DE69927087T2

DE69927087T2 - Kraftfahrzeuglenksäule

Info

Publication number: DE69927087T2
Application number: DE69927087T
Authority: DE
Inventors: Jr. Floyd E Saginaw Eschenbacher; Kevin Lawrence Roe; Richard Thomas Hemlock Stuedemann; Kevin Carlton Hemlock Ross; Leroy L. Midland Gatz; Xiaoyu Saginaw Li
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1998-05-04
Filing date: 1999-05-04
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2019-05-05
Also published as: EP0963899A2; EP0963899A3; US6019391A; DE69927087D1; EP0963899B1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Eine Energie aufnehmende Lenksäule für ein Kraftfahrzeug umfasst üblicherweise eine Säulenummantelung, die aus einem Paar teleskopisch in Beziehung stehender rohrförmiger Elemente besteht, eine Lenkwelle, die aus einem Paar teleskopisch in Beziehung stehender Wellenelemente besteht und ein Handlenkrad an der Lenkwelle. Die Lenkwelle ist drehbar an der Säulenummantelung gelagert und schiebt sich in Ansprechen auf einen Aufprall auf das Handlenkrad mit der Säulenummantelung in Längsrichtung zusammen. Ein Energieabsorber wandelt in Ansprechen auf das Zusammenschieben der Säulenummantelung in Längsrichtung einen Teil der kinetischen Aufprallenergie in Arbeit um. In solchen Lenksäulen muss die Säulenummantelung lang genug sein, um einen einer akzeptablen Energieaufnahmeleistung entsprechenden Zusammenschiebungs-Weg in Längsrichtung unterzubringen, und die Spanne der teleskopischen Überlappung zwischen ihren rohrförmigen Elementen muss eine ausreichende Steifigkeit in einer Trägerbiegung bieten, um die Lenkwelle im Wesentlichen von Träger-Biegekräften zu isolieren, die ansonsten ein gleichmäßiges Zusammenschieben der Lenkwelle in Längsrichtung stören würden. In einem Kraftfahrzeug mit einem stationären elektrischen Servogerät vor der Lenksäule verringert der von dem elektrischen Servogerät eingenommene Raum den verfügbaren Raum für die Säulenummantelung solcher Lenksäulen nach dem Stand der Technik soweit, dass die Länge der Säulen ummantelung nicht sowohl einer akzeptablen Leistung des Energieabsorbers als auch einer akzeptablen Steifigkeit in einer Trägerbiegung entsprechen kann. Eine Lenksäule gemäß der Erfindung weist einen einer akzeptablen Energieaufnahmeleistung entsprechenden Zusammenschiebungs-Weg in Längsrichtung auf und besitzt eine akzeptable Steifigkeit in einer Trägerbiegung in einer Kraftfahrzeugumgebung mit einem elektrischen Servogerät vor der Lenksäule.
„Research Disclosure – September, 1996" legt eine Lenksäule mit einem an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs vor der Lenksäule montierten Getriebekasten eines elektrischen Servogeräts offen. Die offen gelegte Lenksäule umfasst eine Säulenummantelung mit einer rohrförmigen Hülse und einem starr daran angebrachten Bügel, die ein Paar den Getriebekasten überspannender getrennter Führungen aufweist. Es ist ein Befestigungsmittel vorgesehen, das wirksam ist, um die Säulenummantelung mit dem Getriebekasten für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung um eine Quer-Mittellinie des Getriebekastens herum und für eine lineare Translation in Richtung einer die Quer-Mittellinie des Getriebekastens schneidende Längs-Mittellinie der Säulenummantelung zu verbinden. Eine zusammenschiebbare Lenkwelle ist an der rohrförmigen Hülse für eine Drehung um die Längs-Mittellinie der Säulenummantelung herum gelagert, und ein Handlenkrad ist daran an einem ersten Ende der Säulenummantelung vorgesehen. Ein flexibles Kupplungsstück zwischen den seitlich getrennten Führungen ist mit der Lenkwelle und einer Eingangswelle des Getriebekastens verbunden. Ein starr an der Karosserie des Fahrzeugs um die rohrförmige Hülse herum angebrachtes Klammer-Mittel ist vorgesehen und wirksam, um eine obere Grenzposition und eine untere Grenzposition einer vertikalen Schwenkbewegung der Säulenummantelung um die Quer-Mittellinie des Getriebekastens herum zu definieren und in Ansprechen auf eine Schwenkbewegung eines Einstellhebels von einer ent riegelten Position davon in eine verriegelte Position davon durch Reibung die Position der Säulenummantelung zwischen ihren oberen und unteren Grenzpositionen festzuhalten. Die durch diesen Verweis offen gelegte Lenkwelle ist jedoch nur dadurch zusammenschiebbar, dass sie mit einem Verschiebegelenk zwischen ihren oberen und unteren Lenkwellenelementen versehen ist. Diese Elemente sind zu keinem Zeitpunkt vor oder nach einem Zusammenschieben der Lenkwelle linear aneinander befestigt.
