DE2111262A1 - Beschleunigungssignalgeber fuer eine Kraftstoffeinspritzanlage - Google Patents

Description

R. 248
9-3.1971 Lr/Sz

Anlage zur
Patent- «&&

ROBERT BOSOH GMBH, Stuttgart

für eine Kraftstoff Ginspritz anlage

Die Erfindung betrifft einen Beschleunigungssignalgeber für eine zum Betrieb einer Brennkraftmaschine dienende, mindestens ein elektromagnetisches Einspritzventil umfassende, elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage, der zwei konzentrisch zueinander liegende, gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatte angeordnete Kontaktbahnen auf v/eist, von denen jede mehrere jeweils gegen die andere Kontaktbahn gerichtete, vorzugsweise radiale Querstege hat, und einen im Bereich der Querstege aufliegenden Schleifer besitzt, der an einem zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mib der· Drosselklappe kuppelbaren Drehorgan sitzt, sowie eine auf der Leiterplatte angeordnete Konr-aktbahn hat, auf welcher ein ebenfalls mit dem Drehorgan verbundener zweiter Schleifer gleitend geführt ist.

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• Es sind bereits Kraftstoffeinspritzanlagen für mit Saugrohreinspritzung arbeitende Brennkraftmaschinen bekanntgeworden, bei welchen jedem der Zylinder ein elektromagnetisch betätigbares Einspritzventil zugeordnet ist, das in einem von dem gemeinsamen, die Drosselklappe enthaltenden Ansaugrohr abzweigenden, zum Zylinder führenden Saugrohrstutzen sitzt. Bei den in großer Zahl im praktischen Gebrauch stehenden Anlagen sind jeweils zwei Einspritzventile mit ihren Magnetisierungswicklungen an einen gemeinsamen Leistungstransistor angeschlossen. Die beiden Leistungstransistören v/erden·abwechslungsweise von einem mit Nockenwellendrehzahl umlaufenden Nocken und einem mit diesem zusammenarbeitenden Schalter in stromleitenden Zustand gebracht und liefern dann einen Öffnungsstrom für die Magnetventile. Gleichzeitig wird ein den Leistungstransistoren vorgeschalteter Steuermultivibrator in seine instabile Kipplage gebracht, deren Dauer von verschiedenen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, beispielsweise von dem im Ansaugrohr · herrschenden Ansaugluftdruck, der Lufttemperatur, der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine sowie von drehsahlabhängigen Steuergrößen beeinflußt wird. Am Ende dieser die Ventilöffnung bewirkenden Kipplage kehrt der Steuermultivibrator unter Sperrung der Leistungstransistoren in seinen stabilen Betriebszustand zurück.

Es ist weiterhin bereits bekannt, daß für derartige Einspritzanlagen Beschleunigungssignalgeber vorgesehen werden können, die mit dei? Drosselklappe der Brennkraftmaschine gekuppelt sind und während einer sich über den vollen öffnungswinkel erstreckenden Öffnungsbewegung der Drosselklappe eine Reihe von zusätzlichen Steuersignalen zum öffnen der Einspritzventile' liefern. Es ist für diese Zwecke ein mechanisch arbeitender Beschleunigungssignalgeber bekanntgeworden, der zwei konzentrisch zueinander liegende und gegeneinander isoliert

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auf einer Leiterplatte angeordnete Kontakfbahnen hat, von denen jede mehrere, Jeweils gegen die andere Kontaktbahn gerichtete, radiale Querstege aufweist und ferner einen im Bereich der Querstege aufliegenden Schleifer hat, der an einer zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mit der Drosselklappe kuppelbar en Nabe sitzt. Bei diesem Geber ist außerdem auf der Leiterplatte eine weitere Kontaktbahn vorgesehen, die bevorzugt zum Anschluß an Masse dient und an einen Steckkontakt geführt ist, der über diese Kontaktbahn mit einem zweiten, auf der Bahn dauernd aufliegenden Schleifer in Verbindung steht.

