DE7034858U

DE7034858U - Stossdaempferpruefvorrichtung

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Publication number: DE7034858U
Application number: DE7034858U
Authority: DE
Original assignee: Monroe Belgium NV
Current assignee: Tenneco Automotive Europe BVBA
Priority date: 1969-11-13
Filing date: 1970-09-19
Publication date: 1971-04-01
Also published as: CA920383A; FR2067264B1; SE361740B; US3792604A; NL7014349A; BE757648A; FR2067264A1; ES385153A1; JPS5127042B1; DE2046373A1; ZA706176B; GB1282247A; AR203812A1

Description

PATENTANW A L T E

DH.ixG. H. XEGEXDAXK · dipl-ixg. H. HVlCK · u ι im. .· i> υ ν ν W. SCHMITZ

HAMBlRG·MLNCDEN

7. ISTBLH N G S A N SC H R I FT: HAMBl Ri; 3β NElER WALI. II

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Monroe Belgium N.V.

UAMBiRu. 28. November 1Q70

Stoßdämpferprüf vorrichtung

Die Neuerung bezieht sich allgemein auf eine Stoßdämpferprüfvorrichtung, die Fahrzeugstoßdämpfer im eingebauten Zustand auf dem zugeordneten Fahrzeug prüft und dadurch die für die Stoßdämpferbeurteilung erforderliche Zeit und Arbeit auf das äußerste Mindestmaß herabsetzt. Die Stoß-. dämpferprüfeinrichtung gemäß der Neuerung ist allgemein in der Form wirksam, daß sie das dem zu prüfenden Stoßdämpfer zugeordnete Fahrzeugrad erfaßt und anhebt und dadurch ein Zusammendrücken der zugeordneten Aufhängungsfeder sowie ein Anheben des diesem Rad zugeordneten Teiles der Fahrzeugkarosserie bewirkt. Nachdem einmal das Fahrzeugrad und der Karosserieabschnitt richtig angehoben worden sind, wird eine Auslösevorrichtung betätigt, die dem Rad und dem Karosserieteil einen freien Fall ermöglichen, wobei die Relativbewegung zwischen dem Rad und dem Karosserieteil für eine folgende Analyse festgestellt und aufgezeichnet wird. Durch eine richtige Auswertung der aufgezeichneten Beschreibung oder der Daten, die die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrad und dem zugeordneten Karosserieabschnitt definieren, kann die Kompressionssteuerkennlinie des jeweils zu prüfenden

Stoßdämpfers sowie seine Eückfederungscharakteristik bei hoher und niedriger Geschwindigkeit genau bestimmt werden, und der Prüfer kann danach die aufgezeichnete Information t nutzen, us die BetriebseigOTischajften des Stoßdämpfers mit den im vorhinein aufgezeichneten "idealen" Daten zu vergleichen, die von ähnlichen Stoßdämpfern mit bekannten befriedigenden Eigenschaften erzielt wurden.

Die Neuerung bezieht sich al_gemein auf Verbesserungen bei Stoßdämpferprüf Vorrichtungen, insbesondere auf eine neue ™nA verbesserte Stoßdämpferprüfeinrichtung, welche in der Lage ist, die Hüokfederungseigenschaften und die Kompressions— steuereigenschaften der Stoßdämpfer bei Anordnung an ihres Platz auf dem zugeordneten Fahrzeug zu bestimmen.

Es ist demzufolge die Aufgabe der feuerung, eine neue und verbesserte Stoßdämpferprüfeinrichtung zu schäften, um Stoßdämpfer zu prüfen, ohne sie aus dem zugeordneten Fahrzeug auszubauen. Diese Stoßdämpferprüfeinrichtung ist in der Lage, die Kompressionssteuereigenschaften des Stoßdämpfers sowie auch seine Bückfederungssteuereigenschaften bei hoher und niedriger Geschwindigkeit festzustellen.

Ein besonderes Merkmal dieser Stoßdämpferprüfeinrichtung der obigen Art besteat darin, daß sie von relativ einfacher Bauart und wirtschaftlich herzustellen, außerdem äußerst ortsbeweglich ist und im Betrieb mit verschiedenen Arten von Tast- und Auf Zeichnungsvorrichtungen zusammen verwendet

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werden kar ι, um eine sichtbare Anzeige der Betriebseigenschaften der jeweils geprüften Stoßdämpfer zu liefern.

Diese neue und verbesserte Stoßdäepf erprüf einrichtung bestimmt die Kompressions- und Rückfederungssteuereigenschaften eines Stoßdämpfers durch Peststellung der Relativbewegung zwischen dem Had, das dem jeweils zu prüfenden Stoßdämpfer zugeordnet ist, und dem auf dem Stoßdämpfer gelagerten Teil der Fahrzeugkarosserie.

ieitere Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Neuerung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor. Es zeigen:

Fig.1 eine Seitenansicht einer beispielsweisen Ausführungsform der Stoßdämpf erprüf einrichtung nach der Heuerung in Wirkverbindung mit einem schematisch dargestellten Teil eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt im wesentlichen nach der Linie 2—2 der Fig. 1,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Vorrichtung zum Abtasten und Aufzeichnen der Relativbewegung zwischen den Bad und der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, dessen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung geprüft wird.

