DE7108846U - Beschleunigungsgeber für eine Kraftstoffeinspritz anlage - Google Patents
Beschleunigungsgeber für eine Kraftstoffeinspritz anlageInfo
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Description
ß. 248
9.5-1971 Lr/Sz
9.5-1971 Lr/Sz
Anlage zur
•— ■ A nl,„_
Gebrauchsmusterhilfs-Anmelduns
E O BERT BOSCH GMBH, Stuttgart
BeschleuniRungssisnalgeb^r für eine Kraftstoffeinspritsanlage
") Die Erfindung betrifft einen Beschleunigungssignalgeber für
eine zum Betrieb einer Brennkraftmaschine dienende, mindestens ein elektromagnetisches Einspritzventil unfassende, elektrisch
gesteuerte Kraf tstoff einspritzanlage, der £.wei konzentrisch
zueinander liegende, gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatte angeordnete Kontaktbahnen aufweist, von denen jede nehrere
jeweils gegen die andere Kontaktbahn gerichtete, vorzugsweise radiale Querstege hat, und einen im Bereich der Querstege
aufliegenden Schleifer besitzt, der an einem zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mit der· Drosselklappe kuppelbaren
Drehorgan sitzt, sowie eine auf der Leiterplatte angeordnete Kontaktbahn hat, auf welcher ein ebenfalls mit dem
Drehorgan verbundener zweiter Schleifer gleitend geführt ist.
Robert Bosch GmbH R. 248 Lr/Sz
Stuttgart
Es sind bereits Kraftstoffeinspritzanlagen für mit Saugrohreinspritzung
arbeitende Brennkraftmaschinen bekanntgeworden, bei welchen jedem der Zylinder ein elektromagnetisch betätigbares
Einspritzventil zugeordnet ist, das in einem von dem gemeinsamen, die Drosselklappe enthaltenden Ansaugrohr abzweigenden,
zum Zylinder führenden Saugrohrstutzen sitzt. Bei den in großer Zahl im praktischen Gebrauch stehenden Anlagen sind
jeweils zwei Einspritzventile mit ihren Magnetisierungswicklungen an einen gemeinsamen Leistungstransistor angeschlossen.
Die beiden Leistungstransistören werden abwechslungsweise von
einem mit Nockenwellendrehzahl umlaufenden Nocken und einem
mit diesem zusammenarbeitenden Schalter in stromleitenden Zustand
gebracht und liefern dann einen öffnungsstrom für die Magnetventile. Gleichzeitig wird ein den Leistungstransistoren
vorgeschalteter Steuermultivibrator in seine instabile Kipplage gebracht, deren Dauer von verschiedenen Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine, beispielsweise von dem im Ansaugrohr
herrschenden Ansaugluftdruck, der Lufttemperatur, der Betriebstemperatur
der Brennkraftmaschine sowie von drehzahlabhängigen
Steuergrößen beeinflußt wird. Am Ende dieser die Ventilöffnung bewirkenden Kipplage kehrt der Steuermultivibrator unter Sperrung
der Leistungstransistoren in seinen stabilen Betriebszustand zurück.
Es ist weiterhin bereits bekannt, daß für derartige Einspritzanlagen
Beschleunigungssignalgeber vorgesehen werden können, die mit der Drosselklappe der Brennkraftmaschine gekuppelt
sind und während einer sich über den vollen öffnungswinkel erstreckenden Öffnungsbewegung der Drosselklappe eine Reihe
von zusätzlichen Steuersignalen zum öffnen der Einspritzventile liefern. Es ist für diese Zwecke ein mechanisch arbeitender
Beschleunigungssignalgeber bekanntgeworden, der zwei konzentrisch zueinander liegende und gegeneinander isoliert
Robert Bosch GmbH Stuttgart
• · · · | R. | 248 | 4 | Lr/Sz | f |
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auf einer Leiterplatte angeordnete Kontaktbannen hat, von denen
jede mehrere, jeweils gegen die andere Kontaktbahn gerichtete, radiale Querstege aufweist und ferner einen im Bereich der
Querstege aufliegenden Schleifer hat, der an einer zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mit der Drosselklappe kuppelbaren
Nabe sitzt. Bei diesem Geber ist außerdem auf der Leiterplatte eine weitere Kontaktbahn vorgesehen, die bevorzugt
zum Anschluß an Masse dient und an einen Steckkontakt geführt ist, der über diese Kontaktbahn mit einem zweiten, auf
der Bahn dauernd aufliegenden Schleifer in Verbindung stehti
Bei diesem bekannten Beschleunigungssignalgeber überfährt der erste Schleifer abwechslungsweise die Querstege, wenn die
Drosselklappe zur Beschleunigung der Brennkraftmaschine in
öffnungsrichtung gedreht wird. Es hat sich jedoch gezeigt,
daß dort ein verhältnismäßig großer Drehwinkel erforderlich ist, bis der erste Schleifer aus der Leerlaufstellung heraus
den ersten Quersteg trifft und dann den Steuermultivibrator
zur Erzeugung eines zusätzlichen Einspritzimpulses veranlassen kann. Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde,
einen Beschleunigungssignalgeber zu schaffen, bei welchem dieser Winkel bzw. Drehweg wesentlich kleiner ist.
