkupplung 15 verbunden,und das Ritzel 42 ist mit der Umkehrwelle 13 durch die Kituenkupplung 50 gekuppelt. Das Drehmoment wird dann vom Fahrzeugmotor auf die Ausgangswelle

über die flüssigkeitskupplung Ιό, aie iingangsmuffe 1^, iis Zahnräder 22 und 23, den Freilauf 24, aie Vorgelegewelle 12, die Zahnräder 25 und. 2S₁ das Zahnrad 30, ά°? Ritzel 4i . aie Umkehrwelle 13, die Klauenkupplung 50, das Ritzel 42, das Zahnrad 32, die Hohlwelle 3I, das Sitzel 33 und das Zahnrad 36 übertragen.

Der Freilauf 20 gestattet das Wirksamwerden der Kotorbremsung, wenn eine Umkehr des Jrehraornentes in der ersten Abtriebswelle 10 stattfindet, z.B. wenn das Fahrzeug bergab fährt und aer Antrieb von den Fahrzeugrädern auf die erste Abtriebswelle übertragen wird. Der Freilauf 20 verriegelt die Eingangsmuffe mit der ersten .».btriebswelle 10, wenn dieser Rückantrieb beim ersten, zweiten, fünften oder sechsten Gang stattfindet ^ und eine Motorbremsung tritt ein, wenn uie erste AbtriebSKellc iO mit der zweiten Abtriebswelle 11 über die Scheibenkupplung 29 gekuppelt und die zweite Abtriebswelle 11 mit der Husgangswelle 14 verbunden ist. Eine Motorbremsung tritt ein beim dritten und siebten Gang über den gleichen Kraftweg wi3 beim ersten, zweiten, fünften und sechsten Gang, wobei aber der Freilauf 20 nicht benötigt wird, da die Scheibenkupplung 21 eingerückt ist. Im vierten und achten Gang findet die Kotorbremsung ohne den Freilauf statt, da die Scheibenkupplung 21 eingerückt und die erste Abtriebswelle 10 mit der Ausgangswelle 14 über die Scheibenkupplung 24 gekuppelt ist. Bei dieser Anordnung werden alle Getriebewechsel geschaltet, während alle Freiläufe frei umlaufen.

In der Anordnung nach Fig. 2 unterscheidet sich das Getriebe von der beschriebenen Ausführung nach Fig. 1 nur durch

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anwendung eines zweiten Freilaufes 26, der für das Zahnrad 25 vergesehen ist, und zwar derart, daß das Zahnrad 25 schneller umlaufen kann als die /orgelsgewelle 12, aber nicr.:; umgekehrt, sowie ferner durch die Anordnung einer weiteren Hehrscheibenkupplung 27, die beim Einrücken den Freilauf 26 ausschaltet und das Zahnrad 25 dann mit der Vorgelegewelle 12 kuppelt.

Der Kraftverlauf durch das Getriebe ist in allen Gängen bei beiden Ausführungen gleich, und in beiden Ausführungen wird die Scheibenkupplung 29 nur eingerückt, wenn der erste oaer der fünfte Gang eingeschaltet ist. Bei der Anordnung nach rig. 2 muß jedoch, damit das Zahnrad 25 schneller als die Vorgelegewelle 12 umlaufen oder dieses Zahnrad mit der Vorgelegewelle im zweiten, dritten, vierten, sechsten, siebten und achten Gang gekuppelt werden kann, bei jeden dieser Gänge zusätzlich zu den schon vorhandenen Scheibenkupplungen eine weitere Kupplung eingerückt werden. Werden bei dieser Anordnung der zweite oder der sechste Gang gewählt, so ist die Kupplung 29 zusätzlich zur Kupplung 34 eingerückt, und das Zahnrad 25 läuft dann schneller um als die vorgelegewelle 12; werden der dritte oder der siebte Gang gewählt, so ist die Scheibenkupplung 3^ zusätzlich zu den Kupplungen 21 und 29 eingerükt, und das Zahnrad 25 läuft dann schneller um als die Vorgelegewelle 12. Werden der vierte oder der achte Gang gewählt, so ist die Scheibenkupplung 27 zusätzlich zu den Scheibenkupplungen 21 und 3Ί- eingerückt, und das Zahnrad 25 ist daher mit der Vorgelegewelle 12 gekuppelt.

Die Betätigung des Getriebes nach Pig. 2 unterscheidet sich

also von der J3etäti~un.c: des Getriebes nach FL ~_m I dadurch, aa:i die ^nordnun- aer Freilaufe 2h und 26 und der icheibenkupplvj-.^cn ein Sprungeises iilederschalten der Gänrve gestattet.

In einer weiterhin ab^eänderteü AusfUhx-ai^ des Getriebes, die für beide Anordnungen, nach Fig. i und Fi-. £ vorgesehen, werden kann, können die Jeile 33i3°<39*^0,37»J^ ^"-^ -¹+ entfallen, und die zweite .-.btriebswelle II kann aar_n ^ia .vUSjangswelie eines Getriebes bilden, das vier Geschwinaigkeits^är^e und einen iäickiiärts^ang ohne zugeordnete ochnell- una ^anjsan-™än~e aufweist.