Pig. 4 eine weitere Ausführungsform einer Einrichtung zum Abtasten und Aufzeichnen der ReI^tivbewegung zwischen dem Fahrz.f ..g imd dem Rad während eines Stoßdämpf erprüf Vorgang? r;emäß der Neuerung, und

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Stoßdämpferleistungscharakteristik bei Bestimmung durch die Prüfeinrichtung gemäß der Neuerung.

Fig. 1 der Zeichnungen zeigt eine Stoßdämpferprüfeinrichtung 10 gemäß einer beispielsweisen Ausführungsform der Neuerung in Wirkverbindung mit einem schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 12 mit einem Fahrzeugrad 14, das auf einem Ende einer Achse 16 drehbar gelagert ist. Das Fahrzeug 12 umfaßt eine Karosserie oder ein Chassis 18, welches durch eine bekannte Aufhängungsfeder 20 und eine Stoßdämpferanordnung 22 wirksam mit der Achse 16 verbunden und auf ihr gelagert ist. Die Stoßdämpferanordnung 22 erstreckt sich zwischen der Fahrzeugkarosserie 18 und der Achse 16 und ist in bekannter Weise mit diesen verbunden, und die Betriebskennlinie dieses Stoßdämpfers ist mittels der Prüfvorrichtung gemäß der Neuerung zu ermitteln, was im Anschluß hieran ausführlich beschrieben wird.

Die Stoßdämpferprüfvorrichtung 10 gemäß der Neuerung umfaßt im allgemeinen eine längliche allgemein flache oder planare Lageranordnung 24, die an ihrem einen Ende mit zwei Rollen oder Rädern 26 versehen ist, die drehbar auf einem Achsbauteil 28 gelagert sind, welcher mit genügendem Abstand über

dem Boden der Lagerfläche ?a angeordnet ist, so daß "bei Anordnung des Lagers 24 in der waagerechten Arbeitslage nach Fig. 1 die Rollen 26 mit Abstand über der Fläche 30 angeordnet und daher von ihr getrennt sind. Bsi; un den Rollen 26 abgewandte Ende der Lagerkonstruktion 24 xst mit einem geeigneten von Hand zu betätigenden Griff 52 od. dergi. versehen, welcher von dem Bedienungsmann erfaßt werden kann, um das Ende der Konstruktion 24- im Bereich, des Griffes 32 nach oben zu verschwenken, so daß die Räder 26 die Bodenfläche 30 berühren und der Bedienungsmann die Vorrichtung 10 beispielsweise zwischen einem Lagerplatz und dem Platz, wo die Stoßdämpferprüfung durchgeführt werden soll, auf den Rädern hin- und herbewegen kann. Es sind auf der Unterseite der Lager konstruktion 24 geeigneteAach unten weisende Lagerpolster oder -fuße JA vorgesehen, die als eine Lagerung für die Konstruktion 24 dienen, wenn sich dieselbe in der in Fig. 1 gezeigten Arbeitslage befindet.

Von der Lagerkonstruktion 24 erstreckt sich eine Lagersäule 36 allgemein senkrecht nach oben, die mit ihrem unteren Ende fest an der Lagerkonstruktion 24 befestigt ist und vorzugsweise die Form eines allgemein quadratischen oder rechteckigen hohlen rohrförmigen Metallkörpers hat, der gemäß der Darstellung sich mit parallelem Abstand gegenüberliegende Seitenwände 38 und 40 aufweist. Die Lagersäule 36 ist in der Lage, einen anhebbaren Schlitten zum Betrieb zu lagern, der allgemein mit 42 bezeichnet ist und aus einem Gehäuse

oder 2inschiuß 44 besteht, der die Säule im wesentlichen um-

ΐ -'-.Ot und in dem mehrere Führungsrollen 46 angeordnet sind,

j rait ihrem Umfang die Seitenwände 38 und 40 der Säule 36

υ-.führen und dadurch den Schlitteneinbau 42 zur Ausführung einer einsteilbaren senkrechten Auf- und Abbewegung auf der Säule 36 lagern. Yon dem Einschluß 44 erstrecken sich zwei aufeinander zu geneigte Lagerjochkörper 48 und 50 nach oben, die durch geeignete Öffnungen (nicht gezeigt) in den Seiten-

^: wänden 38 und 40 hindurchführen und sich innerhalb der Lager

säule 36 an einem mittleren Lagerabschnitt 52 überschneiden.

Als ein Mittel zum Heben und Senken des Schlitteneinbaus 42 • und damit des Sades 14 und des darauf gelagerten Teiles der

Fahrzeugkarosserie 18 ist eine Kolben- und Zylinderanordnung vorgesehen, die allgemein mit 5^ bezeichnet ist, und die entweder hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden kann.