Stattdessen verlassen sich diese Elemente nur auf das Klammer-Mittel, das ihre linearen Positionen relativ zueinander aufrechterhält. Des Weiteren bleiben diese Positionen nur erhalten, wenn der Einstellhebel sich in seiner verriegelten Position befindet. Obwohl dieser Verweis eine Anpassung der offen gelegten Lenksäule aus eine Nur-Neigungs(Schwenk)-Anordnung durch Ändern der länglichen Öffnungen in ihrem unteren Schwenkbügel und dem Teleskopbügel rein zu Positionieröffnungen in Erwägung zieht, sieht solch eine Abwandlung dann keine lineare Translation der Säulenummantelung durch einen Zusammenschiebungs-Weg vor. Trotz dem, was die durch diesen Verweis offen gelegte Lenksäule bieten kann, ist es oft von Vorteil, eine neigungsverstellbare Lenksäule mit einer zusammenschiebbaren Lenkwelle von einer Länge vorzusehen, die zu jeder Zeit vor einem Zusammenschieben der Lenksäule unverändert bleibt. Dieser Verweis liefert aber keine Lehre oder Vorschläge zur Bereitstellung einer solchen Lenksäule.
Das US-Patent Nr. 5 673 937 legt eine Lenksäule offen, die keinen elektrischen Servomechanismus umfasst, aber mit einer Säulenummantelung, die ein Klammer-Mittel darum herum aufweist, um eine Neigungs(Schwenk)-Verstellung und ein Zusammenschieben der Säulenummantelung in Längsrichtung zuzulassen. Dieser Verweis legt jedoch keine Lenkwelle offen, die in Ansprechen auf einen Aufprall auf das Handlenkrad gewöhnlich in Längsrichtung verstellbar oder in Längsrichtung zu sammenschiebbar ist. Tatsächlich ist der durch diesen Verweis offen gelegte Aufbau derart, dass eine teleskopische Handlenkradverstellung wie z. B. durch Verwendung der Verschiebegelenk-Lenkwelle des oben erläuterten Verweises „Research Disclosure – September, 1996" nicht untergebracht werden kann. Trotz dem, was die durch diesen Verweis offen gelegte Lenksäule bieten kann, ist es oft von Vorteil, eine zusammenschiebbare Lenkwelle zusätzlich zu einer zusammenschiebbaren Lenksäule vorzusehen. Dieser Verweis liefert aber keine Lehre oder Vorschläge zur Bereitstellung einer solchen Lenksäule.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Für Kraftfahrzeuge mit einem an der Karosserie des Fahrzeugs vor der Lenksäule montierten Getriebekasten eines elektrischen Servogeräts werden durch die vorliegende Erfindung die Unzulänglichkeiten von bisherigen Lenksäulen angesprochen.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebekasten eines an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs vor der Lenksäule montierten elektrischen Servogeräts bereit. Die erfinderische Lenksäule umfasst eine Säulenummantelung mit einer rohrförmigen Hülse und einem Bügel, der an der rohrförmigen Hülse angebracht ist und ein Paar seitlich getrennter den Getriebekasten überspannende Führungen aufweist. Eine in Längsrichtung zusammenschiebbare Lenkwelle ist an der rohrförmigen Hülse für eine Drehung um eine Längs-Mittellinie der Säulenummantelung herum gelagert, wobei die Lenkwelle ein Handlenkrad daran an einem ersten Ende der Säulenummantelung aufweist. Die erfinderische Lenksäule umfasst des Weiteren ein Befestigungsmittel, das wirksam ist, um die Säulenummantelung mit dem Getriebekasten für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung um eine Quer-Mittellinie des Getriebekas tens herum und für eine lineare Translation während eines Zusammenschiebens der in Längsrichtung zusammenschiebbaren Lenkwelle in Richtung der Längs-Mittellinie der Säulenummantelung zu verbinden, wobei die Längs-Mittellinie der Säulenummantelung die Quer-Mittellinie des Getriebekastens schneidet. Ein flexibles Kupplungsstück zwischen den seitlich