DE2904205C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für Kraftfahrzeuge, wobei die Lenksäule zweistückig ausgeführt ist und das obere Teil relativ zum unteren Teil in Richtung der ge­ meinsamen Mittelachse willkürlich verschieblich ausge­ führt ist und wobei um das Oberteil der Lenksäule ein Lenkrohr angeordnet ist, in dem das Oberteil gelagert ist und um das Lenk- bzw. Mantelrohr eine Prallhülse angeord­ net ist, deren eines Ende mit einem deformierbaren Be­ reich mit dem Lenk- bzw. Mantelrohr verbunden ist und am anderen, glatt ausgeführten Ende der Prallhülse ein Bügel angeordnet ist, der an der Karosse abgestützt ist, wobei der Bügel, in der Höhe willkürlich verstellbar, an der Karosserie mittels eines Bolzens angeordnet ist, dessen Mittelachse quer zur Mittelachse der Lenksäule verläuft und zu dieser im Abstand angeordnet ist.

Lenksäulen dieser Ausführung sind durch die DE-OS 17 80 061 bekannt; die Lenksäule ist zweistückig ausge­ führt, wobei das obere Teil relativ zum unteren Teil in Richtung der gemeinsamen Mittelachse verschieblich ge­ führt ist. In der DE-AS 17 55 211 ist zudem eine Lenk­ säule gezeigt, bei der eine Prallhülse vorgesehen ist, deren eines Ende mit dem Mantelrohr verbunden ist. Defor­ mierbare Halteteile sind bspw. bekannt durch die DE-AS 21 06 963. In der DE-AS 16 30 857 ist zudem eine Lenk­ säule gezeigt, bei der am lenkradseitigen Ende einer Prallhülse ein dieses Ende umgreifender Bügel vorgesehen ist, der an einem mit der Fahrzeugkarosserie fest verbun­ denen Halteteil abgestützt ist und gegenüber der Prall­ hülse festklemmbar ist. Schließlich ist durch die DE-PS 9 02 586 auch eine Lenksäule bekannt, bei der die Anlen­ kung eines Bügels an der Karosserie so vorgenommen ist, daß der Bügel die Lenksäule aufnimmt.

Die bekannten Lenksäulenanordnungen weisen jedoch Bügel auf, die starr mit der Karosserie verbunden sind. Dabei wird davon ausgegangen, daß nur durch eine solche, mög­ lichst starre Verbindung die Klemmkräfte ausreichend hoch bemessen werden können. Die Verfolgung dieses Gedankens führt jedoch zu unnötig aufwendigen und großen Halte- und Klemmvorrichtungen, die trotz der konstruktiven aufwendi­ gen Maßnahmen nicht zufriedenstellend sind.

Entsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Lenk­ säule der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß mit geringem konstruktiven Aufwand eine verbesserte Klemmwirkung erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Anlenkung des Bügels an der Karosserie so vorgenommen wird, daß der Bügel um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Wäh­ rend im Stand der Technik immer davon ausgegangen wurde, daß die Anordnung des Bügels an der Karosse möglichst starr sein soll, geht die erfindungsgemäße Lösung davon aus, daß eine schwenkbare Aufnahme zur Folge hat, daß bei einem Auftreffen von Stößen infolge von Unfällen auf die Einrichtung eine Kippung des Bügels erfolgt und da­ mit ein Verkanten der vom Bügel gehaltenen Teile der Lenkeinrichtung. Dadurch wird in wünschenswerter Weise die Klemmkraft, die der Bügel aufzubringen hat, vergröß­ ert. Es wird also gegenüber bekannten Anordnungen eine Verschwenkung des Bügels ausdrücklich zugelassen, so daß bei einer Zusammenschiebung der Lenksäule im Falle eines Unfalles die zusätzliche Klemmwirkung durch Verkanten der Befestigungsvorrichtung erreicht wird und die gesam­ te Anordnung dadurch noch sicherer wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Anordnung, teil­ weise geschnitten;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil der Anordnung gemäß Fig. 2.