Bei diesem bekannten Beschleunigungssignalgeber überfährt der erste Schleifer abweehslungsweise die Querstege, wenn die Drosselklappe zur Beschleunigung der Brennkraftmaschine in öffnungsrichtung gedreht wird. Es hat sich jedoch gezeigt, daß dort ein verhältnismäßig großer Drehwinkel erforderlich ist, bis der erste Schleifer aus der Leerlaufstellung heraus den ersten Quersteg trifft und dann den Steuermultivibrator zur Erzeugung eines zusätzlichen Einspritzimpulses veranlassen kann. Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Beschleunigungssignalgeber zu schaffen, bei welchem dieser Winkel bzw. Drehweg wesentlich kleiner ist. Außerdem soll es in einfacher V/eise möglich sein, in der Leer-7 laufstellung des Gebers eine Kontaktverbindung herzustellen, die bereits dann gelöst wird, wenn die Drosselklappe aus der Leerlaufstellung heraus um einen Winkel von etwa 1 bewegt wird. Diese Aufgabe ist bei einem Beschleunigungssignalgeber .der "eingangs beschriebenen Art gelöst, bei vjelchem gemäß der Erfindung jeder der beiden Schleifer mit einem von zwei Kontakten verbund ei: ist und mit einem Schaltarm zusammenarbeitet, der in der Öffnungsdrehrichtung der Drosselklappe von einem mit dieser kuppelbaren Mitnehmer gegen einen der beiden Kontakte zur Anlage gebracht wird und dann bei fortgesetzter öffnungsbewogung das Drehorgan samt den beiden Schleifern mitnimmt.

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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Mitnahme einer die Schleifer tragenden Platte mit Hilfe des auf der Schleiferplatte schwenkbar gelagerten Schaltarms, an dem ein unmittelbar auf die Drosselklappenwelle aufsteckbaren Mitnehmerarm angreift.

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich aus dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Einspritzeinrichtung mit einem schematisch wiedergegebenen Beschleunigungssignalgeber in einem Übersichtsbild,

Fig. 2 den Beschleunigungssignalgeber in"axialer Draufsicht ,

Fig. 3 in einem nach der Linie III-III in Fig. 2 geführten Querschnitt,

Fig. 4· den Mi-tnehm'er und den Schleppschalter des Gebers in stark vergrößerter perspektivischer Darstellung,

Fig. 5 die Schleiferplatte des Gebers in axialer Draufsicht, und

Fig. 6 in einem nach der Linie VI-VI in Fig. 5 geführten Querschnitt;

Fig. 7 zeigt die Leiterplatte des Gebers nach Fig. 2 in der Draufsicht.

Die Benzineinspritzanlage ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmasehine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 11 mit je einer zu einem Verteiler 12 führenden Benzinleitung IJ, eine elektromotorisch angetriebene Kraft-

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stoff-Förderpumpe 15i einen Druckregler 16 sowie eine im folgenden näher beschriebene Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung zweimal ausgelöst wird und dann je einen rechteckförmigen elektrischen öffnungsimpuls 19 für die Einspritzventile 11 liefert. Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer T. der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unten einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 atü stehenden Einspritzventile 11 austritt.

Zur Erzeugung der öffnungsimpulse 19 ist in der Steuereinrichtung ein monostabiler Steuermultivibrator 20 vorgesehen, der einen im Ruhezustand stromleitenden Eingangstransistor und einen an dessen Kollektor über einen Widerstand 22 mit seiner Basis angeschlossenen, im Ruhezustand gesperrten Ausgangstransistor 23 und außerdem ein die jeweilige Impulsdauer T. bestimmenden Zeitglied enthält. Dieses besteht aus einem Transformator, dessen Primärwicklung 24 in Reihe mit einem Widerstand 25 zwischen dem Kollektor und der für die elektronische Steuereinrichtung gemeinsamen Plusleitung 26 liegt. Die Sekundärwicklung 27 ist induktiv mit der Primärwicklung über ein verstellbares, als Weicheisenkern ausgebildetes Kraftlinienleitstück 28 gekoppelt, das von einer an das.Ansaugrohr 30 der Brennkraftmaschine angeschlossenen Druckdose 31 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles aus dem in Pig. 1 nicht dargestellten Eisenmantel des Transformators herausgezogen wird, wenn der absolute luftdruck im Ansaugrohr 30» beispielsweise durch Schließen der Drosselklappe 32, verringert wird. Bei steigendem Druck im Ansaugrohr 30 wird das Kraftlinionleitstück 28 unter der Wirkung nicht darge-

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stellter Federn in der Gegenrichtung bewegt und vergrößert dann die Induktivität des als Zeitglied wirkenden Transformators. Die Sekundärwicklung 27 ist einerseits an den Verbindungspunkt P zweier Widerstände 33 und 34· angeschlossen, die als Spannungsteiler zwischen der mit Masse verbundenen Minusleitung 35 und der Piusleitung 26 angeordnet sind. Mit ihrem anderen Wicklungsende ist die Sekundärwicklung-27 über eine Diode 36 an die Basis des Eingangstransistors 21 angeschlossen, welcher ebenso wie der Ausgangstransistor 24- zum npn-Typ gehört und daher mit seinem Emitter an die Minusleitung 35 angeschlossen ist.