getrennten Führungen ist mit der Lenkwelle und einer Eingangswelle an dem Getriebekasten verbunden. Ein Klammer-Mittel ist starr an der Karosserie des Kraftfahrzeugs um die rohrförmige Hülse herum angebracht und ist wirksam, um eine obere Grenzposition und eine untere Grenzposition einer vertikalen Schwenkbewegung der Säulenummantelung um die Quer-Mittellinie des Getriebekastens herum zu definieren und in Ansprechen auf eine Schwenkbewegung eines Einstellhebels von einer entriegelten Position davon in eine verriegelte Position davon durch Reibung die Neigungsposition der Säulenummantelung zwischen ihrer oberen Grenzposition und ihrer unteren Grenzposition festzuhalten. Die in Längsrichtung zusammenschiebbare Lenkwelle umfasst teleskopisch überlappende Elemente, die vor einem Zusammenschieben der Lenkwelle linear aneinander befestigt sind, unabhängig davon, ob der Klammer-Einstellhebel sich in seiner verriegelten oder entriegelten Position befindet. Ein Aufprall auf dem Handlenkrad ist derart wirksam, dass die Reibpaarung zwischen dem Klammer-Mittel und der rohrförmigen Hülse überwunden wird, um die Säulenummantelung für eine lineare Translation der Säulenummantelung durch einen Zusammenschiebungs-Weg, während dessen das Befestigungsmittel die Position eines dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Endes der Säulenummantelung steuert, von dem Klammer-Mittel freizugeben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Aufrissdarstellung einer Lenksäule gemäß der Erfindung an einem Kraftfahrzeug;
2 ist eine teilweise abgebrochene perspektivische Darstellung der Lenksäule gemäß der Erfindung;
3 ist eine Darstellung allgemein entlang der durch die Linien 3-3 in 2 angezeigten Ebene;
4 ist eine Schnittdarstellung allgemein entlang der durch die Linien 4-4 in 3 angezeigten Ebene;
5 ist eine Schnittdarstellung allgemein entlang der durch die Linien 5-5 in 4 angezeigten Ebene; und
6 ist eine Schnittdarstellung allgemein entlang der durch die Linien 6-6 in 5 angezeigten Ebene.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf die 1–5 weist eine Karosserie 10 eines Kraftfahrzeuges einen Fahrgastraum 12 darin hinter einem schematisch dargestellten vertikalen Blech 14 der Karosserie auf. Ein im Allgemeinen flaches Tragblech 16 ist durch einen schematisch dargestellten Bügel 18 hinter dem vertikalen Blech 14 starr mit der Karosserie 10 des Kraftfahrzeuges verbunden. Ein elektrisches Servogerät 20 ist an dem Tragblech 16 benachbart zu dem vertikalen Blech 14 aufgehängt. Eine Lenksäule 22 gemäß der Erfindung ist an dem Tragblech 16 hinter dem elektrischen Ser vogerät aufgehängt. Das elektrische Servogerät umfasst ein/en bruchstückhaft dargestellten/s stationären/s Getriebekasten oder -gehäuse 24, der /das starr mit dem Tragblech 16 verbunden ist, eine rohrförmige Eingangswelle 26, die drehbar an dem Getriebekasten gelagert ist, eine rohrförmige Ausgangswelle 28, die an dem Getriebekasten für eine Drehung relativ zu der Eingangswelle gelagert ist, und einen inneren Drehstab 30, der an einem Ende mit der Eingangswelle und an dem anderen Ende mit der Ausgangswelle verbunden ist. Das Ausgangsdrehmoment eines an dem Getriebekasten 24 montierten Elektromotors 32 wird durch ein Reduktionsgetriebe, nicht gezeigt, in dem Getriebekasten auf die Ausgangswelle 28 aufgebracht. Eine Kreuzgelenkkupplung 34 verbindet die Ausgangswelle mit einer Lenkzwischenwelle 36 vor dem vertikalen Blech 14. Eine weitere Kreuzgelenkkupplung 38 verbindet die Zwischenlenkwelle 36 durch ein herkömmliches Lenkgetriebe, nicht gezeigt, mit einem Paar gelenkter Räder, nicht gezeigt, des Kraftfahrzeuges.
