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Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge Zweck der Erfindung ist die
Schaffung einer pendelfrei .arbeitenden, trägheitsfreien Steuerungseinrichtung großer
Einfachheit, die sich besonders für die Verwendung in Luftfahrzeugen 'eignet. .
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Es sind Selbststeuereinrichtungen für Fahrzeuge bekannt, bei denen
ein als Richtungsgeber dienender Kreisel mit drei Freiheitsgraden bei Abweichungen
von der eingestellten Fahrtrichtung unmittelbar über Kontakte einen Servomotor steuert.
Die Laufgeschwindigkeit des Rudermotors ist bei .derartigen Einrichtungen von der
Größe der Abweichung -unbeeinflußt. Bei weiterhin bekannten Steuerungen besitzt
ein druckmittelbetriebener Servomotor je nach der Größe des zu berichtigenden Fehlers
verschiedene Laufgeschwindigkeit, wie es für die Erzielung einer guten Steuerwirkung
@erwünscht`ist. Diese Steuerungen bestehen aus einem pneumatischen, Impulsgebier,
der auf ein Zwischenrelais wirkt, welches seinerseits den Rudermotor mit Druckluft
höheren Vordrucks speist, als für die Impulsabnahme von dem richtunggebenden System
-erforderlich ist. Zur Begrenzung der Ruderausschläge dient eine auf das Zwischenrelais
geschaltete Rückführung.
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Es sind ferner Einrichtungen bekannt, bei denen der Meßwert in einen
Differenzluft-. druck umgewandelt und auf eine druckempfindliche Membran geleitet
wird, dieeinen die Servomotorb;eweguügen .auslösenden Ölstrom steuert. Um den vom
Servomotor durchlaufenen Wert dem Meßwert anzugleichen, ist wiederum ein Rückführsystem
vorgesehen, das; in gleicher Weise auf das Zwischenrelais geschaltet, den gegebenen
Meßimpulsen entgegenwirkt.
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Demgegenüber ist nach der Erfindung bei Anwendung der an sich bekannten
Kombination eines pneumatischen Impulsgebers mit einem hydraulischen Servomotor
und zwischengeschaltetem pneumatisch-hydraulischen-Relais eine zur Erzielung einer
der jeweiligen Richtungsabweichung entsprechenden Größe des Ruderausschlages dienende
Rückführvorrichtung a :m Impulsgeber zum Angriff gebracht. Auf diese Weise wird
neben. der für Fahrzeugsteuerungen erwünschten Bemessung des Ruderausschlages nach
her Größe der Richtungs- oder Lagenabweichung des Fahrzeuges erreicht, daß bereits
bei sehr geringen Kurs- oder Lagenfehlern die Steuerung mit Sicherheit ,anspricht,
da die Kennlinie des pneumatischen Impulsgebers sehr' steil gemacht werden kann.
Der größte Steuerwert wird beispielsweise nach r bis 2° der Kursfehler -erreicht,
so daß etwa vorhandene Reibungseinflüsse und toter Gang nach einer Richtungsabweichung,
die nur einen Bruchteil eines Grades beträgt, überwunden und somit eine hohe Steuergeschwindigkeit
erzielt ist. Durch Ausnutzung der Vorteile, die ein pneumatisch-hydraulisches Steuersystem
gegenüber vollpneumatischen oder vollelektrischen Anlagen besitzt, wird so eine
Selbsts:euereinrichtung
von hoher Ansprechempfindlichkeit und größter Einfachheit geschaffen, bei der jeder
Kirs- oder Lagenabweichung ein verhältnisgleicher Ruderausschlag zugeordnet ist.
Die rückwirkungsfreie pneumatische Impulsabnahme vom Steuerwertgeber ruft dabei
innerhalb des Empfindlichkeitsbereiches eine der Abweichung verhältnisgleiche Laufgeschwindigkeit
des Rudermotors hervor, der infolge der Verwendung von Druckflüssigkeit verzögerungsfrei
anspricht.