! Diese Anordnung umfaßt einen Zylinder 56, in dem ein Kolben-

körper 58 zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung gelagert ist, welcher mit dem unteren Ende einer geeigneten senkrecht

angeordneten Kolbenstange 60 verbunden ist, die an ihrem

ι oberen Ende mit dem mittleren Lagerabschnitt 52 zur Zusammen-

; wirkung kommen kann, um dadurch die Kolben- und Zylinderanord-

nung 54 wirksam mit der Schlit-cenanordnung 42 zu verbinden.

j Der Zylinder 56 ist mittels geeigneter Strömungsmittelleitungen

! 62 und 64 mit einem Steuerventil 66 mit Fußpedalbetrieb ver

bunden, welches wiederum über eine Leitung 66 mit einer

geexgn= χ;en onelie unter Druck stehenden Strömungsmittels verbunden wenden kann. Wie für Fachleute auf diesem Gebiet ersichtlich sein wird, bewirkt eine ge^gnete Betätigung des Yen ti Is 56 durcli den "^ ftf? j ρτηιη^ςιιΐΒπτι durch Herunterdrücken eines J?ußpeda_-> ^O ein Anheben rmrf Absenken des Kolbenkörpers in dem Zylinder 56 und dsmit ein Anheben und Absenken des Schlitteneinbaus 42.

Die Stoßdämpferprufeinrichtung 10 gemäß der Heuerung ist mit Mitteln zur aus lösbaren Lagerung der Schutt enanordnung in einer angehobenen Stellung entsprechend den angedeuteten Linien in Fig. 1 versehen; diese Mittel lassen sich zur Auslösung der Anordnung 42 betätigen, um dieselbe bei einem Sroßdämpferprüfvorg^ng unter des; Einfluß der Schwerkraft frei in eine relativ abgesenkte Lage herabfallen zu lassen. Ein solches Mittel ist durch einen von Hand zu betätigenden Auslöse arm oder einen Auslösegriff 72 vorgesehen, der durch einen geeigneten Drehstift oder eine leile 74 drehbar auf dem oberen Ende der Säule 36 gelagert ist. Der Ära 72 ist mit einer nach. unten reichenden Klinkenvorrichtung 76 versehen, deren nach außen vorstehender Auslösezapfen 78 die Unterseite des Lagerabschnitts 52 erfassen kann, wenn die Anordnung 4-2 sich in ihrer angehobenen Stellung befindet, und dadurch die Anordnung 42 in dieser Stellung stützt. Wenn die Anordnung 42 ausgelöst werden soll, dann wird das äußere Ende des Armes 72 abgehoben bzw. entgegen dem Uhrzeigersinne in Pig. 1 verschwenkt, wo durch der Zapfen 78 von det Abschnitt 52 des Einbaus 42

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losgelöst wird und es dadurch dem Einbau 4-2 gestattet, frei nach unten zu fallen»

Die Vorrichtung 10 ist mit einem nach außen verlaufenden allgemein waagerecht angeordneten Arm oder Tragbalken 8C versehen, der an einem Ende fest an dem Einbau 4-2 befestigt und am gegenüberliegenden Ende mit einer Hebeplattform 82 versehen ist. Die Plattform 82 ist mit nach oben vorstehenden, einen Reifen oder ein Rad einschließenden Seitenwandabschnitten 84- versehen und kann ein Fahrzeugrad, z.B. das Rad 14- wirksam lagern, um es beim Anheben und Auslösen des Schlitteneinbaus 4-2 auf der Säule 56 in Richtung auf eine angehobene Stellung zu und von ihr fort zu bewegen. Die Lagerkonstruktion 24- ist vorzugsweise mit einer geeigneten Rampe 86 versehen, die in Rieh= tung auf die Hebeplattform 82 zugeneigt ist, um dadurch ein Auffahren des Fahrzeugs 12 direkt in eine Stellung zu ermöglichen, in welcher das betreffende Rad desselben, das zu dem zu prüfenden Stoßdämpfer zugeordnet ist, vor dem PrüfVorgang direkt auf die Plattform 82 neraufgefahren und nach Beendigung des PrüfVorgangs von ihr herabgefahren werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Lagerung 24- auch mit geeigneten elastischen Stoßdämpfelementen 88 versehen ist, die unmittelbar unter der Plattform 82 angeordnet sind und als Federungsmittel für die Hebeplattform 82 und den darauf gelagerten Teil der Fahrzeugkarosserie 18 und das Rad 14 dienen, wenn sich diese während eines Stoßdämpferprüfvorganges im freien Fall aus ihrer angehobenen Lage herabbewegen.