Außerdem soll es in einfacher Weise möglich sein, in der Leerlaufstellung des Gebers eine Kontaktverbindung herzustellen,
die bereits dann gelöst wird, wenn die Drosselklappe aus der Leerlaufsteilung heraus um einen Winkel von etwa 1° bewegt
wird. Diese Aufgabe ist bei einem Beschleunigungssignalgeber .der "eingangs beschriebenen Art gelöst, "bei welchem gemäß der
Erfindung jeder der beiden Schleifer mit einem von zwei Kontakten
verbunden ist und mit einem Schaltarm zusammenarbeitet, der in der Öffnungsdrehrichtung der Drosselklappe von einem
mit dieser kuppelbaren Mitnehmer gegen einen der beiden Kontakte zur Anlage gebracht wird und dann bei fortgesetzter Öffnungsbewegung
das Drehorgan samt den beiden Schleifern mitnimmt.
71ββ846-ti. 73
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt
die Mitnahme einer die Schleifer tragenden Platte mit Hilfe des auf der Schleiferplatte schwenkbar gelagerten Schaltarms,
an dem ein unmittelbar auf die Drosselklappenwelle aufsteckbaren Mitnehmerarm angreift.
Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich aus dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Einspritzeinrichtung mit einem schematisch wiedergegebenen Beschleunigungssignalgeber in
einem Übersichtsbild,
Fig. 2 den Beschieunigungssignalgeber in axialer Draufsicht,
Fig. 3 in einem nach der Linie III-III in Fig. 2 geführten
Querschnitt,
Fig, 4 den Mitnehmer und den Sclileppschalter des Gebers
in stark vergrößerter perspektivischer Darstellung,
(_ ) Fig. 5 die Schleiferplatte des Gebers in axialer Draufsicht,
und
Fig. 6 in einem nach der Linie VI-VI in Fig. 5 geführten
Querschnitt;
Fig. 7 zeigt die Leiterplatte des Gebers nach Fig. 2 in
der Draufsicht.
Die Benzineinspritzanlage ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine
10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile
11 mit je einer zu einem verteiler 12 führenden Benzinleitung IJ, eine elektromotorisch angetriebene Kraft-
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stoff-Förderpumpe Ip, einen Druckregler 16 sowie eine im folgenden
näher beschriebene Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten
Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung zweimal ausgelöst
wird und dann je einen rechteckförmigen elektrischen
öffnungsimpuls 19 für die Einspritzventile 11 liefert. Die
in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer T. der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und
demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der je-■'..)
weiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unten einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 atü stehenden Einspritzventile
11 austritt.
Zur Erzeugung der Öffnungsimpulse 19 ist in der Steuereinrichtung
ein monostabiler Steuermultivibrator 20 vorgesehen, der einen im Ruhezustand stromleitenden Eingangstransistor
und einen an dessen Kollektor über einen Widerstand 22 mit seiner Basis angeschlossenen, im Ruhezustand gesperrten Ausgangstransistor
23 und außerdem ein die jeweilige Impulsdauer T. bestimmenden Zeitglied enthält. Dieses besteht aus
einem Transformator, dessen Primärwicklung 24 in Reihe mit einem Widerstand 25 zwischen dem Kollektor und der für die
elektronische Steuereinrichtung gemeinsamen Plusleitung 26 liegt. Die Sekundärwicklung 27 ist induktiv mit der Primärwicklung
über ein verstellbares, als Weicheisenkern ausgebildetes Kraftlinienleitstück 28 gekoppelt, das von.einer an
das.Ansaugrohr 30 der Brennkraftmaschine angeschlossenen Druckdose
31 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles aus dem in
Fig. 1 nicht dargestellten Eisenmantel des Transformators
herausgezogen wird, wenn der absolute Luftdruck im Ansaugrohr 30, beispielsweise durch Schließen der Drosselklappe 32,
verringert wird. Bei steigendem Druck im Ansaugrohr 30 wird
das Kraftlinienleitstück 28 unter der Wirkung nicht darge-
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Stellter* Federn in der Gegenrichtung bewegt und vergrößert dann
die Induktivität des als Zeitglied wirkenden Transformators.