Wie am besten aus den 2–5 ersichtlich, umfasst die Lenksäule 22 eine Säulenummantelung 40, die aus einer rohrförmigen Hülse 42 und einem U-förmigen Bügel 44 besteht, der an der rohrförmigen Hülse angeschweißt oder sonst wie starr befestigt ist, so dass die Säulenummantelung tatsächlich ein starres einstückiges Strukturelement der Lenksäule ist. Der U-förmige Bügel 44 weist einen Steg 46 und ein Paar breiter flacher Führungen 48A, 48B auf, die den Getriebekasten 24 parallel zu einer Längs-Mittellinie 50 der Säulenummantelung überspannen. Ein Paar starrer Ansätze 52A, 52B an dem Getriebekasten sind eng in jeweiligen von einem Paar länglicher Schlitze 54A, 54B in den Führungen 48A, 48B aufgenommen. Die Längs-Mittellinie 50 der Säulenummantelung schneidet eine Quer-Mittellinie 56 des Getriebekastens, die durch die Ansätze 52A, 52B definiert ist, so dass die Ansätze mit den länglichen Schlitzen dabei zusammenwirken, die Säulenummantelung für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung um die Quer-Mittellinie herum und für eine lineare Translation in Richtung der Längs-Mittellinie 50 der Säulenummantelung mit dem Getriebekasten zu verbinden.
Eine Klammer 58 der Lenksäule 22 umfasst ein Paar vertikaler Bügel 60A, 60B an gegenüberliegenden Seiten der rohrförmigen Hülse 42, die an dem Tragblech 16 angebracht sind. Die vertikalen Bügel 60A, 60B sind durch jeweilige eines Paares im Wesentlichen vertikaler Schlitze 62A, 62B durchstoßen. Ein Abstandhalter 64, 4–5, ist zwischen den vertikalen Bügeln an die rohrförmige Hülse 42 geschweißt oder sonst wie starr angebracht und umfasst eine Wellung, die einen Quer-Schlitz 66 indem Abstandhalter definiert, der offen in Richtung eines außenliegenden Endes 68 der rohrförmigen Hülse ist.
Eine Einstellwelle 70 der Klammer 58 überspannt die vertikalen Bügel 60A, 60B durch die vertikalen Schlitze 62A, 62B und sitzt in dem Schlitz 66 in dem Abstandhalter 64, so dass die Einstellwelle 70 an der rohrförmigen Hülse 42 für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung des Abstandhalters 64 und der Einstellwelle 70 als eine Einheit mit der Säulenummantelung 40 um die Quer-Mittellinie 56 herum gelagert ist. Die Enden der vertikalen Schlitze 62A, 62B wirken mit der Einstellwelle zusammen, um eine obere Grenzposition 50' und eine untere Grenzposition 50'' der Säulenummantelung 40 zu definieren. Ein Einstellhebel 72 ist außenliegend von dem vertikalen Bügel 60A starr mit der Einstellwelle 70 verbunden. Die Einstellwelle 70 ist als eine Einheit mit dem Einstellhebel 72 zwischen einer verriegelten Position des Einstellhebels 72 und einer entriegelten Position davon, in Volllinien bzw. Strichlinien in 1 gezeigt, verschwenkbar. Eine Mutter 74 an einem Gewindeende der Einstellwelle 70 außenliegend von dem anderen Bügel 60B ist gegenüber einer Drehung relativ zu dem vertikalen Bügel 60B eingeschränkt.
Eine Schwenkbewegung des Einstellhebels 72 von seiner entriegelten Position in seine verriegelte Position presst die vertikalen Bügel 60A, 60B gegen die Enden des Abstandhalters 64, um durch Reibung die Position der Säulenummantelung 40 zwischen ihren Grenzpositionen 50', 50'' festzuhalten. Eine Schwenkbewegung des Einstellhebels 72 von seiner verriegelten Position in seine entriegelte Position gibt die Reibpaarung zwischen den vertikalen Bügeln 60A, 60B und den Enden des Abstandhalters 64 frei, um die Säulenummantelung für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung um die Querachse 56 herum zwischen ihren Grenzpositionen 50', 50'' freizugeben. Eine Feder 76, 5, zwischen dem Abstandhalter 64 und einer durch die vertikalen Bügel 60A, 60B definierten Plattform 78 spannt die Säulenummantelung in Richtung ihrer oberen Grenzposition 50'.