Allgemein werden die Betriebseigenschaften und insbesondere

die Kompressions- und Rückfederungseigenochaften der durch die Vorrichtung 10 zu prüfenden Stoßdämpfer dadurch ermittelt, daß man die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrad 14 und der Karosserie 18 abtastet und aufzeichnet, wenn diese ausgelöst werden und im freien Fall von ihrer angehobenen Stellung, in die sie durch den Schlitten 42 angehoben wurden, herabfallen. Es ist insbesondere ersichtlich, daß beim Anheben der Plattform 82 infolge Beaufschlagung des Kolben- und Zylinderantriebs 54 die mit dem zu prüfenden Stoßdämpfer 22 verbundene Aufhängungsfeder 20 in einem etwas größerem Maße zusammengedrückt wird als in ihrer normalen oder abgesenkten Stellung, in der sie die Fahrzeugkarosserie auf der Achse 16 lagert. Dieses ist zurückzuführen auf die Tatsache, daß das Rad 14 in einer angehobenen Lage eine etwas größere Last trägt als in seiner Ruhelage auf dem Boden. Wenn die Plattform 82 infolge der Betätigung des Handgriffs oder Armes 72 angehoben ist, dann fallen das Rad 14 und die Karosserie 18 zusammen mit der Plattform 82 und dem Einbau 42 frei nach unten; jedoch die Aufhängungsfeder 20 ist in der Form wirksam, daß sie das Rad 14 von der Karosserie 18 fort nach unten drückt oder fortschleudert; dieser Bewegung des Rades 14 wird durch die Stoßdämpfer 22 und insbesondere durch die Fähigkeit des Stoßdämpfers 22, die Rückfederung zu steuern, Widerstand entgegengesetzt. Wenn einmal das Rad 14 in dem weitest möglichen Ausmaß herabgefallen ist, d.h. wenn die Plattform 82 auf den Aufschlägen 88 aufsetzt, dann e fährt der Stoßdämpfer 22 einen Kompressionshub infolge der Tatsache, daß die Karosserie 18 des Fahrzeugs 12 noch weiter frei fällt,

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wonach die Fahrzeugkarosserie infolge der Wirkung der Feder 20 in Richtung nach oben beaufschlagt wird, da die Feder wiederum zusammengedrückt wird, weil sich die Karosserie in Sichtung auf das Fahrzeugrad 14 nach unten bewegt und dadurch den Stoßdämpfer 22 im Anschluß daran einem Rückfederungstakt aussetzt. Es ist festgestellt worden, daß die oben beschriebene Relativbewegung zwischen dein Fahrzeugrad und der Karosserie untersucht und analysiert werden >ann, um die Rückfederungsund Kompressionssteuerexgens.-haften des zu prüfenden Stoßdämpfers zu bestimmen, wobei diese Eigenschaften mit denjenigen bekannter befriedigend arbeitender Stoßdämpfer verglichen werden, so daß der Prüfer bestimmen kann, ob die Rückfederungs- und Kompressionssteuerung oder -Wirksamkeit des zu prüfenden Stoßdämpfers innerhalb bestimmter vorgegebener Grenzen liegt, innerhalb derer ein zufriedenstellender Stoßdämpfer arbeiten sollte.

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung der Relativbewegung des Fahrzeugrades 14 und der Karosserie 18 in Abhängigkeit von der Zeit während eines StoßdämpferprüfVorganges und zeigt, daß die Relativbewegung zwischen innen eine Reihe von Extremwerten oder Spitzen aufweist, deren Amplitude mit den Extremwerten der Relativbewegung zwischen einem Fahrzeugrad und der Karosserie eines mit einem Stoßdämpfer von bekannter Qualität und Betriebskennlinie versehenen Fahrzeugs verglichen werden kann. Es ist insbesondere ersichtlich, daß beim Fortstoßen des Rades 14 von der Karosserie 18 durch die Wirkung der Feder

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beim anfan-lichen freien Fail der Plattform 62 ein erster positiver Extremwert gebildet wird, der in erster Linie von der Jämpfunsischarakteristik des Stoßdämpfers, hauptsächlich von der Rückfederunrssteuerung desselben abhängt, ing.bescndere von der Rückf ederungs steuerung bei hohen Geschwindigkeiten, da infolge der Wirkung der Feder 20 die eigentliche Kraft, die auf das Bad "Λ einwirkt, größer ist als die auf die Karosserie 18 einwirkende Schwerkraft. Die durch die punktierte Linie 90 angegebene Kurve in ?ig. 5 zeigt die Relativbewegung zwischen dem Had 14 und der Karosserie 16 mit geringen Rückfederung eigenschaften des Stoßdämpfers 22 bei hoher Geschwind _«rkeit. Es ist ersichtlich, daß bei dem Abszissewert, des Extremwerts Kr. 1, der graphisch in Pig. 5 dargestellt ist, ein Stoßdämpfer mit geringer oder gar keiner Rückfederungssteuerung einen relativ großen Extremwert hat (hohe Amplitude), während ein Stoßdämpfer mit guter Rückfederungskontrolle einen wesentlich kInneren Extremwert hat (kleine Amplitude)· Somit wird die Amplitude des Extremwerts durch die Rückfederungssteuerung bestimmt und daher gibt die Amplitude der Kurve für den Abszissenwert der Spitze Kr. 1 ein genaues Maß für die Rückfederungskontrolle des Stoßdämpfers 22 bei hoher Geschwindigkeit .

Der während des Prüfvorgangs erzeugte zweite Extremwert bzw. die in Fig. 5 graphisch dargestellte Spitze Nr. 2 ist negativ, und obwohl sie etwas durch die Rückfederungssteuerung des Stoßdämpfers 22 beeinflußt ist, hängt doch die zweite Spitze in erster Linie von .er Komprcssionskennlinie desselben ab·

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Wie bereits erwähnt, tritt die Spitze Nr. 2 auf, wenn die Plattform 82 die Anschläge SS berührt, während die Karosserie IS ihren freien Fall fortsetzt Wenn der Stoßdämpfer 22 eine relativ schlechte Kompressionseigenschaft hat, dann ^ird die Spitze Kr. 2 relativ groß (im negativen Sinne) wie es aurch die

Kurve 92 in Fig. 5 dargestellt ist; wenn jedoch der Stoßdämpfer eine gute Kompressionssteuerung hat, dann wird die Amplitude bei Spitze Nr. 2 erheblich kleiner.