Die Sekundärwicklung 27 ist einerseits an den Verbindungapunkt P zweier Widerstände 33 und 34 angeschlossen, die als
Spannungsteiler zwischen der mit Masse verbundenen Minusleitung 35 und der Plusleitung 26 angeordnet sind. Mit ihrem anderen
Wicklungsende ist die Sekundärwicklung-27 über eine
Diode 36 an die Basis des Eingangstransistors 21 angeschlossen,
welcher ebenso wie der Ausgangstransistor 24 zum npn-Typ
gehört und daher mit seinem Emitter an die Minusleitung 35 abgeschlossen
ist.
Der zum Auslösen des Steuermultivibrators 20 dienende Signal= geber 18 ist im Gehäuse eines nicht dargestellten, zur Hochspannung
sZündanlage der Brennkraftmaschine gehörenden Zündverteilers
untergebracht und enthält im einzelnen einen einhöckrigen Nocken 37, welcher auf der bei 38 angedeuteten Verteilerwelle
sitzt und mit zwei Kontakthebeln 40 und 41 zusammenarbeitet. Die Kontakthebel sind über je einen Widerstand 42
bzw.» 43 an die Plusleitung 26 angeschlossen und jeweils mit
einer der Elektroden eines von zwei Differenzierkondensatoren
44 bzw. 45 verbunden. Sie werden dbwechslungsweise vom Schaltnocken
37 gegen einen der feststehenden und mit der Masseleitung
35 verbundenen Schaltkontakt 46 bzw. 47 gedrückt und in
dieser Schließstellung während einer halben Umdrehung der Verteilerwelle 38 gehalten.
Bei jedem Schließvorgang wird der Steuermultivibrator 20 in
seinen instabilen Kippzustand gebracht, dessen Dauer die Impulslänge T- ergibt und von der jeweils vom Kraftlinienleits
bück eingestellten Induktivität abhängt. Um im Auslösezeitpunkt den Ej.agangstransistor 21 sperren zu können, sind die
Kondensatoren 44 und 45 über je eine Diode 48 bzw. 49 mit der
Basis des Eingangstransistors und außerdem über je einen
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Ladewiderstand 50 bzw. 51 mit der Minusleitung 35 verbunden.
Solange ihre zugehörigen Köntakthebel 40, 41 sich in der Offenstellung
befinden, können sich die Differenzierkondensatoren 44, 45 jeweils aufladen und ihre Ladung in den Schließzeitpunkten
ihrer Kontakthebel zur Sperrung des Eingangstransistors
21 abgeben. Sobald der Eingangstransistor 21 in den
Sperrzustand übergeht, wird der Ausgangstransistor 23 in
seinen stromleitenden Zustand gebracht. Sein.die Primärwicklung
24 durchfließender, exponentiell ansteigender Kollektorstrom erzeugt in der Sekundärwicklung 27 eine Rückkopplungsspannung,
welche den Eingangstransistor 21 über den jeweiligen
Schließzeitpunkt hinaus noch solange gesperrt hält, bis die Rückkopplungsspannung unter einen durch das Potential
des Spannungsteilerabgriffs P festgelegten Wert absinkt, bei welchem der Eingangstransistor 21 wieder in seinen ursprünglichen
leitenden Zustand zurückkehren kann. Während des stromleitenden Zustandes des Ausgangstransistors 23 entsteht der
bei 19 angedeutete Öffnungsimpuls für die Einspritzventile.
Zur Stromversorgung dieser Ventile ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel
ein Leistungstransistor 54 vorgesehen, welcher
über einen schematisch mit unterbrochenen Linien angedeuteten Verstärker 52 an den im Kollektorkreis des Ausgangstransistors
23 liegenden Widerstand 25 angeschlossen und an seinem Kollektor über je einen Entkopplungswiderstand 55
den Magnetwicklungen 57 der Ventile 11 verbunden ist.
Um die Brennkraftmaschine rasch aus niedrigen Drehzahlen heraus
beschleunigen zu können, ist ein in Fig. 1 nur schematisch wiedergegebener Besciileunigungssignalgeber 60 vorgesehen,
mit dessen konkreter Ausbildung sich die vorliegende Erfindung in der unten dargelegten Weise beschäftigt. Dieser
Beschleunigungssignalgeber besteht im Prinzip aus einem Schleifkontakt 61, welcher über eine Antriebswelle 62 mit
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der Drosselklappe 32 der Brennkraftmaschine gekoppelt ist.