Claims (1)

1. Schutzansprüche

   1. Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere halbautomatisch schaltbares Getriebe für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Eingangsglied (19), dahinter koaxial dazu je eine erste und zweite Abtriebswelle (10,11), ferner eine Vorgelegewelle (12), zwischen dem Eingangsglied (19) und der Vorgelegewelle angeordnete Getrieberäder (22,23) einschließlich eines Freilaufes (2^) aufweist, der ein schnelleres Umlaufen der Vorgelegewelle (12) bezüglich ihres vom £ingangsglied (19) über das Zwischengetriebe (22,23) übertragenen Antriebes ge~ stattet, ferner zwischen der ersten Abtriebswelle (10) und der Vorgelegewelle (12) angeordnete Getrieberäder (25,28), die eine kleinere übersetzung als die ersterwähnten Getrieberäder (22,

   23) haben, ferner zwischen der zweiten Abtriebswelle (11) und. der Vorgelegewelle (12) angeordnete Getrieberäder (35,32) und eine ausrückbare Kupplung (3*0 zur Verbindung der zweiten Abtriebswelle (11) mit der Vorgelegewelle, sowie eine ausrückbare Kupplung (29) zur Verbindung der ersten Abtriebswelle (10) mit aer zweiten Abtriebswelle (11) und einen Freilauf (20), der ein schnelleres Umlaufen des üngangsgliedes (19) gegenüber der ersten Abtriebswelle (10) gestattet, sowie eine ausrückbare Kupplung (21) zur Verbindung des Bingangsgliedes (19) mit dieser ersten Abtriebswelle (10) - Fig. 1.

   2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daS es ein üingangsglied (19), dahinter koaxial dazu je eine erste

   una zweite Abtriebsv/elle (10,11), ferner eine Vorgelegewelle (12) zwischen dem iingongsglied (19) und der Vorgelegewelle (12) angeordnete Getrieberader (22,23) einschließlich eines Freilauf es (24-) aufweist, der eiia schnelleres Umlaufen der Vorgelegewelle (12) bezüglich ihres vom Eingangsglied (19) über das Zwischengetriebe (22,?3) übertragenen Antriebes gestattet, ferner zwischen der ersten Abtriebswelle (10) und der Vorgelegewelle angeordnete Getrieberäder (23-25) einschließlicL eines ireilaufes (26), der ein schnelleres Um.¹ auf en der ersten Abtriebswelle (10) bezüglich ihres von der Vorgelegewelle (12) über das Zwischengetriebe (25,28) übertragenen Antriebes gestattet, sowie einschließlich einer ausrückbaren Kupplung (27) zur Antriebsverbindung der Vorgelegewelle (12) mit der ersten Abtriebswelle (10), wobei das die beiden Wellen (10,12) verbindende Zwischengetriebe eine kleinere Übersetzung aufweist als das ersterwähnte Zwischengetriebe (22,23), ferner zwischen der zweiten Abtriebswelle (11) und der vorgelegewelle (12) angeordnete Getrieberäder (32,35) zuzüglich einer ausrückbaren Kupplung (3*0 zur Verbindung der beiden Wellen (11,12) über das Zv. is ch enget riebe (32,35), sowie eine ausrückbare Kupplung (29) zur Herstellung einer unmittelbaren Verbindung zwischen der ersten Abtriebswelle (10) und der zweiten Abtriebswelle (il) und einen Freilauf (20), der ein schnelleres Umlaufen des Singangsgliedes (19) gegenüber der ersten Abtriebswelle (10) gestattet, und eine ausrückbare Kupplung (21) zur Verbindung des Singangsgliedes (19) mit dieser ersten Abtriebswelle (10) - jr>ig_s 2.

   j. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das iiingangsglied (19) mit dem Ausgangsglied (17) einer KLÜ CGigi-zeitEiCUppluilg (16,17) *-"- «n!; ri sbsv erbindun/r -st-ehfc_s

   4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen aer zweiten Abtriebswelle (11) und der Vorgelegewelle (12) angeordnete Getriebe eine die Vorgelegevieile (12) umschließende Hohlwelle (31) aufweist, die den angetriebenen Teil der zugeordneten Kupplung (3*0 una ein Zahnrad (33) des Zwischengetriebes (32,35) trägt.

   5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es hinter der ersten und zweiten Abtriebswelle (10,11) eine dritte, zum iiingangsglied (19) gleichfalls koaxiale Ausgangswelle (14} aufweist, die Hohlwelle (3I) ein weiteres Zahnrad (33) mit gegenüber ihrem ersten Zahnrad (32) abweichendem Teilkreisdirchmesser trägt, wobei dieses Zahnrad (33) mit einem auf der Ausgangswelle (14) drehbar gelagerten Zahnrad (36) in ständigesn Eingriff steht und eine Kupplung (15) zur wahlweisen Verbindung der Ausgangswelle (14) mit dem auf ihr drehbar gelagerten Zahnrad (36) oder mit der zweiten Abtriebswelle (Ii) vorgesehen ist.

   6. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zusätzlich eine Umkehrwelle (13) aufweist, die durch Getrieberäder (30,41) mit der ersten Abtriebswelle (10) und durch weitere Getrieberäder (42,32) mit der Vorgelegeweile (12) verbunden ist und hinsichtlich dieser Verbindung durch eine Kupplung (50) wahlweise ein- und ausrückbar ist.