DE7013285U

DE7013285U - Frontlader.

Info

Publication number: DE7013285U
Application number: DE19707013285
Authority: DE
Original assignee: SCHAEFF KG MASCHFAB KARL
Current assignee: SCHAEFF KG MASCHFAB KARL
Priority date: 1970-04-11
Filing date: 1970-04-11
Publication date: 1970-09-03
Also published as: FR2089483A5

Description

Dipl.-ing. WILFRID RAECK PATENTANWALT

7 STUTTGART 1, MOSERSTRASSE 8 · TELEFON (0711) 244003

10. April 1970 /F ! >

ί ι - Sch 184 -

Karl S c h a e f f KG, Maschinenfabrik, 7185 Langenburg/Württ.

Frontlader

Die Erfindung betrifft einen Frontlader zum Anbau an ein Straßenfahrzeug, bestehend aus zwei am vorderen Ende der Fahrzeugrahmen-Längsholme befestigten aufrechten Pfosten des Ladergestells, an denen der Hubrahmen, Hubzylinder und das Kippgestänge der Ladeschaufel angelenkt sind.

Bei dieser bekannten Bauart stehen die aufrechten Pfosten in einem Querabstand zueinander, welcher der relativ geringen Breite des Fahrzeugrahmens entspricht. Aus diesem Grund können Hubrahmen und somit auch die Schaufel nur mit geringer Breite ausgeführt werden, so daß ein Ladegerät mit sehr beschränkten Einsatzmöglichkeiten entsteht. Eine an dem schmalen Hubrahmen angebrachte verbreiterte Schaufel könnte nicht ausgenutzt werden, weil durch einseitige Schaufelbelastung das Ladergestell überbeansprucht und die

Fahrzeugrahmenholme unzulässig tordiert würden. Die bekannte Ausführung ist auch insofern nachteilig, als sich das Ladergestell in der Mitte vor bzw. unterhalb der Windschutzscheibe der Fahrerkabine befindet und sowohl die Sichtfreiheit zum Boden als auch die Zugänglichkeit des Frischlufteinlasses und der Fahrzeuglampen behindert. Zusätzliche Nachteile treten bei vor der Fahrerkabine angeordneten Fahrzeugmotor auf, da die Sichtfreiheit weiter eingeschränkt und zudem der Schwerpunkt des Straßenfahrzeuges zu weit nach vorn verlegt wird. Wenn zur Verbesserung des Standvermögens des Fahrzeuges bei Schaufelarbeiten dte Pfosten des Ledergestells nach oben über die Motorhaube zurückgezogen sind, so wird der Motor für die Wartung unzugänglich.

Man hat versucht, diese Unzulänglichkeiten zu beheben, indem man die Pfosten des Ladergestells hinter der Fahrerkabine am Fahrzeugrahmen befestigt und von dort aus bügelförmig über das Kabinendach oder seitlich davon nach vorn führt. Eine solche Ausführung erfordert erhebliche Umbauten, eine umständliche Montage und vergrößert in nicht tragbarer Weise die Fahrzeughöhe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen an ein Straßenfahrzeug anbaubaren Frontlader mit einer sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden Ladeschaufel anzugeben, der die Sichtfreiheit und damit das Fahren mit größeren Geschwindigkeiten nicht behindert und bei dem die Fahrzeuglampen, Motor und KühMufteinlaß zugänglich bleiben. Unter Voraussetzung einer voll einsatzfähigen, breiten Ladeschaufel soll das Ladergestell so befestigt und abgestützt werden können, daß am Fahrzeugrahmen keine Veränderungen, insbesondere keine Schweißarbeiten vorzunehmen sind und die von vornherein vorgesehene Verwindungsfreiheit des Fahrzeugrahmens und damit die Gelände-

gängigkeit des Fahrzeuges voll erhalten bleibt. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die im Abstand der Fahrzeugbreite angeordneten Pfosten jeweils seitliche Profilarme aufweisen, die an den entsprechenden Fahrzeugrahmenholmen lösbar befestigt und untereinander über die Breite des Fahrzeugrahmens durch Abstandsprofile verstrebt sind. Auf diese Weise entsteht ein breites Ladergestell, das die Sichtfreiheit aus der Fahrerkabine heraus nicht beeinträchtigt und die Anbringung einer sich über die Breite des Fahrzeuges erstreckenden Schaufel gestattet. Die bei Schaufelarbeiten auftretenden Kräfte, welcha die Rahmenholme tordieren oder den Fahrzeugrahmen an seinem vorderen Ende aufspreizen würden, werden in den Verstrebungen zwischen den beiden Profilarmen aufgenommen, so daß der Fahrzeugrahmen im wesentlichen nur durch das Gewicht des Frontladers bzw. durch die in Rahmenlängsrichtung wirkenden Schürfkräfte beansprucht wird. In jedem Fall ist sichergestellt, daß der Fahrzeugrahmen nicht verändert zu werden braucht und die vom Lader her auftretenden Kräfte in den Fahrzeugrahmen als Ganzes eingeleitet und dementsprechend dort sicher aufgenommen werden, also eine ungleichmäßige Einzelbeanspruchung der dafür nicht ausgelegten Rahmenholme vermieden wird.