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Um die Steuerung trägheitslos und pendelfrei zu machen, sind die DTuckluftleitungen
kurz zu halten. Diesem Zwecke dient ein möglichst geschlossener Auffrau des Gerätes.
Der Gesamtaufbau der Steuerung kann beispielsweise so durchgeführt werden, daß die
Kreiselgeräte mit den Membrandosen ,der pneumatisch-hydraulischen Relais die Vorderseite
eines gemeinsamen Rahmens einnehmen, an dessen Rückseite die Relaiszylinder und
gegebenenfalls auch die Rudermotoren befestigt sind. Dieser Aufbau gestattet es,
die Luftleitungen ganz besonders kurz zu halten. Durch Zusammenbau der drei Rudermotoren
einer dreiachsigen Steuerung zu einem Block wird der gedrängte Aufbau der Anlage
weiterhin begünstigt. Dadurch wird auch ein gleichzeitiges Ausschalten der Servomotoren
in einfachster Weise ermöglicht.
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An Hand der Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben. Die in den Zeichnungen mit dargestellte besondere Ausbildung der Impulsgeber
soll dabei nur so weit in Verbindung mit dem Hauptanspruch unter Schutz gestellt
werden, wie es die Unteransprüche angeben.
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Fig. i ist eine Vorderansicht der zusammengebauten Steuerung.
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Fig. 2 ist eine Seitenansicht des steuernden Horizontkreisels, teilweise
im Schnitt, und Fig. 2 a ist ein Einzelteil dieses Gerätes. Fig.3 ist ein Grundriß
des künstlichen Horizontes, teilweise im Schnitt.
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Fig. 4 ist eine Vorderansicht des künstlichen Horizontes.
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Fig. 5 ist ein pneumatischer Impulsgeber in Einzeldarstellung.
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Fig.6 ist ein senkrechter Schnitt durch den steuernden Azimutkreisel.
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Fig.7 ist eine Vorderansicht des oberen Teils desselben.
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Fig.8 ist eine Endansicht des Rückführgetriebes, das den Servomotor
und die Kreisel verbindet.
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Fig.9 ist ein senkrechter Schnitt durch ein pneumatisch-hydraulisches
Relais gemäß Schnittlinie 9-9 aus Fig. i i.
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Fig. io ist ein senkrechter Schnitt längs Linie i o- i o von Fig.
i i. Fig. I I ist ein waagerechter Schnitt gemäß Linie i i-i i aus Fig. 9.
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Fig.12 ist eine Ansicht der dreihydraulischen Servomotoren und des
Rückführgetriebes. Fig. 13 zeigt ein Schema der Steuerung. Das ganze Gerät wird
auf der Rückseite der Instrumententafel des Flugzeuges angebracht, so daß seine
Vorderseite, wie in Fig. i, vom Piloten zu sehen ist. Die beiden für die Steuerung
benutzten Kreisel können gleichfalls beobachtet werden, so daß sie als Azimutkreisel
bzw. als künstlicher Horizont dienen, gleichgültig, ob das Gerät als selbsttätiger
Pilot arbeitet oder nicht. Die Schiene i des künstlichen Horizontes ist durch ein
Fenster 2 der Instrumententafel sichtbar, während die Rose 3 des Azimutkreisels
durch ein Fenster 4 zu sehen ist. Vorzugsweise sind auch auf der Vorderseite der
Tafel handbediente Einrichtungen vorgesehen, die zur Steuerung des Fahrzeuges vermittels
der selbsttätigen Einrichtung dienen. Drde Kurssteuerung des Fahrzeuges kann durch
ein Handrad 5, die Höhensteuerung durch den Knopf 6 und die seitliche Steuerung
durch den Knopf 7 erfolgen.