Der zum Auslösen des Steuermultivibrators 20 dienende Signalgeber 18 ist im Gehäuse eines nicht dargestellten, zur Hochspannungszündanlage der Brennkraftmaschine gehörenden Zündverteilers untergebracht und enthält im einzelnen einen einhöckrigen Nocken 37? welcher auf der bei 38 angedeuteten ■Verteilerwelle sitzt und mit zwei Kontakthebeln 40 und 41 zusammenarbeitet. Die Kontakthebel sind über Je einen Widerstand 42 bzw. 43 an die Plusleitung 26 angeschlossen und jeweils mit einer der Elektroden eines von zwei Differenzierkondensatoren 44 bzw. 45 verbunden. Sie werden abwechslungsweise vom Schaltnocken 37 gegen einen der feststehenden und mit der^xMasseleitung 35 verbundenen Schaltkontakt 46 bzw. 47 gedrückt und in dieser Schließstellung während einer halben Umdrehung der Verteilerwelle 38 gehalten.

Bei jedem Schließvorgang wird der Steuermultivibrator 20 in seinen instabilen Kippzustand gebracht, dessen Dauer die Impulslänge T. ergibt und von der jeweils vom Kraftlinienleitstück eingestellten Induktivität abhängt. Um im Auslösezeitpunkt den Eingangstransistor 21 sperren zu können, sind die Kondensatoren 44 und 45 über ,je eine Diode 43 hzx-r, 49 mit der Basis des Eingangstransistors und außerdem üb ei· je einen

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Ladewiderstand 50 "bzw. 51 mit der Minus 1 eitung 35 verbunden. Solange ihre zugehörigen Kontakthebel 40, 41 sich in der Offenstellung befinden, können sich die Differenzierkondensatoren 44, 45 jeweils aufladen und- ihre Ladung in den Schließzeitpunkten ihrer Kontakthebel zur Sperrung des Eingangstransistors 21 abgeben. Sobald der Eingangstransistor 21 in den Sperrzustand übergeht, wird der Ausgangstransistor 23 in seinen stromleitenden Zustand gebracht. Sein.die Primärwicklung 24 durchfließender, exponentiell ansteigender Kollektorstrom erzeugt in der Sekundärwicklung 27 eine Rückkopplungsspannung, welche den Eingangstransistor 21 über den jeweiligen Schließzeitpunkt hinaus noch solange gesperrt hält, bis die Rückkopplungsspannung unter einen durch das Potential des Spannungsteilerabgriffs P festgelegten Wert absinkt, bei welchem der Eingangstransistor 21 wieder in seinen ursprünglichen leitenden Zustand zurückkehren kann. Während des stromleitenden Zustandes des Ausgangstransistors 23 entsteht der bei 19 angedeutete öffnungsimpuls für die Einspritzventile.

Zur Stromversorgung dieser Ventile ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel ein Leistungstransistor 5^· vorgesehen, v/elcher über einen schematisch mit unterbrochenen Linien angedeuteten Verstärker 52 an den im Kollektorkreis des Ausgangstransistors 23 liegenden VJiderstand 25 angeschlossen und an seinem Kollektor über je einen Entkopplung«widerstand 55 den Ilagnetwicklungen 57 &^ΘΓ Ventile 11 verbunden ist.