Vorzugsweise sind die freien Enden der Profilarme durch Flanschplatten abgeschlossen, die Anschlußmittel (Bohrungen, Zapfen, Briden o.dgl.) zur Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen bzw. mit entsprechenden Anschlußplatten der Abst^ndsprofile aufweisen. Diese Flanschplatten haben in Fahrzeuglängsrichtung eine größere Erstreekungsrichtung und sind an den Außenseiten der Fahrzeugrahmenholme jeweils an zwei unter wesentlichem Abstand in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stellen befestigt.

Um die bei Schaufelarbeiten über die Pfosten des Ladergestells eingeleiteten, gegebenenfalls ungDe ichmäßigen Kräfte nicht in die Fahrzeugrahmenholme weiterzuleiten, sondern weitgehend Im

Ladergesteli selbst aufzunehmen, sind die Flanschplatten durch ein vorderes in Verlängerung der Profilarme verlaufendes, zum Fahrzeug hin offenes U-Profil sowie durch ein sich unterhalb des Fahrzeugrahmens er-vr-wenden U-Profil verstrebt. Dabei können die Profiiarir*. jeweils aus einem Kastenprofil (Hohlprofil) mit bestehen und zusamme mit den Abstandsprofilen in Stoßstangenhöhe des Fahrzeuges angeordnet sein.

Sofern es die Ausgestaltung des vorderen Endes des Fahrzeugrahmens für die Befestigung des Ladergestells zuläßt, können die Abstandsprofile einseitig mit einem Profilarm oder dessen Flanschplatte einstückig bzw. integral verbunden sein und an ihren freien Enden Anschlißflansche zur Verbindung mit der Flanschplatte des anderen Profilarms aufweisen. Das Ladergestell besteht in diesem Fall nur aus zwei Teilen, so daß eine vereinfachte Montage möglich ist.

Wenn für den Fahrzeugrahmen von vornherein keine besonders große Verwindungsfreiheit vorgesehen ist, können gemäß einer weiteren Vereinfachung die Profilarme Teil eines sich durchgehend zwischen den beiden Pfosten erstreckenden und mit diesen verschweißten Querholms sein, der im Abstand der Fahrzeugrahmenbreite mit Anschlußplatten zur Befestigung an den Fahrzeugrahmenholmen versehen ist. In diesem Fall besteht das Ladergestell aus einem einzigen zusammenhängenden Bauteil, Gegebenenfalls kann dabei das Profil des Querholms durch sich über den Abstand zwischen den Anschlußplatten erstreckende Ausnehmungen in diesem Bereich biegeweich ausgeführt sein, so daß dadurch wieder die Verwindungsfreiheit des Fahrzeugrahmens erreicht wird.

Für Fahrzeuge mit einem vor der Fahrerkabine angeordneten Motor werden erfindungsgemäß die Pfosten von der Ansatzstelle der Profilarme nach oben weisend zurückgezogen, wobei sie in

ihrem Verlauf im wesentlichen unterhalb der Höhe der Fahrzeugmotorhaube verbleiben. Die oberen Enden der Pfosten sind durch eine in Querbohrungen aufgenommene und verstellbare Gewindestange verstrebt, die unterhalb der Windschutzscheibe der Fahrerkabine quer verlaufte

Bei mit Frontladern versehenen Straßenfahrzeugen, vor allem bei gefederter Ausführung und sdi neuerer Fahr'-^ise besteht die Gefahr, daß die Schaufel auf der Straße aufschlägt. Zur Vermeidung dieser Gefahr bestehen auch zusätzliche Sicherheitsbestimmungen.