Wenn die Drosselklappe im Öffnungssinne bewegt wird, gleitet der Schleifer 61 über eine Reihe von radial gestellten Stegen
63 einer Kontaktbahn 64 hinweg und kann dann zusätzlich zu den bei niedrigen Drehzahlen langsam aufeinanderfolgenden,
in der oben beschriebenen Weise von den Kontakthebeln 40 und 41 erzeugten Auslöseimpulsen weitere Impulse hervorrufen, von
denen jeder den Steuermultivibrator in der für die drehzahlsynchronen
Auslöseimpulse beschriebenen Weise aus seinem stabilen
Ruhezustand in seinen instabilen Kippzustand bringt. Hierzu kann in der in Fig. 1 wiedergegebenen, jecloch nur als
eine von zahlreichen Lösungsmöglichkeiten anzusehenen Weise die Kontaktbahn 63 mit einem den Widerständen 50 und 51 entsprechenden
Widerstand 65 sowie mit einem Differenzierkondensator
66 verbunden sein, dessen zweite Elektrode über einen Ladewiderstand 67 und mit einer Diode 68 verbunden ist, deren
Anode bei der dargestellten Polarität mit der Basis des Eingangstransistors 21 des Steuermultivibrators 20 verbunden ist.
Im einzelnen enthält der Beschleunigungssignalgeber nach Fig. eine metallische Grundplatte 7°» die eine zentrale, eingepreßte
und mit ihr verstemmte Führungsbüchse 71 trägt. Auf dem zylindrischen, durch einen Flansch 72 abgesetzten Mantel
73 ist eine aus Kunststoff gepreßte Schleiferplatte 74
drehbar gelagert. Diese ist in den F- g. 5 ^d 6 im einzelnen
näher dargestellt und weist einen radial von ihrer Bohrung 75 abstehenden Tragarm 76 auf, welcher nahe bei der Bohrung 75
einen Lagerzapfen 77 sowie in größerer radialer, jedoch untereinander gleicher Entfernung zwei ebenfalls aus Metall
bestehende Anschlagbolzen 78 und 79 hat. Der Anschlagbolzen liegt in der in Fig. 2 mit einem Pfeil 58'angedeuteten Öffnungsdrehrichtung
der Drosselklappe vor dem Anschlagbolzen 78
und ist mit einem ersten Schleifer 81 an seinem an der Unterseite des !Tragarms 76 vorstehenden Ende durch Nietung fest
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verbunden. Die notwendige Verdrehfestigkeit wird durch eine
Rändelung 80 an dem vom Spritzwerkstoff umschlossenen Teil des Anschlagbolzens gewährleistet. Der erste Schleifer 81
entspricht dem in Fig. 1 bei 61 angedeuteten Schleifer, arbeitet jedoch im Gegensatz zu diesem mit zwei Kontaktbahnen
82 und 83 zusammen, die konzentrisch zueinander, jedoch
gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatte 85 angeordnet
sind. Die Leiterplatte besteht aus einem Schichtpreßstoff, der an einer seiner Oberseiten mit einer aufkaschierten Kupfer-•
J) schicht versehen ist, aus welcher die zwischen den Kontaktbahnen 82 und 83 erforderliche Isolierung freigeätzt worden ist.
Die Kontaktbahnen sind an ihrer als Auflagefläche für den
Schleifer dienenden Oberseite hart vergoldet. Sie sind mit gegeneinander verzahnten Querstegen 86 und 87 versehen, die
von dem Schleifer 81 abwechslungsweise berührt werden, wenn er beim öffnen oder Schließen der Drosselklappe zusammen mit
dem Tragarm 76 verschwenkt wird.
Den beiden verzahnten Kontaktbahnen 82 und 83 ist nach Fig. 7 eine gemeinsame, zum Anschluß an Masse vorgesehene Massekontaktbahn
88 zugeordnet, deren Zuführungsstreifen 89 mit grö-N
ßerem radialen Abstand angeordnet ist und am linken Rand der Leiterplatte 85 in einer Anschlußfläche 90 endet. Die Ha/'.ekontaktbahn
88 umschließt eine am weitesten innen angeordnete Leerlauf-Kontaktbahn 92, die am linken Rand der Leiterplatte
in einer Anschlußfläche 93 endigt und an den anderen, für die
Leerlaufstellung wichtigen Endabschnitt radial stark verbreitert ist. Auf dieser verbreiterten Fläche 94- der Le erlauf kontaktbahn
92 liegt bei der in Fig. 2 dargestellten Leerlaufstellung des Beschleunigungssignalgebers und der Drosselklappe
ein zweiter Schleifkontakt 95 auf, der mit dem nach unten vorstehenden Ende des zweiten Anschlagbolzens 78 vernietet
ist.