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Der künstliche Horizont ist in den Fig.2 bis 5 dargestellt. Der künstliche
Horizont enthält einen beispielsweise luftgetriebenen Kreiselrotor (nicht dargestellt),
der um eine senkrechte Achse in einem Gehäuse 9 umläuft. Das Gehäuse 9 ist wiederum
mittels waagerechter Zapfen i o, i o' im Kardanrahmen 8 drehbar gelagert. Der Kardanrahmen
8 ist schließlich mit waagerechten Zapfen i i, i i' in dem Hauptrahmen 12 schwenkbar
gelagert. Die Luft für den Antrieb des Rotors wird durch eine Rohrleitung
30 in dem unteren Teil des Gerätes, durch den hohlen Träger 31, durch den
hohlen Zapfen i i in einen hohlen Teil des Kardanrahmens 8 und dann durch das hohle
Lager io' in das Kreiselgehäuse 9 zugeführt.
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Um Steuerimpulse um beide Achsen abzunehmen, ist ein kreisförmiger
Bügel 13 vorgesehen, der auf Zapfen 14, 14' in dem Rahmen 12 drehbar gelagert ist,
wobei die Zapfen vorzugsweise in der Normalstellung in Flucht mit den Zapfen io,
io' liegen. Der Bügel hat U-förmigen Querschnitt, in dem sich die am unteren Teil
des Kreisels befestigte Rolle 15 führt. Der Bügel nimmt daher an der Bewegung des
Kreisels um die innere Kardanachse i o, i o', aber nicht an der Bewegung um die
äußere Kardanachse i i, i i' teil. Mit diesem Bügel ist durch Arme 16,
17 die Zeigerschiene 18 befestigt, die als Anzeigeorgan für das Steigen und
Fallen des Fahrzeuges dient. Die Längsneigung des Flugzeuges ist an der Gradeinteilung
i9 an der Seite des Instrumentes ablesbar.
Eine schalenförmige Scheibe
2o ist an einem Arm 2o' befestigt, der sich von dem Kardanrahmen 8 über das vordere
Lager i i erstreckt und die Scheibe mit dem Kreisel um seine äußere Kardanachse
i i, i i' bewegt. Eine Skala. 21 ist auf der Scheibe 2o angebracht, die mit der
festen Marke 21' zusammenarbeitet und die Querneigung des Flugzeuges erkennen- läßt.
Weiterhin ist an der Scheibe eine Marke 22 vorgesehen, die mit einem von der Rückführung
bewegten Zeiger 23, 24 zusammenarbeitet. Der Zeiger 23,24 ist am Teil 25 befestigt,
welches von dem Servomotor bewegt wird -und in einer Richtung durch eine Feder 24'
vorgespannt ist. Durch diese Anzeigeorgane kann daher der Pilot beobachten, ob die
Servomotoren richtig arbeiten. Ebenso helfen diese Anzeigeorgane, die Vorrichtung
zu Beginn der Einstellung in die richtige Lage zu bringen. Das Tei125 besitzt eine
Führung, in die ein Stift 26 .an, einem Arm 27 ragt, der von der Welle 28 betätigt.wird.
Die Welle 28 steht mit dem das Luftfahrzeug quer stabilisierenden Servomotor in
Verbindung.
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Auf jeder Achse des Kreisels sind Impulsgeber vorgesehen, die die
entsprechenden Ruder des Flugzeuges betätigen. Zu diesem Zweck ist ,an dem seinen
Ende des Bügels 13 ein Organ befestigt (Fig.5), welches die Form .einer halbkreisförmigen
Scheibe 33 hat und waagerechte scharfe Kanten 34, 35 an seinem oberen Ende besitzt,
die normalerweise schlitzförmige Düsenöffnungen 36 und 36' zur Hälfte überdecken.