Nach einem Vorschlag der Erfindung ist auf einem am Hubrahmen befestigten Anlenkzapfen der Kolbenstange ©ines Hubzylinders eine zwischen zwei Raststellen verdrehbare Sicherungsplatte gelagert, die in der einen Raststellung einen Begrenzungsanschlag für den Hubzylinder bildet. Auf diese Weise ist die Schaufel in einem bestimmten Abstand über dem Fahrplanum gehalten, ohne jedoch an einer Aufwärtsschwenkbewegung von dieser Abstandsposition aus gehindert zu sein. Im Gegensatz zu bekannten Sicherungseinrichtungen, die nach dem Prinzip der Steckverriegelung arbeiten, macht es die Erfindung möglich, während des Fahrens mit der Schaufel Hindernissai auszuweichen, ohne den Sicherheitsabstand zum Boden zu unterschreiten.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Straßenfahrzeug mit angebautem Frontlader gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine auseinandergezogene Vorderansicht des Ladergestells,

Fig. 5 eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 2,

Fig. 4 ein^r Draufsicht auf das am Fahrzeugrahmen befestigte Ladergestell,

Pig. 5 eins rc nematische Seitenansicht des Frontladers, Fig. δ exne Draufsicht auf die Hubrahmensicherung nach der Ex Iruung.

Beim Aus rungsbeispiel nach Fig. 1 ist an der Vorderseite eines üblichen Zug- und Lastfahrzeuges 10 ein Frontlader angebaut, der aus einem Ladergestell 11, daran angelenkten Hubrahmen 12, Hubzylinder 15, Kippgestänge 14 sowie einer Ladeschaufel 15 besteht. In dem speziell gewählten Beispiel besitzt das Fahrzeug einen Frontmotor, um dessen Motorhaube 16 das Ladergestell herumgebaut worden ist, so daß der Kühllufteinlaß, die Lampen und die Motorhaube jederzeit zugänglich bleiben. Das Ladergestell besteht im wesentlichen aus zwei etwa im Abstand gleich der Fahrzeugbreite zueinander angeordneten Pfosten 17, von denen jeweils in Stoßstangenhöhe Profilarne 18 ausgehen, die mittels Flanschplatten 19 an dem in Fig. 4 gezeigten Fahrzeugrahmen 20 lösbar befestigt sind. Die beiden Längsholme des Fahrzeugrahmens erstrecken sich gemäß Fig. 1 in rückwärtiger Verlängerung der Flanschplatten 19 unter dem Fahrzeugaufbau.

Entsprechend Fig. 2 bis 4 ist an dem unteren Ende der als Platte oder Kasten-Konstruktion ausgeführten Pfosten 17 jeweils ein Profilarm 18 angeschweißt, der ebenfalls in Kastenform ausgeführt ist (auch ein Rundrohr ist möglich). Das innere Ende der Profilarme 18 ist durch eine angeschweißte Flanschplatte 19 abgeschlossen, die gemäß Fig. 4 mit den vorderen Enden der Längsholme 21 des Fahrzeugrahmens 20 über Schrauben und Zapfen, die in dafür von vornherein im Rahmen vorgesehene Aufnahmen passen, lösbar verbunden. Je nach Art des vorliegenden Fahrzeugrahmens können auch beliebige andere Anschlußmittel benutzt werden, um die Flansohplatten mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden ohne diesen zu verändern oder zu schwächen.

Die am Fahrzeugrahmen 20 befestigten Planechplatten 19 Herden untereinander verstrebt durch ein unteres nach unten offenes U-Profil 23 sowie durch ein vorderes zum Fahrzeug hin offenes U-Profil 24. Diese Abstandsprofile sind ebenfalls mit Anschluß-ι xanscnen veröciicii., au u.a.a uj,c cm uci ονοα.^.» c^ »«,jv»»»»»»— Schraubverbindungen vorgenommen werden können. Die kastenförmigen Profilfitrme 18 nd das vordere U-Profil- befinden sich vor dem Fahrzeug in der Höhe der Stoßstange und übernehmen gleichzeitig deren Funktion, so daß an dem vorderen Abstandsprofil 24 gemäß Fig. 2 eine Deichselkupplung 26 angebracht sein kann. Die oberen Enden der Pfosten 17 sind durch eine Gewindestange 27 miteinander verbunden, die in entsprechende Aufnahmen 28 eingeschraubt und dort verstellbar ist, um die Pfosten des Ladergestells in ihre korrekte Abstandsbeziehung justieren zu können. Die Gewindestange 27, die auch als Rohr ausgeführt sein kann, ist auch in der Lage, Zugkräfte aufzunehmen, wenn bei entsprechender Belastung des Ladergestells die Pfosten oben auseinander; -^ti^seben versuchen. In gleicher Weise nehmen die AbstandsprofiIe 23 und 24 die in das Ladergestell eingeleiteten Kräfte auf, welche die Längsholme 21 ies Fahrzeugrahmens auseinanderzuspreizen oder zu verdrehen versuchen. Dabei handelt es sich sowohl um Zugais auch Druckkräfte, die selbstverständlich umso besser in den Verstrebungen aufgenommen werden, je breiter diese Profile und .je größer die Flansch- bzw. Anschlu£platten si ^d.