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Am linken Rand der Leiterplatte 85 ist außer einer zur gezahnten
Kontaktbahn 82 gehörenden Anschlußfläche 96, einer zur zweiten Kontaktbahn 83 gehörenden Anschlußfläche 971 der
Anschlußfläche 90 für die Massekontaktbahn 88 und dem Anschlußfeld 93 für die Leerlaufkontaktbahn 92 noch eine fünfte
Anschlußfläche 98 vorgesehen, welche sich in eine Vollast-Kontaktbahn
99 fortsetzt, die mit kleinem Isolierabstand der radial verlaufenden Endkante 100 der Massekontaktbahn 88 gegenübersteht.
Auf jeder der Anschlußflächen liegt unter eigener elastischer Vorspannung eine von fünf Kontaktfedern 101 auf, die sich jeweils
in eine von fünf parallel zueinander angeordneten Steckerzungen 102 fortsetzen, und in einer gemeinsamen, aus
hartgummiartigem Kunststoff hergestellten Tülle 103 umschlossen
sind. Der Anschluß über die Druckfedern 101 hat gegenüber den sonst üblichen Draht- oder Kabelverbindungen den großen
Vorteil, daß sie auch bei kräftiger Schüttelbeanspruchung nicht abbrechen können und nicht angelötet zu werden brauchen.
Solange die Drosselklappe der Brennkraftmaschine ihre voll
geöffnete Stellung noch nicht erreicht hat, liegen auf der Massekontaktbahn 88 zwei Masseschleifer 105 und 106 auf, von
denen der Schleifer 105 einen abgewinkelten Endabschnitt aufweist und in der in der Zeichnung dargestellten Lage über dem
•mit unterbrochenen Linien angedeuteten zweiten Masseschleifer
106 liegt.. Beide Schleifer sind an den Lagerzapfen 77 angenietet. Sie bilden den Anschluß für einen für die Funktion
des Gebers außerordentlich wichtigen Schleppschalter, dessen Schaltarm auf dem Lagerzapfen 77 schwenkbar angeordnet und
aus Kunststoff hergestellt ist. Damit eine Schaltverbindung von der Massekontaktbahn über den Lagerzapfen 77 wahlweise
entweder zu dem Anschlagbolzen 79 und den mit ihm verbundenen ersten Schleifer 81 oder aber über den zv/eiten Anschlagzap-
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fen 78 zu dem mit ihm verbundenen zweiten Schleifer 95 zu
schaffen, ist der hierfür erforderliche metallische Schalthebel
in Form einer dünnen, haarnadelförmigen Kontaktfeder
ausgebildet, deren Schenkelenden das Bestreben haben, sich aufzuweiten und deshalb in einem Fensterausschnitt IO7 einer
Querwand 108 am freien Ende des aus Kunststoff gespritzten, auf dem Zapfen 77 gelagerten Schaltarms 120 gefaßt sind. Unterhalb
der Schenkelenden der Kontaktfeder 106 ist der Schaltarm 120 mit Aussparungen 109 solcher Größe versehen, daß diese
\ Schenkelenden geringfügig über die Begrenzungskante dieser Aussparungen seitlich vorstehen und beim Anlegen an einen
der Anschlagbolzen 78 und 79 geringfügig zurückfedern können,
so daß eine ausreichend sichere Kontaktgabe gewährleistet ist.