Die Lenksäule eines Kraftfahrzeuges besteht aus einem Oberteil 1, das in seinem oberen Bereich 2 mit einem Lenkrad 3 verbunden ist. Das untere Ende 4 des Oberteils ist durch eine teleskopartig verschiebbare Kupplung mit einem Unterteil 5 der Lenksäule verbunden. Das Kupplungs­ teil ist schematisch dargestellt und mit 7 bezeichnet. Die Kupplung er­ laubt eine Verschiebung des Oberteiles 1 relativ zum Unterteil 5 der Lenksäule, wodurch der Fahrer die Lenksäule in der Länge verändern kann. Das Kupplungsteil 7 ist von konventioneller Konstruktion und ist hier nicht näher beschrieben.

Das untere Ende der Lenksäule ist mit einem üblichen Lenkgetriebe verbunden. Ein Lenkrohr 6 ist um das Oberteil 1 der Lenksäule angeordnet; in der Lenksäule befinden sich nicht näher dargestellte Lager für das Oberteil 1. An der Lenksäule ist weiterhin ein Gehäuse befestigt, das das Lenkradschloß, das Zündschloß und andere Einrichtungen, die üblicher­ weise verwendet werden, aufnimmt. Das Gehäuse sitzt am oberen Ende 8 des Lenkrohres 6. Eine flexible Dichtung 9 sorgt für eine Abdichtung des Lenkrohres 6 zum oberen Bereich 2 der Lenksäule.

Ein deformierbares Teil in Form einer Prallhülse 10 ist um das Lenkrohr 6 herum angeordnet und fest mit dem unteren Ende des Lenkrohres 6 ver­ bunden. Der Mittelbereich und der obere Bereich der Prallhülse 10 weisen einen Abstand vom Lenkrohr 6 auf, wobei Abstandshalter 11 und 12 zwischen den genannten Teilen angeordnet sind. Die Prallhülse 10 ist mit einem de­ formierbaren Bereich 14 ausgestattet; bevorzugt können hier wellenför­ mige Abbiegungen verwendet werden. Der obere Bereich der Prallhülse 10 endet in einem nach auswärts gestülpten Flansch 13.

Ein U-förmiger Bügel 15 umschlingt den äußeren Bereich der Prallhülse 10. Jedes Bein des Bügels 15 endet in einem Ansatz 16, durch den sich eine Achse 17 erstreckt. Die Mittelachse dieser Achse ist mit 18 bezeichnet; sie verläuft quer zu der Mittelachse 19 der Lenksäule und ist in einem ge­ wissen Abstand vertikal entfernt von dieser angeordnet. Die Enden der Achse 17 erstrecken sich durch Schlitze 20 in seitlichen Wänden 21 eines Halteteils 22, wobei das Halteteil 22 mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist. Ein Feststellhebel 25 ist mit einem Ende der Achse 17 verbunden; die Achse 17 selbst trägt ein Klemmteil 26, das in Wirkverbindung treten kann mit einer Seitenwand 21 des Halteteils 22. Eine Drehung des Fest­ stellhebels 25 in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 hat zur Folge, daß das Klemmteil 26 gegen die Wand 21 gedrückt wird und dabei eine seitliche Kraft auf den Ansatz 16 des Bügels 15 ausübt. Das hat zur Folge, daß eine Feststellkraft auf die Prallhülse 10 ausgeübt wird. Da die Achse 17 vertikal in den Schlitzen 20 bewegbar ist, kann die Lenksäule auch in der Höhe verstellt werden, was zur Folge hat, daß auch das Lenkrad 3 höhen­ verstellbar ist.

Der Bügel 15 stößt an zwei Teile der Flansche 28 und 29 an der Wand 21 an; die Wand 21 führt den Bügel 15 bei einer vertikalen Bewegung. Die unteren Flansche 28 sind vorzugsweise so ausgebildet, daß sie aus einem Blechpreßteil, aus dem das Halteteil 22 gefertigt ist, herausgebogen werden.