Um die Brennkraftmaschine rasch aus niedrigen Drehzahlen heraus beschleunigen zu können, ist ein in Fig. 1 nur schematisch wiedergegebener Beschleunigungssignalgeber 60 vorgesehen, mit dessen konkreter Ausbildung sich die vorliegende Erfindung in der unten dargelegten Weise beschäftigt. Dieser Beschleunigungsf-ji gnalgeber besteht im Prinzip aus einem Schleifkontakt 61, welcher über eine Antriebswelle 62 mit

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der Drosselklappe 32 der Brennkraftmas diine gekoppelt ist. Wenn die Drosselklappe im Öffnungssinne bewegt wird, gleitet der Schleifer 61 über eine Reihe von' radial gestellten Stegen 63 einer Kontaktbahn 64 hinv.^reg und kann dann zusätzlich zu den bei niedrigen Drehzahlen langsam" aufeinanderfolgenden, in der oben beschriebenen Weise von den Kontakthebeln 40 und 41 erzeugten Auslöseimpulsen weitere Impulse hervorrufen, von denen jeder den Steuennultivibrator in der für die drehzahl-' synchronen Auslöseimpulse beschriebenen Weise aus seinem stabilen Ruhezustand in seinen instabilen Kippzustand bringt. Hierzu kann in der in Fig. 1 wiedergegebenen, jedoch nur als eine von zahlreichen Lösungsmöglichkeiten anzusehenen Weise die Kontaktbahn 63 mit einem den Widerständen 50 und 51 entsprechenden Widerstand 65 sowie mit einem Differenzierkondensator 66 verbunden sein, dessen zweite Elektrode über einen Ladewiderstand 67 und mit einer Diode 68 verbunden ist, deren Anode bei der dargestellten Polarität-mit der Basis des Eingangstransistors 21 des Steuermultivibrators 20 verbunden ist.

Im einzelnen enthält der Beschleunigungssignalgeber nach Fig. eine metallische Grundplatte 70, die eine zentrale, eingepreßte und mit ihr verstemmte Führungsbüchse 71 trägt. Auf dem zylindrischen, durch einen Flansch 72 abgesetzten Mantel 73 ist eine aus Kunststoff gepreßte Schlei.ferplatte 74 drehbar gelagert. Diese ist in den Fig. 5 und 6 im einzelnen näher dargestellt und weist einen radial von ihrer Bohrung 75 abstehenden Tragarm 76 auf, welcher nahe bei der Bohrung 75 einen Lagerzapfen 77 sowie in größerer radialer, jedoch untereinander gleicher Entfernung zwei ebenfalls aus Metall bestehende Anschlagbolzen 78 und 79 hat. Der Anschlagbolzen liegt in der in Fig. 2 mit einem Pfeil 58 angedeuteten öffnungsdrehrichtung der Drosselklappe vor dom Anschlagbolzen 73 und ist mit einem ersten Schleifer 81 an neinem an der Unterseite des (Tragarms 76 vorstehenden Ende durch Nietung fest

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verbunden. Die notwendige Verdrehfestigkeit wird durch eine Rändelung 80 an dem vom Spritzwerkstoff umschlossenen Teil des Anschlagbolzens gewährleistet. Der erste Schleifer 81 entspricht dem in Fig. 1 bei 61 angedeuteten Schleifer, arbeitet jedoch im Gegensatz zu diesem mit zwei Kontaktbahnen 82 und 85 zusammen, die konzentrisch zueinander, jedoch gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatte 85 angeordnet sind. Die Leiterplatte besteht aus einem Schichtpreßstoff, der an einer seiner Oberseiten mit einer aufkaschierten Kupferschicht versehen ist, aus welcher die zwischen den Kontaktbahnen 82 und 83 erforderliche Isolierung freigeätzt worden ist. Die Kontaktbahnen sind an ihrer als Auflagefläche für den Schleifer dienenden Oberseite hart vergoldet. Sie sind mit gegeneinander verzahnten Querstegen 86 und 87 versehen, die von dem Schleifer 81 abwechs lungs weise berührt v/erden, wenn er beim Öffnen oder Schließen der Drosselklappe zusammen mit dem Tragarm 76 verschwenkt wird.

Den beiden verzahnten Kontaktbahnen 82 und 83 ist nach Fig. eine gemeinsame, zum Anschluß an Masse vorgesehene Massekontaktbahn 88 zugeordnet, deren Zuführungsstreifen 89 mit größerem radialen Abstand angeordnet ist und am linken Rand der Leiterplatte 85 in einer Anschlußfläche 90 endet. Die Massekontaktbahn 88 umschließt eine am weitesten innen angeordnete Leerlauf-Kontaktbahn 92, die am linken Ranrl der Leiterplatte in einer Anschlußfläche 93 endigt und an dem anderen, für die Leerlaufstellung wichtigen Endabschnitt radial stark verbreitert ist. Auf dieser verbreiterten Fläche 94- der Leerlaufkontaktbahn 92 liegt bei der in Fig. 2 dargestellten Leerlaufstollung des Eeschleunigungssignalgebers und der Drosselklappe ein zweiter Schleifkontakt 95 auf, der mit dem nach unten-vorntohenden Ende des zweiten Anachlagbolzens 78 vernietet ist.