Der während eines Prüfvorgangs auftretende dritte Extremwert, d.h. die Spitze Nr. 3 in Fig. 5, die in positiver Richtung verläuft, ist abhängig von der Rückfederungssteuerung des Stoßdämpfers 22 bei niedriger Geschwindigkeit, obwohl sie wenigstens in gewissem liaße durch die Rückfederungssteuerung und Kompressionssteuerung bei hoher Geschwindigkeit beeinflußt wird. Die dritte Spitze tritt bei Bewegung der Karosserie 18 nach oben oder von dem Rad 14 fort infolge der durch die Feder 20 darauf ausgeübten nach oben gerichteten Kraft auf, nachdem bei der Abwärtsbewegung der Karosserie 18, nachdem die Plattform 82 ihre Ruhelage auf den Anschlägen 88 erreicht hat, zusammengedrückt worden ist. Wie wiederum durch die Kurve 90 in Fig. 5 angedeutet, hat eine geringe Rückfederungssteuerung des geprüften Stoßdämpfers bei niedriger Geschwindigkeit an der Spitze Nr. 3 eine relativ große Amplitude, während sie bei befriedigender Rückfederungssteuerung des Stoßdämpfers bei niedriger Geschwindigkeit eine etwas geringere Amplitude aufweist.

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Zum Vergleich zeigt die gepunktete Kurve bei 94 in Fig. 5 die Beziehung der Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem Rad 14 bei nicht Vorhandensein des Stoßdämpfers oder bei einem Stoßdämpfer, der bei ein?. Relativbewegung zwischen ihnen praktisch keine Dämpfungswxrkuna ausübt. Es ist ersichtlich, daß das Rad 14 relativ zu der Karosserie nach unten gedruckt wird und sich dadurch mit einer noch größeren Beschleunigung als der Schwerkraft bewegt (siehe Kurve 96) und den Boden schneller als beim freien Fall erreicht. Die Fahrzeugkarosserie 18 andererseits bewegt sich in freiem Fall mit zunehmender Beschleunigung von Null bis zur Höchstbeschleunigung infolge des Nachlassens der Federkraft, sowie sich die Karosserie 18 in Richtung auf das Rad nach unten bewegt. Die Karosserie 18 schwingt dann mit im wesentlichen konstanter Amplitude und mit der Eigenfrequenz der Feder 20. Die Relativbewegung zwischen dem Rad 14 und der Karosserie 18 bei Verwendung eines relativ unnachgiebigen Stoßdämpfers, d.h. bei unbegrenzter Dämpfung, wird durch die punktierte Linie 98 dargestellt; diese Linie zeigt, daß, wenn die Plattform 82 ausgelöst ist, sowohl das Rad 14 als auch die Karosserie mit der Schwerebeschleunigung fallen, da diese beiden Körper infolge der steifen Charakteristik des Stoßdämpfers sich wie ein einziger Körper verhalten, was die Aufhänfrungsfeder 22 daran hindert, das Rad 14 von der Karosserie 18 fortzudrücken.

Es ist ersichtlich, daß, wenn der Stoßdämpfer 22 eine relativ geringe Rückfederungssteuerung aufweist, die Relativbewegung z?;ischen dem Körper 16 und dem Rad. 14 derart ist, daß das

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Had ^ΛΆ- in derselben Weise fällt wie ein freies Had, d.h. . ι der Stoßdämpfer 22 eine relativ geringe Dämpfungs-

-3rung hat, daß jedoch die Karosserie 15 frei fällt und den Nullpunkt etwas später überschreitet als den durch die Kurve 92 angegebenen freien Zustand, da. nachdem das Sad 14-seinen niedrigsten Punkt erreicht hat, in dein. Stoßdämpfer ein Kompressionssteuerhub vorhanden ist, und zwar wie an Spitze 2 angedeutet, welcher zu einer Verkleinerung der Schwingfrequenz der Karosserie 15 führt. Wenn die Kompressionssteuerung des Stoßdämpfers 22 gering ist, dann findet die Abwärtsbewegung des Eades 1v bei Auslösung der Plattform 82 in Abhängigkeit von der Rückfederungssteuerung des Stoßdämpfers bei Bedingungen desselben statt, die zwischen nachgiebig und frei liegen. Die fest ausgezogene Kurvenlinie 100 bezeichnet die Belativbewegung zwischen dem Rad 14 und der Karosserie für einen Stoßdämpfer mit befriedigender Sückfederungs- und Kompressionssteuerchrakteristik "^" stellt eine als ideal zu bezeichnende Kurve dar, gegenüber der die tatsächliche Relativbewegung zwischen Had und Karosserie verglichen werden kann, um die Qualität des geprüften Stoßdämpfers zu bestimmen. 3s ist ersichtlich, daß die Amplitude der Kurve 100 an jeder der Spitzen 1, 2 und 3 relativ zu den Kurven 90 und 92 erheblich kleiner ist, die eine geringe Rückfederungs- und Kompressionssteuerung anzeigen.