Aus der Seitenansicht nach Fig. 5 ist zu entnehmen, daß die Pfosten 17 sich von dem unteren Abschnitt 30 aus, von dem der Profilarm l8 ausgeht, in einem Bereich 31 rückwärts nach oben zurückgezogen sind, der sich über die Kotflügel des Fahrzeuges und unterhalb der Motorhaube 16 erstreckt. Daran schließt sich ein senkrechter Pfosfenabschnitt 32 an, der vorder Tür der Fahrerkabine und unterhalb des Beginns der windschutzscheibe endet.

Nach Pig. 5 und 6 ist an einem am Hubrahmen 12 befestigten Anlenkzapfen 33 der Kolbenstange eines Hubzylinders 13 eine zwischen zwei Raststellen 34, 35 verdrehbare Sicherungsplatte 36 gelagert, die in der in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien gezeigten Stellung einen Anschlag für den Hubzylindexbildet.

Claims

Schutzansprüche

1. Frontlader zum Anbau an ein Straßenfahrzeug, bestehend aus zwei am vorderen Ende der Fahrzeugrahmenholme befestigten aufrechten Pfosten des Ladergestells, an denen der Hubrahmen, Hubzylinder und das Kippgestänge der Ladeschaufel angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die im Abstand der Fahrzeugbreite angeordneten Pfosten(17) jeweils seitliche gegeneinander gerichtete Profilarme (18) aufweisen, die an den entsprechenden Fahrzeugrahmenholmen (21) lösbar befestigt und untereinander über die Breite des Fahrzeugrahmens durch Abstandsprofile (23, 24) verstrebt sind.

2. Frontlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Profilarme (l8) durch Flanschplatten (19) abgeschlossen sind, die Anschlußmittel (Bohrungen, Zapfen, Briden) zur Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen (20) bzw. mit entsprechenden Anschlußplatten der Abstandsprofile (23, 24) aufweisen.

3. Frontlader nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschplatten (19) an den Außenseiten der Fahrzeugrahmenholme jeweils an zwei unter wesentlichem Abstand in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stellen befestigt sind.

4. Frontlader nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschplatten (19) durch ein vorderes in Verlängerung der Profilarme (l8) verlaufendes zum Fahrzeug hin offenes U-Profil (24) sowie durch ein sich unterhalb des Fahrzeugrahmens erstreckendes U-Profil (23) verstrebt sind.

5. Frontlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilarme (18) jeweils aus einem Kastenprofil bestehen und mit den Abstandsprofilen in Stoßstangenhöhe des Fahrzeuges angeordnet sind.

6. Frontlader nach Ansprüchen 4 und 5* dadurch gekennzeichnet» daß die Abstandsprofile (c"% 24) einseitig mit einem Profilarm oder dessen Flanschplatten einstückig bzw. integral verbunden sind und an ihren freien Enden Anschlußflansche zur Verbindung mit der Flanschplatte des anderen Profilarms aufweisen.

7. Frontlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilarme Teil eines sich durchgehend zwischen den beiden Pfosten (17) erstreckenden und mit diesen verschweißten Querholms sind, der im Abstaö der Fahrzeugrahmenfereite mit Anschlußplatten zur Befestigung an den Fahrzeugrahmenholmen versehen ist.

8. Frontlader nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das.Profil des Querholmes durch sich über den Abstand zwischen den Anschlußplatten erstreckende Ausnehmungen in diesem Bereich biegeweich ausgeführt ist.

9. Frontlader nach Ansprüchen 1 bis 8, dad'rrch gekennzeichnet, daß die Pfosten (17) von der Ansatzstelle der Profilarme nach oben weisend zurückgezogen sind und in ihrem Verlauf im wesentlichen unterhalb der Höhe der Fahrzeugmotorhaube (16) verbleiben.

10. Frontlader nach Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Pfosten durch eine in Querbohrungen (28) aufgenommene und verstellbare Gewindestange (27) verstrebt sind, die unterhalb der Windschutzscheibe des Fahrerhauses verläuft.

11. Frontlader nach Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem am Hubrahmen befestigten Anlenkzapfen (33) der Kolbenstange eines Hubzylinders (13) eine zwischen zwei Raststellen verdrehbare Sicherungsplatte (36) gelagert ist. die in der einen Raststellung einen Anschlag für den Hubzylinder bildet.