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Am linken Rand der Leiterplatte 85 ist außer einer zur gezahnten Kontaktbahn 82 gehörenden Anscblußflache 96, einer zur zweiten Kontaktbahn 83 gehörenden Anschlußflache 97? <ler Anschlußfläche 90 für die Massekontaktbahn 88 und dem Anschlußfeld 93 für die Leerlaufkontaktbahn 92 noch eine fünfte Anschlußfläche 98 vorgesehen, welche sich in eine Vollast-Kontaktbahn 99 fortsetzt, die mit kleinem Isolierabstand der radial verlaufenden Endkante 100 der Massekontaktbahn 88 gegenübersteht.

Auf jeder der Anschlußflachen liegt unter eigener elastischer Vorspannung eine von fünf Kontaktfedern 101 auf, die sich ,jeweils in eine von fünf parallel zueinander angeordneten Steckerzungen 102 fortsetzen, und in einer gemeinsamen, aus hartgummiartigern Kunststoff hergestellten Tülle 103 umschlossen sind. Der Anschluß über die Druckfedern 101 hat gegenüber den sonst üblichen Draht- oder Kabelverbindungen den großen Vorteil, daß sie auch bei kräftiger Schüttelbeanspruchung nicht abbrechen können und nicht angelötet zu werden brauchen.

Solange die Drosselklappe der Brennkraftmaschine ihre voll geöffnete Stellung noch nicht erreicht hat, liegen auf der Massekontaktbahn 88 zwei Masseschleifer 10p und 106^auf, von denen der Schleifer 105 einen abgewinkelten Endabschnitt aufweist und in der in der Zeichnung dargestellten Lage über den •mit unterbrochenen Linien angedeuteten zweiten Masseschleifer 106 liegt. Beide Schleifer sind an den Lagerzapfen 77 angenietet. Sie bilden den Anschluß für einen für die Funktion des Gebers außerordentlich wichtigen Schleppschalter, dessen Schaltarm auf dem Lagerzapfen 77 schwenkbar angeordnet und aus Kunststoff hergestellt ist. Damit eine Schaltverbindung von der Massekontaktbahn über den Lagerzapfen 77 wahlweise entweder zu dem Anschlagbolzen 79 und den mit ihm verbundenen ersten Schleifer 81 oder aber über den ζ v/eiten Anschlagzap-

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fen 78 zu dem mit ihm verbundenen zweiten Schleifer 95 zu schaffen, ist der hierfür erforderliche metallische Schalthebel in Form einer dünnen, haarnadelförmigen Kontaktfeder ausgebildet, deren Schenkelenden das Bestreben haben, sich aufzuweiten und deshalb in einem Fensterausschnitt 107 einer Querwand.108 am freien Ende des aus Kunststoff gespritzten, auf dem Zapfen 77 gelagerten Schaltarms 120 gefaßt sind. Unterhalb der Schenkelenden der Kontaktfeder 106 ist der Schaltarm 120 mit Aussparungen 109 solcher'Größe versehen, daß diese Schenkelenden geringfügig über die Begrenzungskante dieser Aussparungen seitlich vorstehen und beim Anlegen an einen der Anschlagbolzen 78 und 79 se^i^SiüS^-C zurückfedern können, so daß eine ausreichend sichere Kontaktgabe gewährleistet ist.