Wenn der Fahrer mit Hilfe des Feststellhebels 25 den Bügel 15 lockert, kann er das Lenkrad durch Veränderung der Lenksäule und durch Ver­ änderung der Höhe der Lenksäule einstellen.

Im Falle eines Aufpralles wird die Kraft, die auf das Lenkrad 3 durch die Brust des Fahrers ausgeübt wird, auf das Lenkrohr 6 und dann auf die Prall­ hülse 10 übertragen.

Der obere Bereich 2 wird dabei in Richtung des Unterteiles 5 der Lenksäule verschoben. Wurde der obere Bereich 2 der Lenksäule voll gegen das Halteteil 22 heruntergedrückt, so stößt der Flansch 13 auf dem oberen Ende der Prallhülse 10 gegen eine Kante des Bügels 15 in der Nähe des Lenkrades 3. Bei einem Aufprall bewegt sich das obere Ende 2 der Lenk­ säule in Richtung des Unterteils 5 der Lenksäule. Die Bewegung des Lenkrohres 5 mit dem oberen Bereich 2 bewirkt, daß die Prallhülse 10 gedehnt wird, und zwar durch Auseinanderziehen des deformierbaren Be­ reiches 14. Die Verformungsarbeit entspricht der kinetischen Energie des Fahrers, so daß hier eine günstige Einwirkung auf die Schwere der Verletzungen durch Abbau der kinetischen Energie erfolgt.

Wenn der obere Bereich 2 der Lenksäule nicht voll in das Halteteil 22 eingeschoben ist, wie etwa aus der Fig. 1 hervorgeht, so bewirkt die auf die Prallhülse 10 bei einem Aufprall wirkende Kraft eine Drehung des Bügels 15 um die Mittelachse der Achse 17. Die Flansche 28 bieten relativ geringen Widerstand gegenüber einer solchen Bewegung und geben nach, so daß der Bügel 15 sich relativ zum Lenkrohr 6 dreht. Dadurch werden die Klemmkräfte auf das Lenkrohr 6, ausgeübt durch den Bügel 15, ver­ größert und die Möglichkeit des Lenkrohres 6 innerhalb des Bügels 15 durchzurutschen, verkleinert. Als Folge davon steht der deformierbare Bereich 14 für eine Aufnahme der kinetischen Energie auch dann zur Ver­ fügung, wenn die angegebene Position der Lenksäule eingestellt wurde. Der Fahrer wird also auch in diesem Fall unabhängig von der Position des Lenkrades in gleicher Weise geschützt, als wenn das Lenkrad in der ent­ gegengesetzten Position sich befunden hätte.

Claims (1)

1. Lenksäule für Kraftfahrzeuge, wobei die Lenksäule zwei­ stückig ausgeführt ist und das obere Teil relativ zum un­ teren Teil in Richtung der gemeinsamen Mittelachse will­ kürlich verschieblich ausgeführt ist und wobei um das Oberteil der Lenksäule ein Lenkrohr angeordnet ist, in dem das Oberteil gelagert ist und um das Lenk- bzw. Man­ telrohr eine Prallhülse angeordnet ist, deren eines Ende mit einem deformierbaren Bereich mit dem Lenk- bzw. Man­ telrohr verbunden ist und am anderen, glatt ausgeführten Ende der Prallhülse ein Bügel angeordnet ist, der an der Karosse abgestützt ist, wobei der Bügel, in der Höhe willkürlich verstellbar, an der Karosserie mittels eines Bolzens angeordnet ist, dessen Mittelachse quer zur Mit­ telachse der Lenksäule verläuft und zu dieser im Abstand angeordnet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anlenkung des Bügels (15) an der Karosse­ rie so vorgenommen ist, daß der Bügel (15) um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist.