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Die
vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet von Gleitschuhen. Sie
betrifft noch genauer ein verbessertes Chassis für das Ausüben des Fahrens mit einem einspurigen
Gleitschuh.
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Der
einspurige Gleitschuh (bzw. Inlineskate) weist herkömmlicher
Weise eine Zusammenfügung von
mehreren Hauptelementen auf, darunter ein Schuh, welcher an einem
Chassis befestigt ist, welches selbst eine Reihe von zueinander
ausgerichteten Rollen trägt.
Das Chassis bildet somit ein Zwischenteil zwischen dem Schuh und
den Rollen. Das Chassis weist im Allgemeinen Brücken auf, welche den Schuh
aufnehmen; wobei diese Brücken
seitliche Wände
verbinden, die als Tragelement für
die Rollen dienen. Das Chassis erduldet die Biegekräfte und
Torsionskräfte,
welche durch den Gleitschuhfahrer angelegt werden. Es muss demnach
ausreichende Eigenschaften einer Steifigkeit aufweisen, um die Rollen
in richtiger Ausrichtung gleichzeitig gemäß der horizontalen Ebene und
der vertikalen Ebene aufrecht zu halten, um das Nachgeben, die Verwindung oder
auch die seitliche Verformung während
dem Nehmen von Kurven zu vermeiden.
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Es
bestehen derzeitig verschiedene Typen von Chassis. Die steifesten,
jedoch auch am kostenträchtigsten
herzustellenden Chassis sind die Chassis, welche extrudiert werden,
und welche ausgehend von einem metallischen Profil, im Allgemeinen Aluminium,
mechanisch bearbeitet (bzw. spanend bearbeitet) werden. Man erhält so ein
einstückiges Teil
einer großen
Steifigkeit und welches besonders für die Ausübung von Wettkämpfen angepasst
ist. Das Verfahren zum Herstellen derartiger Chassis ist in dem
Patent
US 5,388,846 z.B.
beschrieben. Abgesehen von den Kosten, sind andere Nachteile mit
der monolithischen Eigenschaften des Chassis verbunden, welcher
wenig Möglichkeiten
eines Veränderns der mechanischen
Eigenschaft bietet, und welcher das Chassis wenig dämpfend macht.
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Das
Dokument EP-A-774 283 offenbart ein Chassis, welches getrennte,
seitliche Flansche aufweist, die durch tiefziehen (Biegeumformen)
von Blechen erhalten sind, die dann durch Brücken miteinander verbunden
werden. Die gewünschte
Steifigkeit wird durch eine Verstärkungsrippe des Chassis einer vorbestimmten
Abmessung und einer vorbestimmten Stelle gegebenen. Die Realisierung
eines derartigen Chassis bleibt jedoch ziemlich kostenintensiv,
auf Grund der Operationen einer in Formbringung und dem beträchtlichen
Verbrauch von Aluminium.
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Man
kennt auch die Chassis, welche aus zwei Halb-Teilen aus gespritztem
Kunststoffmaterial gebildet sind, welche untereinander durch komplementäre Montagemittel
verbunden sind. Im Allgemeinen sind diese Chassis ökonomischer
herzustellen, sie weisen jedoch auf der anderen Seite mittelmäßige mechanische
Eigenschaften auf.
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Das
Dokument WO 98/33565 A1 betrifft einen einspurigen Gleitschuh, welcher
ein Zwischenteil aufweist, welches zwischen dem Chassis und dem Schuh
angeordnet ist. Das Zwischenteil ist seitens des Chassis über Verbindungspunkte
verbunden, welche zwischen den Achsen der Rollen und den Brücken des
Chassis angeordnet sind. Diese Konstruktion hat zum Vorteil, die Übertragung
von Kräften
zwischen dem Schuh und dem Chassis zu verbessern. Eine derartige
Konstruktion ist jedoch kompliziert und teuer zu realisieren, da
sie das Konzept eines zusätzlichen
Zwischenteils und ein Chassis vollständig aus Metall erfordert.