Zur Übertragung der Drehbewegung der Drosselklappe auf den
Tragarm 76 der Schleifer 81, 95 sowie auf den Schaltarm 120
und den Schalthebel 106 ist ein aus elastischem Kunststoff, insbesondere Nylon, hergestellter Mitnehmer 110 vorgesehen,
welcher im wesentlichen aus zwei Hülsenabschnitten 111 und 112 besteht, an deren Verbindungszone eine Mitnehmergabel mit
zwei Gabelarmen 113 und 114 angespritzt ist. Zwischen die r freien Endabschnitte dieser Gabelarme passen mit sehr kleinem
seitlichen Spiel die nach außen gewölbten, am Schaltarm IO5 angespritzten Mitnehmeransätze II5 und 116. Der Mitnehmer
ist zum Aufstecken auf eine im einzelnen nicht näher dargestellte Drosselklappenwelle vorgesehen, die an ihrem freien
Ende eine flache Anphasung trägt, an welcher eine im oberen Hülsenabschnit'c 112 vorgesehene segmentförmige Verstärkung
zur Auflage kommt. Diese segmentförmige Verstärkungszone ist so groß gewählt, daß beim Aufstecken des Mitnehmers 110 auf
die Anphasung der Drosselklappenwelle der obere Hülsenabschnitt 112 geringfüging aufgeweitet wird und sich dabei auf
der Drosselklappenwelle festspannt. Zur Erhöhung der Spannkräfte kann der obere Rand des Hülsenabschnittes 112 wulstartig
verstärkt sein, wie dies in Fig. 4 mit unterbrochenen
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Linien angedeutet ist. Hinter diesem Wulst 118 kann dann in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise eine gerollte Blattfeder'
119 vorgesehen sein.
Der aus dem Schaltarm 120, dem Schalthebel 106 und den beiden
Anschlajpolzen 78 und 79 "bestehende Schlepp-Umschalter arbeitet
folgendermaßen:
.--. Wenn die Drosselklappe aus einer beliebigen öffnungsstellung
heraus in die Leerlaufstellung zurückgebracht wird, verschwenkt
der Gabelarm 113 durch Druck auf d.en Mitnehmeransatz 115 den Schaltarm 120 im Uhrzeigersinne, wobei zuerst
der dem Anschlagbolzen 79 gegenüberliegende Endabschnitt
der Kontaktfeder 106 vom Fensterausschnitt 107 mitgenommen und vom Anschlagbolzen 79 abgehoben wird. Hierdurch wird mit
Sicherheit erreicht, daß der während der Schließbewegung der Drosselklappe im Uhrzeigersinne die Stege 86 und 87 überfahrende
erste Schleifer 81 von der gemeinsamen Minus- oder
Massekontaktbahn 88 bzw. 89 abgeschaltet und daher außer Wirkung gehalten wird.
L In Fortsetzung dieser Schwenkbewegung gelangt dann zuerst
der dem Anschlagbolzen 78 benachbarte Endabschnitt des Schalthebels 106 in Kontakt mit diesem Anschlagbolzen.
Unter dem Druck des Gabelarmes 113 verschwenkt der mit seiner Ausnehmung IO9 am zweiten Anschlagbolzen 78 anliegende
Schaltarm 120 den Tragarm 76 im Uhrzeigersinne so lange,
bis der Tragarm an einem auf die Grundplatte aufgenieteten Begrenzungswinkel 121 anschlägt. Dies geschieht dann, wenn
die Drosselklappe ihre Leerlaufsteilung erreicht hat. Diese
Leerlaufstellung wird dem Steuergerät der Einspritzeinrichtung
dadurch signalisiert, daß der zweite Schleifer 95>
wel-
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eher über seinen zugehörigen Anschlagbolzen 78 und den Schalthebel
106 sowie über den Lagerzapfen 77 und die beiden Masseschleifer
1C4 und 1C5 mit der Massekontaktbahn 88 bzw. 89 in
Verbindung steht, auf das Kontaktfeld 94 der Leerlaufkontaktbahn
92 gelangt.
Bei der beschriebenen Schwenkbewegung wird der erforderliche
Kontaktdruck der als Schalthebel wirkenden Kontaktfeder· 106
dadurch erzielt, daß eine gewellte Ringfeder 122 die zum Tragarm 76 gehörende Schleiferplatte 74 gegen einen auf der
Büchse 71 festgenieteten Anschlagring 123 gespannt hält, wodurch
eine verhältnismäßig große Reibung bei den Schwenkbewegungen des Tragarms 76 entsteht.
Der besondere Vorteil der beschriebenen Anordnung zeigt sich, wenn die Drosselklappe aus der in Fig. 2 dargestellten LeerlaufStellung
heraus geöffnet wird. Dann verschwenkt nämlich der mit seinem Gabelarm 114 gegen den Mitnehmeransatz 116
drückende Mitnehmer 110 bereits bei einem sehr kleinen öff-
* nungswinkel von nur etwa 0,6 - 0,8° den Schaltarm 120 soweit,
daß der Schalthebel 106 den Anschlagbolzen 78 verläßt und da-,
bei den zweiten Schleifer 95 abschaltet und unmittelbar darauf
mit seinan anderen Endabschnitt den Anschlagbolzen 79 "berührt
und dann den ersten Schleifer 81, der in diesem Moment noch in der in Pig. 2 gezeichneten Stellung auf der inneren
Kontaktbahn 83 steht, mit den Masseschleifern 104 und IO5 in
οπηκτ.