Diese Düsenöffnungen sind auf. einem gemeinsamen Träger 45 angeordnet, der gleichachsig
zur inneren Kardanachse io, io' drehbar ist. Hinter der Abdeckscheibe 33 ist eine
zweite Scheibe 37' vorgesehen, welche das Kreiselgehäuse gegen Luftströme schützt,
die durch die Düsenöffnungen treten. Die Rückführverbindung zu dem Servomotor wird
vorzugsweise durch Verbindung des Trägers 45 mit dem Servomotor bewirkt, um die
Düsen relativ zu der Abdeckscheibe 33 zu verdrehen. Dies geschieht durch seinen
Hebel43, -der an dem Arm 44 des Trägers 45 angreift. Ein von der Rückführung bewegter
Zeiger 23', der an einer Stütze io8 an dem Träger 45 angebracht ist, wird in Verbindung
mit der Schiene 18 abgelesen. Der Zeiger ist durch eine Feder i o9 vorgespannt,
um den toten Gang der Rückführung ,aufzunehmen. Die Düsenöffnungen 36, 36' stehen
mit zwei Rohrleitungen .38, 39 in Verbindung. Das Rohr 39 führt durch den Kanal
40 und durch den ringförmigen Kanal 41 in den Kanal 42, der zu der Düse 36 führt.
Das Rohr 38 andererseits führt in den ringförmigen Kanal 4", der mit der Düse 36'
verbunden ist. In entsprechender Weise ist eine halbkreisförmige Scheibe 33' an
dem Yardanrahmen 8 befestigt, die mit ähnlichen Luftdüsen 46 und 46' zusammenarbeitet.
Diese Düsen sind drehbar auf .einem festen Träger angebracht und mit dem Glied 25
zwecks Rückführung verbunden.
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Der Azimutkreisel (Fig.6 und 7) besitzt einen luftgetriebenen Rotor
48, der um eine normalerweise waagerechte Achse im Rotorrahmen 49 umläuft. Der Rotorrahmen
ist um eine zweite waagerechte Achse 5o, 5o' in dem Kursrahmen 5 i schwenkbar. Der
Kursrahmen kann sich um eine senkrechte Achse 57, in dem festen Rahmen 5,3
drehen. Die Luft zur Rotation des Kreisels wird durch die Rohrleitung 54 zugeleitet
und gelangt durch das Lager 55 in das Rohr 56 und zu dem Kreiselrotor durch (nicht
gezeichnete) Antriebsdüsen. Vorzugsweise ist weiterhin eine Feststell- und Kurseinstellvorrichtung
für den Kreisel vorgesehen. Diese besteht .aus einem Stellknopf 57, deinem damit
verbundenen Kronrad 58, einem Stirnrad 59 an dem unteren Teil des Kursrahmens und
einem Haltearm 6o, welcher von der mittels des Stiftes 63 angehobenen Buchse 62
in bekannter Weise betätigt wird, so daß die waagerechte Achse des Kreisels in jeder
beliebigen azimutalen Lage festgestellt, in jede gewünschte andere azimutale Lage
bewegt und dann wieder freigegeben werden kann.
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Der Kursrahmen 51 (Fig. 6) ist an seinem oberen Teil mit einer Ringrose
64 versehen, die als Anzeigeorgan zur Steuerung des Luftfahrzeuges benutzt werden
kann. Über dieser Rose befindet sich eine zweite mit Gradeinteilung versehene Rose
65, die an den Armen 66 .an dem Düsenträger 67 befestigt ist. Zum Zwecke der Steuerung
ist eine halbkreisförmige Scheibe 69 vorgesehen, die mit den Düsenöffnungen 68,
68' zusammenarbeitet. Eine Scheibe 70 schirmt den Kreisel gegen Luftströmungen
ab. Die Luft wird den Düsen durch eine Rohrverbindung 38' in einer in Verbindung
mit dem Horizontkreisel beschriebenen Weise zugeleitet, und zwar durch die axialen
Kanäle 71 und 72, die in die mit den Düsen 68' bzw. 68 verbundenen ringförmigen
Kanäle 71', 72' führen. Die Rückführbewegung wird in diesem Fall von der Welle 73
eingeleitet, die einen Arm 74 mit einem Stift 75 besitzt, der in eine U-förmige
Kerbe 76 eines Armes 77 reingreift. Dieser Arm- ist an einer Welle 78 angebracht,
die das ine Glied. des Differentialgetriebes 79 trägt. Das zweite Glied dieses Getriebes
wird von einem Schneckenradgetriebe 8o gebildet, das von einem Schneckenrad 81 auf
der Welle 82 gedreht wird. Auf dieser Welle sitzt ein Handrad 5, durch. welches
der Kurs des Luftfahrzeuges
eingestellt und geändert werden kann.