Zur tfoertragung der Drehbewegung der Drosselklappe auf den Tragarm 76 der Schleifer 81, 95 sowie auf den Schaltarm 120 und den Schalthebel 106 ist ein aus elastischem Kunststoff, insbesondere Nylon, hergestellter Mitnehmer 110 vorgesehen, welcher im wesentlichen aus zwei Hülsenabschnitten 111 und 112 besteht, an deren Verbindungoζone eine Mitnehmergabel mit zwei Gabelarmen 113 und 114 angespritzt ist. Zwischen die freien Endabschnitte dieser Gabelarme passen mit sehr kleinem seitlichen Spiel die nach außen gewölbten,- am S ehalt arm 10^ angespritzten Mitnehmeransätze 115 "und. 116. Der Mitnehmer ist zum Aufstecken auf eine im einzelnen nicht näher· dargestellte Drosselklappenwelle vorgesehen, die an ihrem freien Ende eine flache Anphasung trägt, an welcher eine im oberen Ilülsenabschnitt 112 vorgesehene segmentförmige Verstärkung zur Auflage kommt. Diese segmentförmige Verstärkungszone ist so groß gewählt, daß beim Aufstecken des Mitnehmers 110 auf die Anphasung der Drosselklappenwelle der obere Hülsenabschnitt 112 geringfüging aufgeweitet wird und sich dabei auf der Drosselklappenwelle festspannt. Zur Erhöhung der Spannkräfte kann der obere Rand des Hülsenabschnittes 112 wulstartig verstärkt f;ein, wie dies in Fig. 4 mit unterbrochenen

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Linien angedeutet ist. Hinter diesem Wulst 118 kann dann in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise eine gerollte Blattfeder' 119 vorgesehen sein.

Der aus dem Schaltarm 120, dem Schalthebel 106 und den beiden AnschlaJ)olzen 78 und 79 bestehende Schlepp-Umschalter arbeitet folgendermaßen:

Wenn die Drosselklappe aus einer beliebigen öffnungsstellung heraus in die Leerlaufstellung zurückgebracht wird, verschwenkt der Gabelarm 113 durch Druck auf den Mitnehmeransatz 115 den Schaltarm 120 im Uhrzeigersinne, wobei zuerst der dem Anschlagbolzen 79 gegenüberliegende Endabschnitt der Kontaktfeder 106 vom Fensterausschnitt IO7 mitgenommen und vom Anschlagbolzen 79 abgehoben wird. Hierdurch wird mit Sicherheit erreicht, daß der während der Schließbewegung der Drosselklappe im Uhrzeigersinne die Stege 86 und 87 überfahrende erste Schleifer 81 von der gemeinsamen Minus- oder Massekontaktbahn 88 bzw. 89 abgeschaltet und daher außer Wirkung gehalten wird.

In Fortsetzung dieser Schwenkbewegung gelangt dann zuerst der dem Anschlagbolzen 78 benachbarte Endabschnitt des Schalthebels 106 in Kontakt mit diesem Anschlagbolzen.

Unter dem Druck des Gabelarmes II3 verschwenkt der mit seiner Ausnehmung IO9 am zweiten Anschlagbolzen 78 anliegende Schaltarm 120 den Tragarm 76 im Uhrzeigersinne so lange, bis der Tragarm an einem auf die Grundplatte aufgenieteten Begrenzungswinkel 121 anschlägt. Dies geschieht dann, wenn die Drosselklappe ihre Leerlaufstellung erreicht hat. Diese Leerlaufstellung wird dem Steuergerät der Einspritzeinrichtung dadurch signalisiert, daß der zweite Schleifer 95 > wel-

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eher über seinen zugehörigen Anschlagbolzen 78 und den Schalthebel 106 sowie über den Lagerzapfen 77 und die beiden Masseschleifer 1C4 und 1C5 mit der Massekontaktbahn 88 bzxv. 89 in Verbindung steht, auf das Kontaktfeld 94 der Leerlaufkontaktbahn 92 gelangt.

Bei der beschriebenen Schwenkbewegung wird der erforderliche Kontaktdruck der als Schalthebel wirkenden Kontaktfeder 106 dadurch erzielt, daß eine gewellte Ringfeder 122 die zum Tragarm 76 gehörende Schleiferplatte 74 gegen einen auf der Büchse 71 festgenieteten Anschlagring 123 gespannt hält, wodurch eine verhältnismäßig große Reibung bei den Schwenkbewegungen des Tragarms 76 entsteht.