Verbindung/ Gleichzeitig wird jetzt schon der erste Zwischenimpuls
am S teue !multivibrator ausgelöst. Durch diese Betriebsweise wird . e-rreicht, daß etwaige Fertigungstoleranzen oder
Einstellungstoleranzen, die eine unterschiedliche Stellung des ersten Schleifers 81 gegenüber den Querstegen 86 bzw. 87
bewirken könnten und unterschiedlich große öffnungsdrehwinkel
bis zur Erzeugung des ersten Zwischenimpulses zur Folge hätten,
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ausgeschaltet sind. Der Öffnungsdrehweg bis zur Erzeugung des ersten Zwischenimpulses wird somit ausschließlich durch das
z>wisu£icii
seitliche t
und den beiden Mitnehmeransätzen 115» 116 andererseits sowie
durch das Spiel zwischen den Endabschnitten der den Schalthebel bildenden Kontaktfeder 1.06 und den beiden Anschlagbolzen
78 und 79 bestimmt. Der nächste Zwischenimpuls wird dann
erzeugt, wenn der Schleifer 81 bei fortgesetzter Öffnungsbewegung der Drosselklappe in Richtung des eingezeichneten
Pfeiles 58 auf den ersten Quersteg 87 der äußeren Kontaktbahn
82 aufläuft. Bei weiter fortgesetzter Drehbewegung überfährt der erste Schleifer nacheinander alle Stege der beiden
Kontaktbahnen 82 und 83 und erzeugt an jedem Quersteg einen weiteren Zwischenimpuls.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist durch die Kontaktbahn 99 sichergestellt, daß dem Steuergerät der Einspritzeinrichtung
ein Signal zugeführt werden kann, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist und die Brennkraftmaschine im Volllastbetrieb
arbeitet. Unmittelbar vor Erreichen der Vollaststellung gelangt nämlich der gewinkelte, obere Masseschleifer
105 über die Anschlußkante 100 der Massekontaktbahn 88
hinweg auf die gegenüberliegende Kontaktbahn 99 und bringt
dann diese über den zweiten Masseschleifer 104 mit der Massekontaktbahn
88 bzw. 89 in Verbindung. Über die Anschlußfläche 98 und deren zugehörige Steckerzunge 102 kann dann
das Steuergerät in der für Vollastbetrieb gewünschten Weise zusätzlich beeinflußt v/erden.
7188846-18.73
Claims (13)
1. Beschleunigungssignalgeber für eine zum Betrieb einer
Brennkraftmaschine di.unende, mindestens ein elektromagnetisches
Einspritzventil umfassende, elektrisch gesteuerte
_ Kraftstoffeinspritzanlage, der zwei konzentrisch zueinan-
der liegende, gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatt;
angeordnete Kontaktbahnen aufweist, von denen jede mehrere jeweils gegen die andere Kontakvbahn gerichtete, vorzugsweise
radiale Querstege hat, und einen im Bereich der Querstege aufliegenden Schleifer besitzt, der an einem
zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mit der Drosselklappe kuppelbaren Drehorgan "''tzt, sowie eine auf der
Leiterplatte angeordnete dritte Kontaktbahn hat, auf welcher ein ebenfalls mit dem Drehorgan verbundener zweiter
( Schleifer gleitend geführt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der beiden Schleifer (81, 95) mit einem von
zwei Kontakten (78, 79) verbunden ist und mit einem auf dem Drehorgan (74, 76) schwenkbar gelagerten Schleppschalter
(106, 120) zusammenarbeitet, der in der Öffnungsdrehrichtung
(58) der Drosselklappe (52) von einem mit dieser kuppelbaren Mitnehmer (110) gegen einen der
beiden Kontakte zur Anlage gebracht wird und dann bei fortgesetzter Öffnungsbewegung das Drehorgan (74, 76)
samt den beiden Schleifern mitnimmt.
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2. Geber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (110) gabelförmig ausgebildet ist und zwischen
seinen Gabelarmen (113, 114) den Schieppschalter (106, 120) einschließt.
3· Geber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schleppschalter einen aus Isolierstoff hergestellten Schaltarm (120) hat, der auf einem aus dem Drehorgan
(74, 76) vorstehenden und mit einem dritten bzw. vierten Schleifer (104, IO5) verbundenen metallischen
Zapfen (77) gelagert ist.