Das dritte Glied dieses Getriebes ist mit der Welle 83 verbunden, auf dem ein Zahnrad
84 sitzt, das mit dem größeren Zahnrad 85 kämmt, mit dem der Düsenträger befestigt
ist.
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Der Gesamtaufbau der Steuerung ist aus Fig.13 ersichtlich. Die Luft
zum Antrieb der Kreisel und für die Steuerimpulsgeberwird von einer Luftpumpe P
erzeugt, von der die Luft durch die Leitung 86 zu einem Absperr-und Drosselventil
87 geleitet wird, durch das der Luftdruck mittels des Handrades 88 geregelt
werden kann. Den geregelten Luftdruck zeigt das Manometer 89 an. Von hier gelangt
die Luft zu den beiden Kreiseln g und 48 durch die Leitungen 30 und 54. Durch
die Leitungen go, go' und 9o" wird die Luft zu beiden Seiten der Membranen 94 der
drei Relais 91, 92, 93 geleitet, die außerdem (bei dem Ventil 91 z. B.) mit den
Düsen 36 und 36' des Horizontkreisels durch die Rohre 38 und 39 in Verbindung stehen.
In ähnlicher Weise sind die Membrankammern der Relais 92 und 93 mit den Düsen 46,
46' und 68, 68' des Horizont- bzw. Azimutkreisels verbunden. Die Rückführverbindung
ist in jedem Falle durch die punktierten Lin--,en F angedeutet, von denen jede mit
den Düsenträgern durch ein Differential 97, 97' und 79 verbunden ist, so daß die
Handsteuerung durch die von Hand zu betätigenden Einrichtungen 6, 7 und 5 bewirkt
werden kann.
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Jede Membran 94 betätigt ein hydraulisches Ventil. g i, 92 und 93
zur Steuerung der drei hydraulischen Rudermotoren 98, 99 und Zoo durch die
Rohre i o i, i o'. Drucköl wird durch eine Ölpumpe O aus dem Behälter gefördert.
Ein Absperr- und Regelventil i o2 gestattet die Einstellung der Arbeitsgeschwindigkeit
der Servomotorkolben. Das öl gelangt durch das Rohr 104 zu den Ventilen 91, 92,
93 und über die gemeinsame Rückleitung i o4! zurück zu dem Behälter S. Von den Ventilen
gelangt das Öl zu den hydraulischen Zylindern durch die Leitung i o i und zurück
durch die Leitung i o i' oder umgekehrt. Jeder Zylinder ist mit einem drehbaren
Umleitungsventil io5 versehen, durch das die Servomotoranlage ausgeschaltet und
die Handsteuerung nach Belieben benutzt werden kann. Vorzugsweise werden alle Ventile
durch eine gemeinsame Stange io6 mit dem Handgriff 107 betätigt. Jeder Kolben besitzt
Kolbenstangen i o8, i og, die über Seilzüge i i o, 111 die Steuerflächen betätigen.
Die Seilzüge i i o, i i i betätigen die Höhenruder i i 2, während die Seilzüge i
i o', i i i', die Querruder 113 und die Seile i i o', i i i" das Kursruder 114 betätigen.
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Die drei Kolbenstangen sind weiterhin mit je einer Schiene i 15 bzw.