Eine in Längsrichtung zusammenschiebbare Lenkwelle 80 der Lenksäule 22 umfasst ein massives unteres Wellenelement 82 und ein rohrförmiges oberes Wellenelement 84, welches das untere Wellenelement teleskopisch überlappt. Das massive Wellenelement weist ein Paar flacher Seiten 86A, 86B auf, das mit einem entsprechenden Paar flacher Seiten 88A, 88B an dem rohrförmigen Wellenelement, 6, zusammenwirkt, um das massive und das rohrförmige Wellenelement für eine einheitliche Drehung und für eine relative Translation zu koppeln. Eine Vielzahl von Kunststoffstiften 90 ist in entsprechenden Durchgängen in dem massiven und dem rohrförmigen Wellenelement 82, 84 in Position gepresst und widersteht einer relativen linearen Translation zwischen dem massiven und dem rohrförmigen Wellenelement 82, 84, bis die Materialfestigkeit der Stifte 90 überschritten ist und die Welle 80 sich zusammenschiebt. Somit ist die Lenkwelle 80 nicht teleskopisch einstellbar, sondern stattdessen sind ihre teleskopisch überlappenden Elemente 82, 84 vor einem Zusammenschieben der Lenkwelle 80 linear aneinander befestigt, unabhängig davon, ob der Klammer-Einstellhebel 72 sich in seiner verriegelten oder in seiner entriegelten Position befindet, wie in 4 gezeigt. Ein Lager 92 sitzt fest zwischen dem rohrförmigen Wellenelement 84 und der rohrförmigen Hülse 42 und lagert die Lenkwelle 80 an der Säulenummantelung 40 für eine Drehung um die Längs-Mittellinie 50 der Säulenummantelung. Ein flexibles Kupplungsstück 94 ist mit dem massiven Wellenelement 82 und der Eingangswelle 26 an dem Getriebekasten 24 verbunden. Ein Handlenkrad 96 ist an dem rohrförmigen Wellenelement 84 an der Oberseite der Lenksäule 22 angebracht.
Ein an dem Handlenkrad 96 aufgebrachter manueller Kraftaufwand wird durch die Lenkwelle 80 und das flexible Kupplungsstück 94 auf die Eingangswelle 26 übertragen und dreht die Eingangswelle relativ zu der Ausgangswelle 28 gegen eine durch den Drehstab 30 induzierte Rückstellkraft. Ein unterhalb des Getriebekastens 24 montiertes Steuermodul 98 schaltet in Übereinstimmung mit einem Signal von einem Drehmomentsensor, nicht gezeigt, in dem Getriebekasten den Elektromotor 32 ein und aus. Das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 32 ergänzt den durch den Torsionsstab 30 auf die Ausgangswelle 28 aufgebrachten manuellen Kraftaufwand, um das Kraftfahrzeug zu steuern.
Die Kraft eines Aufpralls auf dem Handlenkrad 96, dargestellt durch einen schematischen Kraftvektor „F₁" wird von dem rohrförmigen Wellenelement 84 der Lenkwelle durch das Lager 92 auf die rohrförmige Hülse 42 der Säulenummantelung übertragen. Wenn der Einstellhebel 72 sich in seiner verriegelten Position befindet, wird einer solchen Kraft durch die Reibpaarung zwischen dem Abstandhalter 64 und den vertikalen Bügeln 62A, 62B widerstanden. Wenn die Reibpaarung zwischen den vertikalen Bügeln 62A, 62B und dem Abstandhalter 64 überwunden ist, verschiebt sich der Abstandhalter 64 mit der Säulenummantelung 40 von zwischen den vertikalen Bügeln vorwärts, die Einstellwelle 70 wird von dem Schlitz 66 durch die offene Seite davon freigegeben, und die Feder 76 wird von zwischen dem Abstandhalter und der Plattform 78 freigegeben. Danach quert die Säulenummantelung 40 einen Zusammenschiebungs-Weg „S", 4, während die länglichen Schlitze 54A, 54B in den Führungen 48A, 48B sich über die Ansätze 52A, 52B an dem Getriebekasten verschieben und zusammenwirken, um die Position des unteren Endes der Säulenummantelung während des Zusammenschiebungs-Weges zu steuern. Ein Energieabsorber, nicht gezeigt, zwischen der Säulenummantelung 40 und der Fahrzeugkarosserie 10 wandelt einen Teil der kinetischen Energie des Aufpralls auf dem Handlenkrad 96 in Ansprechen auf eine lineare Translation der Säulenummantelung durch ihren Zusammenschiebungs-Weg „S" in Arbeit um. Bedeutsamerweise ergibt, da die Führungen an der Säulenummantelung den Getriebekasten überspannen und nicht vor der rohrförmigen Hülse angeordnet sind, die unbehinderte Spanne, die für eine lineare Translation der rohrförmigen Hülse verfügbar ist, einen Zusammenschiebungs-Weg „S", der einer akzeptablen Leistung des vorstehend erwähnten Energieabsorbers entspricht.