Damit der Bedienungsmann der Stoßdämpferprüfeinrichtung 10 gemäß der Neuerung die Hückfederungs- und Kompressionssteuerkennlinien des zu prüfenden Stoßdämpfers 22 bestimmen kann, ist die Vorrichtung 10 vorzugsweise mit Mittein versehen, welche die

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Ampli-jude oder Magnitude der Spitzen optisch, anzeigen, wie sie von der ~>elativbewegung des Rade_o 14- mit Bezug auf die Karosserie 18 bei Auslösung des Sciu-ittens 4-2 und der von ihm getragenen Plattform 82 aufgezeichnet werden. Diese optische Anzeige ti-arm in Form einer graphischen Darstellung vorgenommen werden, wie sie in Fig. > gezeigt ist, oder sie karm wahlweise auch in Fora· eines elektrischen Signals gegeben werden, was im Anschluß hieran beschrieben wird. Die Aufzeichnung oder das Signal können vom Eedienungsmann mit einem Satz idealer Karren., graphischen Darstellungen oder Signalen verglichen werden, die entsprechend den Größen und Typen der zu untersuchenden Stoßdämpfer in Katalogen zusammengefaßt sein können. Während eine große Anzahl verschiedener Typen v-?a /orrichtungen zur Abtastung und Auf ζ ei coming der Relativbewegung zwischen dem Had 14- und der Karosserie während des Stoßdä^pf erprüf Vorgangs benutzt werden können, werden doch hier in den Fig. 3 und 4-zwei bevorzugte Vorrichtungen gezeigt und beschrieben, wobei die Vorrichtung nach Pig. 3 eine graphische Anzeige der Relativbewegung zwischen dem Bad »*»<< der Karosserie gibt, ähnlich den graphischen Darstellungen der Fig. 5, und die in Fig. 4-gezeigte Vorrichtung ein elektrisches Signal proportional zu der Größe oder Amplitude der während des Prüfvorgangs erzeugten Spitzen liefert, was im folgenden ausführlich beschrieben wird.

Fig. 3 zeigt, daS die Lagerung 24- mit einer Tast-~ und Aufzeichnungsvorrichtung 1C2 versehen ist, die aus einer

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	104	- 16	-	an	einem	Teil	der	Fahrzeug-	11
		besteht	, die
Klemmhalterung

karosserie 18, z.B. am Fahrzeugkotflügel od. dergl. lösbar befestigt werden kann. Die Halterung 104 kann mittels einer Scharniereinrichtung 106 an einem einstellbaren 3ü_f;el 108 schwenkbar befestigt werden, wobei der Bügel auf einer nach oben geneigten Stange oder Welle 110 gleitet und einstellbar daran befestigt ist. Die Welle wiederum ist über eine geeignete Schwenkverbindung 112 mit dem unteren Ende einer in senkrechter Sichtung hin- und herbeweglichen Welle oder Stange verbunden. Das untere Ende der Stange 114 und die Verbindung werden durch eine geeignete Führungseinrichtung bestehend aus einer Hülse 116, die auf einem Führungskörper 118 in senkrechter Richtiang gleitet, zur Ausführung einer senkrechten Auf- und Abbewegung geführt, wobei die Stange 114 zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung innerhalb einer geeigneten Hülse 120 geführt ist. Das obere Ende der Stange 114 ist durch eine geeignete Schwenk- oder Scharnierverbindung 122 und 124 wirksam mit einem allgemein waagerecht angeordneten Körper 126 verbunden, der bei 128 schwenkbar oder drehbar mit einem Lagerbügel 130 verbunden ist. Das äußere Ende des Körpers 126 ist in der Lage, einen Aufzeichnungsschreibstift 132 oder dergl. wirksam zu tragen oder zu lagern, der die Relativbewegung des Körpers 126 auf eine Aufzeichnungsscheibe 134 oder eine Skala überträgt, die bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit mittels eines geeigneten elektrischen Motors 136 oder dergl. gedreht werden kann, um in die graphische Darstellung einen Zeitfaktor einzuführen. Es ist ersichtlich, daß die Skala 134 durch beliebige Bauteile, die bei 138 angedeutet sind, mit der Plattform 82

verbunden ist, wodurch die Aufrechterhaltung einer vorgegebenen Größenbeziehung zwischen der Halterung 104 und der Plattform 82 sichergestellt ist. Im Betrieb bewegt sich nach Auslösung der Plattform 82 das Bad 14 und der von ihm getragene Teil der Fahrzeugkarosserie 18 in freiem Fall in der im vorhergehenden beschriebenen Weise, was zu einer nach unten gerichteten Bewegung der Plattform 82 und der Halterung 104 führte Eine derartige Bewegung der Halterung 104 bewirkt eine gleichzeitige Bewegung der Stangen 110 und 114, die wiederum eine Schwenkbewegung des Körpers 126 bewirken, wobei die Bewegung des Körpers 126 durch die Aufzeichnungsfeder 132 auf die Skala 134 aufgezeichnet wird. Dieses führt zu einer graphischen Darstellung der Relatiwerschiebung der Fahrzeugkarosserie und des Rades 114 in Abhängigkeit von der Zeit auf der Skala 134. Diese graphische Darstellung ist zu vergleichen mit den graphischen Darstellungen der Fig. 5 und kann daher bei der Bestimmung der Rückfederungs- und Kompressionssteuerkennlinien des Stoßdämpfers 22 benutzt werden.