Der besondere Vorteil der beschriebenen Anordnung zeigt sich, wenn die Drosselklappe aus der in Fig. 2 dargestellten Leerlaufstellung heraus geöffnet wird. Dann verschwenkt nämlich der mit seinem Gabelarm 114 gegen den Mitnchmeransatz 116 drückende Mitnehmer 110 bereits bei einem sehr kleinen öffnungswinkel von nur etwa 0,6 - 0,8° den Schaltarm 120 soweit, daß der Schalthebel 106 den Anschlagbolzen 78 verläßt und dabei den zweiten Schleifer 95 abschaltet und unmittelbar darauf mit seinem anderen Endabschnitt den Anschlagbolzen 79 berührt und dann den ersten Schleifer 81, der in diesem Moment noch in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung auf der inneren

Kontaktbahn 83 steht, mit den Mässeschleifern 104 und IO5 in bring-c.

bringc.

Verbindung/ Gleichzeitig wird jetzt schon der erste Zwischenimpuls am Steuomultivibrator ausgelöst. Durch diese Betriebsweise wird erreicht, daß etwaige Fertigungstoleranzen oder Einstellungstoleranzen, die eine unterschiedliche Stellung des ersten Schleifers 81 gegenüber den Querstegen 86 bzw. 87 bewirken könnten und unterschiedlich große öffnungsdrehwinkel bis zur Erzeugung des ersten Zwisehen:!mpulses zur Folge hätten,

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ausgeschaltet sind. Der Öffnungsdrehweg bis zur Erzeugung des ersten Zwischenimpulses wird somit ausschließlich durch das seitliche Spiel zwischen den Gabelarmen 113 j 114 einerseits und den beiden Mitnehmeransätzen 115 j 116 andererseits sowie durch das Spiel zwischen den Endabschnitten der den Schalt-. hebel bildenden Kontaktfeder 1.06 und den beiden Anschlagbolzen 78 und 79 bestimmt. Der nächste Zwischenimpuls wird dann erzeugt, wenn der Schleifer 81 bei fortgesetzter Öffnungsbewegung der Drosselklappe in Richtung des eingezeichneten Pfeiles 58 auf den ersten Quersteg 87 der äußeren Kontaktbahn 82 aufläuft. Bei weiter fortgesetzter Drehbewegung überfährt der erste Schleifer nacheinander alle Stege der beiden Kontaktbahnen 82 und 83 und erzeugt an jedem Quersteg einen weiteren Zwischenimpuls.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist durch die Kontaktbahn 99 sichergestellt, daß dem Steuergerät der Einspritzein-, richtung' ein Signal zugeführt werden kann, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist und die Brennkraftmaschine im Volllastbetrieb arbeitet. Unmittelbar vor Erreichen der Vollaststellung gelangt nämlich der gewinkelte, obere Masseschleifer 105 über die Anschlußkante 100 der Massekontaktbahn 83 hinweg auf die gegenüberliegende Kontaktbahn 99 und bringt dann diese über den zweiten Masseschleifer 104 mit der Massekontaktbahn 88 bzw. 89 in Verbindung. Über die Anschlußfläche 98 und deren zugehörige Steckerzunge 102 kann dann das Steuergerät in der für Vollastbetrieb gewünschten V/eise zusätzlich beeinflußt werden.

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Claims (13)

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   Ansprüche

   ( l.y Beschleunigungssignalgeber für eine zum Betrieb einer Brennkraftmaschine dienende, mindestens ein elektromagnetisches Einspritzventil umfassende, elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage, der zwei konzentrisch zueinander liegende, gegeneinander isoliert auf einer Leiterplatte angeordnete Kontaktbahnen auf v/eist, von denen jede mehrere jeweils gegen die andere Kontaktbahn gerichtete, vorzugsweise radiale Querstege hat, und einen im Bereich der Querstege aufliegenden Schleifer besitzt, der an einem zentrisch zu den Kontaktbahnen angeordneten, mit der Drosselklappe kuppelbaren Drehorgan sitzt, sowie eine auf der Leiterplatte angeordnete dritte Kontaktbahn hat, auf welcher ein ebenfalls mit dem Drehorgan verbundener zweiter Schleifer gleitend geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Schleifer (81, 95) niit einem von zv/ei Kontakten (78, 79) verbunden ist und mit einem auf dem Drehorgan (74-, 76) schwenkbar gelagerten Schleppschalter (106, 120) zusammenarbeitet, der in der Öffnungsdrehrichtung (58) der Drosselklappe (32) von einem mit dieser kuppelbaren Mitnehmer (HO) gegen einen der beiden Kontakte zur Anlage gebracht wird und dann bei fortgesetzter Öffnungsbewegung das Drehorgan (74* 76) samt den beiden Schleifern mitnimmt.