I 15' bzw. 115" verbunden, die sich außerhalb des Zylinders erstrecken und eine
Zahnstange tragen. Die zum Kolben gehörige Zahnstange kämmt mit einem Zahnrad i
16 (Fig. 8 und 12), auf dessen Welle ein Ritzel 117 sitzt. Dieses Ritzel
steht mit einem Zahnradsektor 118 in Eingriff, der auf einer Welle 119 befestigt
ist-. Die Welle 119 bildet das eine Glied eines Differentials 97; das zweite Glied
hat die Gestalt eines Schneckenrades 12o, das von einer Schnecke 121 betätigt wird,
die wiederum vom Einstellknopf 7 (Fig. i) ,auf der Vorderseite des Instrumentes
gedreht wird, durch den die Einstellung der Querruder bewirkt werden kann. Das dritte
Glied dieses Differentialgetriebes dreht eine Welle 28 mit dem Arm 27, auf dem der
Stift 26 sitzt (s. die Fig. 2 und 2a). In ähnlicher Weise ist die Schiene 115' des
Kolbens 99 mit einer mit dem Zahnrad 116' in Eingriff stehenden Zahnstange ausgestattet,
auf dessen Welle das Ritzel i 17' sitzt, welches wiederum mit einem Zahnradsektor
118' kämmt (Fig. 12)., Dieser Sektor arbeitet auf ein ähnliches Differentialgetriebe
97'. Das eine Glied des Differentials wird von einer von dem Knopf 6 (Fig. i) betätigten
Schnecke 121' gedreht, wodurch das Höhenruder reingestellt werden kann. Das dritte
Glied des Differentialgetriebes dreht das mit dem Kegelrad 126 kämmende Kegelrad
125, welches den Kurbelarm 127 betätigt, um den mit dem Düsenträger 45 (Fig.
5) verbundenen Hebel 43 zu bewegen. Die dritte, zu dem Kolben i oo gehörige Schiene
115" dreht über ein ähnliches Getriebe einen Zahnradsektor 102'., auf dessen Welle
ein Kegelrad 128 sitzt. Das Kegelrad 128 kämmt mit einem Kegelrad 129 auf der senkrechten,
im Gehäuse 130 gelagerten Welle 73 (Fig. 6). Die Welle 73 trägt den Arm 74, mit
dem Stift 75 (Fig. 6) zur Rückführung des Azimutimpulsgebers.
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In Fig. 9 bis i i sind die Einzelheiten der bevorzugten Ausführungsform
der pneumatisch gesteuerten, hydraulischen Ventile g i, 92, 93 für die Servomotoren
dargestellt. Die Luft aus der Speiseleitung 9o des Ventils 9i (Fig. 13) wird durch
einen gemeinsamen Kanal 137 eingeführt, der mit den senkrechten Öffnungen 134 132,
132' verbunden ist. Die erstere führt zur oberen Seite der Membran 94 durch den
Kanal i 6o (Fig. i o), und die letztere führt zur unteren Seite derselben durch
den Kanal i 6o' (Fig. 9). In jedem der Kanäle ist ein einstellbares Nadelventil
136, 136' vorgesehen, um die Strömung zu jeder Seite der Membran einstellbar zu
gestalten. Weiterhin sind Ausgangskanäle 133 und 134 vorgesehen; der erstere führt
von einer Stelle über der Membran durch das Rohr 38 zu der Düse 36 an dem Kreisel,
und der letztere
führt von einer Stelle unter der Membran durch
das Rohr 39 zu der Düse 36' an den Kreisel. Die Ventile 92 und 93 sind dem Ventil
9 i in allen Konstruktionseinzelheiten gleich und sind in ähnlicher Weise mit den
entsprechenden Kanälen an den Kreiseln (Fig.13) verbunden. Daher ist @es augenscheinlich,
daB bei richtig eingestelltem Ventil der Druck ,auf den Seiten der Membran 94 so
lange gleich sein wird, als die Steuerkanten der Scheiben 33 die Düsenöffnungen
36, 36' halbieren; bei einer relativen Bewegung des Kreisels in feinem Flugzeug
wird jedoch dieses, Gleichgewicht gestört, und die Luft wird schneller von der einen
Seite der Membran als von der anderen abgeleitet werden, wodurch eine entsprechende
Bewegung "der Membran nach oben oder unten erzeugt wird.