Fig. 4 zeigt eine Vorrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Relativbewegung zwischen dem Rad 14 und der Karosserie 18 während eines Stoßdämpferprüf-Vorgangs. Die Vorrichtung umfaßt einen geradlini en Meßwertumwandler, z.B. ein Potentiometer 140 mit einem Gehäuse 142 und einer relativ beweglichen Spindel oder Armatur " -4, die über einen einstellbaren Bügel 146 und eine Einspannvorrichtung 148 mit dem Karosserieteil des Fahrzeugs 12 verbunden ist.

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Das Gehäuse 142 kann durch geeignete Lagerbügel 150 und eine Schwenkverbindung 152 mit einer Einspannvorrichtung 1^C4 verbunden werden, die zwei Spindelelemente 156 und 1p8 aux«eist, welche mit der Felge des Rades 1A- in Zusammenwirkung kommen können und entsprechend einstellbar sind, so daß sie die Vorrichtung 154- an verschiedene Radfelgengrößen anpassen können. Das Potentiometer 140 läßt sich mit einem elektrischen Verstärkerkreis 160 verbinden, de von dem Potentiometer 140 elektrische Signale empfängt, die proportional zu der Relativverschiebung zwischen der Fahrzeugkarosserie 18 und dem Rad 14 sind; der Verstärker transfcrmiert diese Signale in eine Form, in welcher sie einem zugeordneten Auslesekreis 162 zugeführt werden können, der mit ainer Ablesemeßvorrichtung 164 zur optischen Ablesung und/oder einer Digitalabiasevorrichtung 166 verbunden sein kann, die beide eine optische Anzeige der Größe oder Amplitude der während der Stoßdämpferprüfung auftretenden Spitzen geben. Die Einzelheiten des bei der Erzeugung der oben erwähnten elektrischen Signale mitwirkenden elektrischen Stromkreise werden für Fachleute auf diesem Gebiet klar ersichtlich sein und sind daher zur Vereinfachung der vorliegenden Offenbarung aus dieser Beschreibung herausgelassen worden.

Im Betrieb der Stoßdämpferprüfvorricntung 10 gemäß der Neuerung wird das Ventil 66 entsprechend betätigt, so daß der Schlitten 42 sich in seiner unteren Lage befindet, wodurch das Fahrzeug mit dem zu prüfenden Stoßdämpfer so angeordnet werden kann, daß das mit dem Stoßdämpfer verbundene Rad auf die Rampe 86

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und auf die Flat rf ore 82 hinaufgefahren wird. Danach wird das Peda- 70 entsprechend betätigt, um eine Beaufschlagung der Kolben und Zylinderanordnung 54 zu bewirken, wodurch die Schlittenanordnung 42 von der in fest ausgezogenen Linien gezeigten Stellung nach oben in aie in Fig. 1 in punktierten Linien gezeigte Stellung verschoben wird. Wie im vorhergehenden bereits oeschrieben, bewirkt eine solche Aufwärtsbewegurj des Einbaus 42 eine gleichzeitige Aufwärtsbewegung der Plattform 62, wodurch das von ihr getragene Fahrzeugrad und der von diesem getragene Teil der Fahrzeugkarosserie angehoben wird. Sowie der Schlitten 42 entsprechend angehoben ist, wird der Griff 72 in eine Stellung bewegt, in der der Zapfen 78 mit der Unterseite des Lagerabschnitts 52 in Berührung kommt und dadurch denSchlitten 42, die Plattform 82 und das Fahrzeugrad sowie die Fahrzeugkarosserie sicher in einer angehobenen Stellung hält. Danach kann die Beaufschlagung des Kolben- und Zylindereinbaus 5^- durch geeignete Betätigung des Ventils 66 abgebaut und dadurch die Kolbenstange 60 zurückgezogen werden, um den ungehinderten freien Fall der Anordnung 42 zu gestatten.