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2. 2. Geber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (110) gabelförmig ausgebildet ist und zwischen seinen Gabelarmen (113? 114-) den Schleppschalter (106, 120) einschließt.
3. 3· Geber nach Anspruch 1. oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aei? Schleppschalter einen aus Isolierstoff hergestellten Schaltarm (120) hat, der auf einem aus dem Drehorgan (74-1 76) vorstehenden und mit einem dritten bzw. vierten Schleifer (104-, 105) verbundenen metallischen Zapfen (77) gelagert ist.
4. 4-. Geber nach Anspruch 3? dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Zapfen (77) eine als Schalthebel (106) dienende Feder verbunden ist.
5. 5· Geber nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (106) als haarnadel!'örmige Drahtfeder ausgebildet ist, deren freie Schenkelenden annähernd radial in bezug auf die Drehachse des Drchorganc (74-, 76) von dem Zapfen (77) abstehen.
6. 6. Geber nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet, daß am Schaltarm (120) zwei - insbesondere als fensterförmigo Ausschnitte (IO7) ausgebildete - Anschläge vorgesehen

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   sind, zwischen denen die eine voneinander weggerichtete Spreizkraft aufweisenden Schenkel der Drahtfeder (106)
   gespannt gehalten werden.
7. 7· Geber nach Anspruch 5 oder 6', dadurch gekennzeichnet,
   daß die Schenkel der Drahtfeder (106) seitlich über die quer zur Drehrichtung (58) des Drehorgans (74, 76) verlaufenden Seitenflächen (109) des Schaltarms (120) vorstehen. ■
8. 8. Geber nach Anspruch 7·> dadurch gekennzeichnet, daß an
   den Seitenflächen des Schaltarmes (120) je eine Ausnehmung (109) vorgesehen ist.
9. 9. Geber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß dom zweiten Schleifer (96) zusätzlich zur dritten Kontaktbahn (89) noch eine Leerlaufkontaktbahn (92) zugeordnet ist, die sich in ein radial in den Schwenkbereich, des zweiten Schleifers hineinragendes
   Feld (94) fortsetzt, das in Verlängerung der dritten
   Kontaktbahn und gegen diene isoliert derart angeordnet
   ist, daß der zweite Schleifer bei der Rückkehr in die
   Leerlaufstellung zuerst die dritte Kontaktbahn verläßt
   und in der Leerlaufstellung auf dem Feld aufliegt.

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10. 10. Geber nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte (104) und der vierte (IO5) Schleifer in Schwenkrichtung (58) hintereinander und mit gleichen radialem Abstand angeordnete Auflagekontakte haben und daß dem im Schwenkrichtung vorne liegenden vierten Schleifer (IO5) eine Vollast-Kontaktbahn (99) zugeordnet ist, die mit isolierendem Abstand in Fortsetzung einer weiteren Kontaktbähn (88) angeordnet ist, auf welcher der dritte Schleifer (104) dauernd aufliegt.
11. 11. Geber nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Kontaktbahn (99) an ihrem vom dritten Schleifer (104) in der Leerlaufstellung erreichten Endabschnitt mit der dritten Kontaktbahn (89) über einen Steg verbunden ist.
12. 12. Geber nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekonnzeichnet, daß auf der Leiterplatte (85) an einer außerhalb des Schwenkbereichs der Schleifer (81, 95, 104, IO5) liegenden Randzone für jede der Kontaktbahnen (82, 8J, 88 bzw. 89, 92 und 99) ü'e eine mit dieser verbundene Anschlußfläche (90, 95, 96, 97, 98) angeordnet ist, auf v/elcher jeweils ein Blattfederkontakt (101) aufliegt.

    - 19 2 0 9 8 A 0 / 0 1 8 2

    Robert Bosch GmbH · R. 248 Lr/Sz

    Stuttgart
13. 13. Geber nach. Anspruch. 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfederkontakte (101) an ihrem anderen Endabschnitt als Steckerzungen (102) ausgebildet sind.

    . Geber nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckerzungen (102) in einer aus Kunststoff oder Gummi hergestellten, gemeinsamen Steckertülle (lOj) eingeformt, insbesondere einvulkanisiert sind.

    209840/0162