Gleichzeitig wird der Abstandhalter 64 von zwischen den vertikalen Bügeln 62A, 62B freigegeben und brechen die Kunststoffstifte 90 in Längsrichtung, um das massive und das rohrförmige Wellenelement 82, 84 für ein relatives teleskopisches Zusammenschieben voneinander freizugeben. Da die Eingangswelle 26 an dem Getriebekasten 24 und das flexible Kupplungsstück 94 einer linearen Translation der massiven Welle 82 in Richtung des durch den Kraftvektor „F₁" dargestellten Aufpralls auf der Lenksäule widerstehen, schiebt sich das rohrförmige Wellenelement 84 teleskopisch über das massive Wellenelement 82 zusammen, gleichzeitig mit einer linearen Translation der Säulenummantelung 40 durch ihren Zusammenschiebungs-Weg „S".
In dem Fall, in dem ein Aufprall auf dem Handlenkrad 96, dargestellt durch einen zweiten schematischen Kraftvektor „Fa", 1, die Säulenummantelung während ihres Zusammenschiebungs-Weges nach oben gegen das Tragblech 16 zwischen den vertikalen Bügeln 62A, 62B schiebt, belasten Kraftreaktionen an den Ansätzen 52A, 52B und an dem Tragblech die Säulenummantelung 40 in einer Trägerbiegung. Da die Säulenummantelung tatsächlich ein starres einstückiges Strukturelement der Lenksäule ist, und auf Grund der relativ langen Spanne zwischen den Ansätzen und den vertikalen Bügeln, ermöglicht durch die den Getriebekasten 24 überspannenden Führungen 48A, 48B, widersteht die Säulenummantelung erfolgreich einer wesentlichen Verbiegung in einer Trägerbiegung. Demgemäß isoliert die Säulenummantelung die Lenksäule 80 wirksam vor Kraftreaktionen, die sonst die Lenksäule in einer Trägerbiegung belasten würden und eine Gleitreibung zwischen dem massiven und dem rohrförmigen Wellenelement 82, 84 während des Zusammenschiebungs-Weges „S" der Säulenummantelung beträchtlich erhöhen würden.

Claims

Lenksäule (22) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebekasten (24) eines an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs vor der Lenksäule montierten elektrischen Servogeräts (20), wobei die Lenksäule umfasst: eine Säulenummantelung (40) mit einer rohrförmigen Hülse (42) und einem Bügel (44), der an der rohrförmigen Hülse starr angebracht ist und ein Paar seitlich getrennte, den Getriebekasten (24) überspannende Führungen (48A, 48B) aufweist; eine in Längsrichtung zusammenschiebbare Lenkwelle (80), die an der rohrförmigen Hülse (42) für eine Drehung um eine Längs-Mittellinie (50) der Säulenummantelung (40) herum gelagert ist, wobei die Lenkwelle (80) ein Handlenkrad (96) daran an einem ersten Ende (68) der Säulenummantelung (40) aufweist; ein Befestigungsmittel (52A, 52B, 54A, 54B), das wirksam ist, um die Säulenummantelung (40) mit dem Getriebekasten (24) für eine Auf- und Ab-Schwenkbewegung um eine Quer-Mittellinie (56) des Getriebekastens (24) herum und für eine lineare Translation während eines Zusammenschiebens der in Längsrichtung zusammenschiebbaren Lenkwelle (80) in der Richtung der Längs-Mittellinie (50) der Säulenummantelung zu verbinden, wobei die Längs-Mittellinie (50) der Säulenummantelung die Quer-Mittellinie (56) des Getriebekastens schneidet; ein flexibles Kupplungsstück (94) zwischen den seitlich getrennten Führungen (42A, 48B), das mit der Lenkwelle (80) und einer Eingangswelle (26) an dem Getriebekasten (24) verbunden ist; und ein Klammer-Mittel (58), das starr an der Karosserie des Fahrzeugs um die rohrförmige Hülse (42) herum angebracht und wirksam ist, um eine obere Grenzposition (50') und eine untere Grenzposition (50'') einer vertikalen Schwenkbewegung der Säulenummantelung (40) um die Quer-Mittellinie (56) des