4. Geber nach Anspruch 35 dadurch gekennzeichnet, daß mit
dem Zapfen (77) eine als Schalthebel (106) dienende Feder
verbunden ist.
5. Geber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schalthebel (106) als haarnadelförmige Drahtfeder ausgebildet
ist, deren freie Schenkelenden annähernd radial in bezug auf die Drehachse des Drehorgans (74, 76) von
dem Zapfen (77) abstehen.
6. Geber nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß am
Schaltarm (120) zwei - insbesondere als fensterförmige
Ausschnitte (IO7) ausgebildete - Anschläge vorgesehen
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sind, zwischen denen die eine voneinander weggerichtete
Spreizkraft- aufweisenden Schenkel der Drahtfeder (106)
gespannt gehalten werden.
7. Geber nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schenkel der Drahtfeder (106) seitlich über die quer zur Drehrichtung (58) des Drehorgans (74·» 76) verlaufenden
Seitenflächen (109) des Schaltarms (120) vorstehen.
8. Geber nach Anspruch 7->
dadurch gekennzeichnet, daß an den Seitenflächen des Schaltarmes (120) je eine Ausnehmung
(109) vorgesehen ist.
9. Geber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß dem zweiten Schleifer (96) zusätzlich zur
dritten Kontaktbahn (89) noch eine Leerlaufkontaktbahn
(92) zugeordnet ist, die sich in ein radial in den Schwenkbereich des zweiten Schleifers hineinragendes
Feld (94·) fortsetzt, das in Verlängerung der dritten Kontaktbahn und gegen diese isoliert derart angeordnet
ist, daß der zweite Schleifer bei der Rückkehr in die Leerlaufstellung zuerst die dritte Kontaktbahn verläßt
und in der Leerlaufstellung auf dem Feld aufliegt.
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10. Geber nach einem der Ansprüche 3 bis 9i dadurch gekenn
zeichnet, daß der dritte (104) und der vierte (105) Schleifer in Schwenkrichtung (58) hintereinander und
mit gleichen radialem Abstand angeordnete Auflagekontakte haben und daß dem im Schwenkrlchtung vorne liegenden vierten Schleifer (105) eine Vollast-Kontaktbahn
(99) zugeordnet ist, die mit isolierendem Abstand in
Portsetzung einer weiteren Kontaktbahn (88) angeordnet
ist, auf welcher der dritte Schleifer (104) dauernd aufliegt.
11. Geber nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
weitere Kontaktbahn (99) an ihrem vom dritten Schleifer
(104) in der Leerlaufstellung erreichten Endabschnitt mit
der dritten Kontaktbahn (89) über einen Steg verbunden ist.
12. Geber nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf der Leiterplatte (85) an einer außerhalb des Schwenkbereichs der Schleifer (81, 95, 104, 105) liegenden
Randzone für jede der Kontaktbahnen (82, 83, 88 bzw. 89, 92 und 99) je eine mit dieser verbundene Anschlußfläche (90, 93, 96, 97, 98) angeordnet ist, auf
welcher jeweils ein Blattfederkontakt (101} aufliegt.
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13. Geber nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfederkontakte (101) an ihrem anderen Endabschnitt
als Steckerzungen (102) ausgebildet sind.
'14. Geber nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckerzungen (102) in einer aus Kunststoff oder Gummi
hergestellten, gemeinsamen Steckertülle (103) einge-'*"*
formt, insbesondere einvulkanisiert· sind.
710Ιβ*6-2.ί.η
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2111262 | 1971-03-09 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7108846U true DE7108846U (de) | 1973-08-02 |
Family
ID=1265407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7108846U Expired DE7108846U (de) | 1971-03-09 | Beschleunigungsgeber für eine Kraftstoffeinspritz anlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7108846U (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2816257A1 (de) * | 1977-04-15 | 1978-11-02 | Nissan Motor | Regelvorrichtung fuer das luft/brennstoff-verhaeltnis von brennkraftmaschinen mit luftdurchsatzmessung |
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DE3447896A1 (de) * | 1984-01-20 | 1985-08-22 | Aisan Kogyo K.K., Obu, Aichi | Drosselklappensensor fuer eine brennkraftmaschine |
DE3640297A1 (de) * | 1985-12-09 | 1987-06-11 | Aisan Ind | Sensor zum erfassen der stellungen einer drosselklappe |
US5672818A (en) * | 1995-07-13 | 1997-09-30 | Robert Bosch Gmbh | Throttle valve adjusting unit |
-
0
- DE DE7108846U patent/DE7108846U/de not_active Expired
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