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An der Membran ist eine Kolbenstange 139 befestigt, die bei 140 mit
einem Zylinderventil 1¢1 gekuppelt ist. Durch das Einlaßrohr 104 tritt Öl in das
Ventil ein und fließt durch den Kanal 143 zur Kammer 4q.. Diese Kammer hat drei
Kanäle, den zu dem oberen Ausgangsrohr i o i führenden Kanal 145, den zu dem unteren
Ausgangsrohr i o i' führenden Kanal 146 und den mittleren, zu dem gemeinsamen Rückflußrohr
104 führenden Kanal 47. Bei der in den Zeichnungen gezeigten Stellung des Kolbenventils
sind alle Kanäle geschlossen. Wenn das Ventil ,aufwärts bewegt wird, tritt der untere
Kanal 146 mit dem Eimaß in Verbindung, während der obere Kanal 145 mit dem Auslaß
in Verbindung kommt, wodurch das Öl durch das Rohr i o i' zu dem Kolben 98 und zurück
durch das Rohr i o i fließen kann. Hierdurch wird der Kolben in der Fig.13 nach
rechts bewegt. Wenn- das Ventil .abwärts bewegt wird, tritt das Umgekehrte ein.
Dieses Ventil wird gewöhnlich durch ein Paar Druckfedern i5o, 15 i in einer
Mittellage gehalten. Diese Federn sind' an einer Verlängerung der Ventilstange angebracht.
Jede der Federn trägt am Ende eine Scheibe 152, die auf der festen Platte 15
3 ,aufliegt.
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Die selbsttätige Steuerung kann entweder auf einem Flugzeug als einzige
Steuereinrichtung oder als Zusatz zur gewöhnlichen Handsteuerung benutzt werden.
Im letzteren Falle kann der Pilot die Steuerung . selbst unter Ausschaltung der
selbsttätigen Einrichtung übernehmen, indem @er durch Betätigung des Knopfes io7
(Fig. 13) die Umleitungsventile io5 öffnet, so daß die Steuerflächen von . Hand
durch die üblichen (nicht gezeichneten) Steuerhebel bewegt werden können; die Kolben
setzen dabei dem Steuern keinen Widerstand entgegen, weil die Umleitungsventile
offen sind. Der Pilot kann dann nach den Anzeigen des künstlichen Horizontes und
des Azimutkreisels in üblicher Weise steuern. Um die selbsttätige Steuerung abzuschalten,
wird der Knopf 107 in der .anderen Richtung bewegt, wodurch die -selbsttätige
Anlage in Tätigkeit tritt, vorausgesetzt, da.ß die Luft-und Ölpumpen arbeiten und
die Drücke durch die Ventile 87 und 2 richtig eingestellt sind. Das Flugzeug wird
dann durch das Arbeiten der Düsen 68, 68' an dem Azimutkreisel auf seinem eingestellten
Kurs gehalten, und die Seiten- und Längsstabilität wird durch die Düsen 36, 36'
und 46, 46' des Horizontkreisels aufrechterhalten.
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Ein neuer Kurs wird durch Betätigen des -Handrades 5 eingestellt,
dessen Stellung durch die Rose q. angezeigt wird. Die Selbststeuereinrichtung wendet
daraufhin das Flugzeug, bis die beiden Rosen 3 und q. sich wieder decken. In ähnlicher
Weise kann die Höhenlage des Flugzeuges durch Verstellung des Knopfes 6 geändert
werden. Der Knopf 6 betätigt das Differentia197, welches in der Rückführung zu den
Düsen 36, 36' liegt. Die Quersteuerung kann in ähnlicher Weise durch den Knopf 7
geändert werden.