TTenn der Prüfvor&anc selbst durchgeführt werden soll, dann wird der Handgriff 72 entgegen den Uhrzeigersinne in Fig. 1 beaufschlagt und dadurch der Zapfen 78 von dem Lagerabschnitt 52 gelöst, was zu einem freien Herabfallen des Schlittens 42, der Plattform 52 sowie des Fahrzeugrades mit der von ihm gelagerten Fahrzeugkarosserie führt. Während eines solchen freien Herabfallens des Fahrζeugrides und ar Faηrzeugkarosserie und der

folgenden Beaufschlagung der Fahrzeugkarosserie nach oben infolge der Wirkung der mit dem zu prüfenden Stoßdämpfer verbundenen Aufhängungsf e:.„ c kann die Relativbewegung zwischen dem Had und der Fahrzeur^arosserie durch beliebige Mittel, z.B. eine der beiden in den Fig. 3 und 4- gezeigten Vorrichtungen abgetastet und aufgezeichnet werden. Die auf diese Weise erreichte Aufzeichnung kann dann in der im vorhergehenden beschriebenen '.'.'eise mit den Betriebskennlinien von Stoßdämpfern verglichen werden, von denen man weiß, daß sie befriedigende Rückfederungs- und Kompressionssteuerkennlinien haben, wobei der Bedienungsiaaiin feststellen kann, ob der zu prüfende Stoßdämpfer befriedigende Betriebskennlinien hat oder ob er repariert oder ausgetauscht werden sollte. Bei Beendigung des PrüfVorgangs kann das Fahrzeug vor der nächsten Stoßdämpferprüfung über die Rampe 86 von der Plattform 82 herabgefahren werden.

Obwohl die bevorzugte Ausführungsform, die hier gezeigt wurde, die Aufgaben der Neuerung voll erfüllt, sei doch darauf hingewiesen, daß die vorliegende Neuerung auch abgewandelt werden kann, ohne vom Bereich der Neuerung abzuweichen.

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Claims

Schutz anspruche

1. Stoßdämpferprüfvorrichtung zum Prüfen von Stoßdänipiem von in einem Fahrzeug mit einem gefederten Teil und tragenden Rädern eingebauten Stoßdämpfern, gekennzeichnet durch eine Lagerkcnstruktion (34), Hebemit~el (36, 80, 42, 54) auf dieser Lagerkonstruktion, die mit einem tragenden Bad (14-) des Fahrzeugs (12) zusammenarbeiten können und auf dieses Had eine nach oben gerichtete Kraft ausüben, ue dadurch das Had und den von dem Rad getragenen Fahrzeugteil aus einer relativ nicht angehobenen Stellung in eine relativ angehobene Stellung zu heben, Lutte! (46» 3β, 49), die das angehobene Rad und den darauf gelagerten Fahrzeugteil aus der angehobenen Stellung in die nicht angehobene Stellung frei herabfallen lassen, sowie Mittel (102, 140) zur Abtastung der Relativbewegung zwischen dem Karosserieteil (18) des Fahrzeugs und dem Fahrzeugrad (14) während des freien Falls derselben zur Bestimmung der Betriebskennlinien des zugeordneten Stoßdämpfers (22).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ilittel zur Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen dem gefederten Teil (10) des Fahrzeugs (12) und dem Fahrzeugrad (14) während und nach dem freien Fall dieser Teile.

3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Abtasten der Relativbewegung zwischen dem

gefederter, 'υ ei I des Fahrzeugs 'and dem Fahrzeugrad eine Aufzeichnungsvorrichtung (132, 134-) bilden.

K* Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Mittel (136, 134·) zur Einführung eines Zeitfaktor in die Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen dem. gefederten Teil ies Fahrzeugs rfnA dem Fahrzeugrad während und nach dem freien Fall derselben·

5· Torrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hittei zur Einführung eines Zeitfaktors ein drehbares Skalenblatt (134-) und AntriebsKi-tel (136) zur selektiven Drehung des Skalenblat^es sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ^kennzeichnet, daß die Anhebeeinrichtung eine Plattfon (52) einschließt, die mit der Unterseite des anzuhebenden Fahrzeugrades in iirkverbindung ist.

7· Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Mittel (72, 76) zur wahlweisen Auslösung der Flattformeinrichtung (82), bei Lage derselben in der relativ angehobenen Stellung, na den freien Fall des Fahrzeugrades (14-) und des auf den Fahrzeugrad abgestützten Fahrzeugteils zu erwirken.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (36, 60, 4^2, 5>4) eine Kolben- und Zyiindereinrichrung (5⁴O einschliefst.

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9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerkonstruktion (24-) tragbar ist und daher leicht transportiert werden kann.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (102, 145) zur Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen d~m gefederten Teil (18) des Fahrzeugs (12) und dem Fahrzeugrad (14) während und nach dem freien Fall derselben, mit Einrichtungen zur Einführung eines Zeitfaktors in die Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen dem gefederten Teil des Fahrzeugs und der; Fahrzeugrad nach dem freien Fall derselben, wobei diese Mittel zur Einführung eines Zeitfaktors eine drehbare Skala (134) und Antriebsmittel (136) zum wahlweisen Drehen dieser Skala umfassen und wobei die Anhebevorrichtung (36, SO, 42, 5^) eine rlattform (82) aufweist, die mit der Unterseite des anzuhebenden Fahrzeugrades in Eingriff gebracht werden kann, und die Hebevorrichtung eine Kolben- und Zylindereinrichtung (54) umfaßt, die Lagerkonstruktion (24) tragbar ist und daher leicht transportiert werden kann.

ο Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasteinrichtung einen Meßwertumwandler (140) umfaßt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Teil (142) des Meß-s-ertumwandlers (140) mit dem Fahrzeugrad (14) und ein zweiter Teil des Meßwertumwandlers mit dem von dem Rad gelagerten Teil (18) des Fahrzeugs ( 12) verbunden werden kann.