Getriebekastens (24) herum zu definieren und in Ansprechen auf eine Schwenkbewegung eines Einstellhebels (72) von einer entriegelten Position in eine verriegelte Position davon durch Reibung die Neigungsposition der Säulenummantelung (40) zwischen ihrer oberen Grenzposition und ihrer unteren Grenzposition festzuhalten; durch gekennzeichnet, dass die in Längsrichtung zusammenschiebbare Lenkwelle (80) teleskopisch überlappende Elemente (82, 84) umfasst, die vor einem Zusammenschieben der Lenkwelle (80) linear aneinander befestigt sind, unabhängig davon, ob der Klammer-Einstellhebel (72) sich in seiner verriegelten oder entriegelten Position befindet, wobei ein Aufprall (F₁) auf dem Handlenkrad (96) derart wirksam ist, dass die Reibpaarung zwischen dem Klammer-Mittel (58) und der rohrförmigen Hülse (42) überwunden wird, um die Säulenummantelung (40) für eine lineare Translation der Säulenummantelung (40) durch einen Zusammenschiebungs-Weg, während dessen das Befestigungsmittel (52A, 52B, 54A, 54B) die Position eines dem ersten Ende (68) der Säulenummantelung (40) gegenüberliegenden zweiten Endes der Säulenummantelung (40) steuert, von dem Klammer-Mittel (58) freizugeben.
Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsmittel ein Paar Ansätze (52A, 52B) an dem Getriebekasten (24), das die Quer-Mittellinie (56) des Getriebekastens definiert, und ein Paar länglicher Schlitze (54A, 54B) in jeweiligen der den Getriebekasten (24) überspannenden Führungen (48A, 48B), die jeweilige von dem Paar Ansätzen (52A, 52B) an dem Getriebekasten (24) eng und verschiebbar aufnehmen, umfasst.
Lenksäule (22) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Klammer-Mittel (58) ein Paar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundener vertikaler Bügel (60A, 60B) umfasst, wobei die vertikalen Bügel (60A, 60B) an voneinander abgewandten Seiten der rohrförmigen Hülse (42) angeordnet sind und jeweils einen im Wesentlichen vertikalen Schlitz (62A, 62B) darin aufweisen, eine Einstellwelle (70) mit einem Einstellhebel (72) starr verbunden ist und das Paar vertikaler Bügel (60A, 60B) quert und sich durch die im Wesentlichen vertikalen Schlitze (62A, 62B) erstreckt, wobei die oberen und unteren Grenzpositionen (50', 50'') durch einen Eingriff der Einstellwelle gegen gegenüberliegende Enden des Paares im Wesentlichen senkrechter Schlitze definiert sind, ein Befestigungsmittel (74) wirksam ist, um die Einstellwelle (70) in Ansprechen auf eine Drehung der Einstellwelle (70) als eine Einheit mit dem Einstellhebel (72) von der entriegelten Einstellhebelposition in die verriegelte Einstellhebelposition zwischen das Paar vertikaler Bügel (60A, 60B) zu spannen und dadurch die vertikalen Bügel (60A, 60B) gegen gegenüberliegende Enden eines zwischen den vertikalen Bügeln (60A, 60B) an der rohrförmigen Hülse (42) starr angebrachten Abstandhalters (64) zu pressen, wobei der Abstandhalter (64) einen Schlitz (66) darin aufweist, wobei die Einstellwelle (70) als eine Einheit mit der Säulenummantelung (40) um die Quer-Mittellinie (56) des Getriebekastens (24) herum zwischen den oberen und unteren Grenzpositionen (50', 50'') nach oben und unten verschwenkbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandhalterschlitz (66) offen in Richtung des ersten Endes (68) der Säulenummantelung ist, wobei die Einstellwelle (70) vor einem Zusammenschieben der in Längsrichtung zusammenschiebbaren Lenkwelle (80) in dem Abstandhalterschlitz (66) sitzt und nach einem Zusammenschieben der in Längsrichtung zusammenschiebbaren Lenkwelle (80) von dem Abstandhalterschlitz (66) abgesetzt ist.