Die zwischen dem Chassis und dem Zwischenteil erzeugten Überdicken weisen
auch die Tendenz auf, den Schuh im Verhältnis zu einer herkömmlichen
Konstruktion anzuheben, was nicht wünschenswert ist. Diese Überdicken
erhöhen
auch die Materialkosten und machen den Gleitschuh schwerer.
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Das
Dokument EP-A-1-795 347 lehrt ein Chassis, welches zwei longitudinal
voneinander beabstandete Blöcke
aufweist, welche durch seitliche Gleitschienen miteinander verbunden
sind. Eine derartige Konstruktion ermöglicht die Einstellung des Chassis
in Länge,
abhängig
von den unterschiedlichen Schuhgrößen. Jedoch weist ein derartiges Chassis
eine mittelmäßige Steifigkeit
auf, auf Grund der Konzeption des Chassis in zwei getrennten Blöcken.
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Das
Dokument
US 5,775,706 betrifft
eine Montage eines Gleitschuhs, der einen Schuh aufweist, wobei
ein Chassis gekreuzte Verstärkungselemente
und ein Paar von Verstärkungswinkeln
aufweist, welche die vorderen und hinteren Achsen des Chassis seitens
des Schuhs verbinden. Eine derartige Konstruktion begünstigt die Übertragung
von Kräften
von dem Schuh auf die Rollen. Trotzdem weist diese Konstruktion
die Nachteile auf, von einer komplexen Realisierung und einer komplexen
Montage zu sein. Des Weiteren ist eine derartige Konstruktion nicht
angepasst, um an einem System einer Schnell-Demontage des Schuhs
auf dem Chassis hinzugefügt
zu werden.
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Das
Dokument WO 97/33665 betrifft ein Chassis für Gleitsport-Artikel, dessen
Struktur Teile aufweist, welche ausgehend von Materialien mit unterschiedlichen,
mechanischen Eigenschaften realisiert sind, wobei das eine an dem
anderen mindestens teilweise angefügt ist.
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Das
Dokument
US 5,803,466 betrifft
einen einspurigen Gleitschuh, welcher ein Chassis aufweist, das
mit einer Platte an der Spitze und einer Platte an dem Absatz des
Schuhs ausgestattet ist, an welchen auf lösbare Art und Weise unabhängige, seitliche
Flansche befestigt sind. Die Flansche werden durch zwei seitliche
Vertiefungen, die voneinander beabstandet sind und auf jeder Seite
des Chassis durch zwei Paare von Rändern begrenzt sind, hindurch
eingeführt,
welche Ränder
sich in Richtung nach unten ausgehend von der unteren Fläche jeder Platte
erstrecken. Einer der Hauptvorteile ist es, die Flansche vom Rest
des Chassis trennen zu können, um
sie zu ersetzen oder um sie auszuwechseln. Ein anderer Vor teil ist
es, eine Konstruktion mit Zwischenplatten vorzuschlagen, welche
die Gewichtsverteilung auf solch eine Art und Weise begünstigen, um
die Steifigkeit und die Widerstandfähigkeit des Chassis zu verstärken. Jedoch
bietet eine derartige Konstruktion keine optimalen, mechanischen
Eigenschaften auf Grund der Tatsache, dass die Flansche einfach
durch Ränder
gehalten werden und unabhängig
voneinander mittels unabhängigen
Schrauben festgehalten werden. Des Weiteren stellt sich die Montage
eines derartigen Chassis als langwierig und wenig ökonomisch
heraus, auf Grund der beträchtlichen
Anzahl von Elementen, insbesondere von Befestigungsteilen.
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Andere
verschiedene Entwicklungen von Chassis sind in den nachfolgenden
Dokumenten beschrieben:
UK 18,312 ;
US 578,081 ;
US 593,278 ;
US 2,168,820 ;
US 3,387,852 ;
US 5,380,020 ; WO 96/22818;
US 5,549,310 ; WO 97/02072;
DE 296 12 212 U1 ;
WO 96/26775 und WO 97/33666. Jedoch unterscheiden sich alle diese
Konstruktion deutlich von derjenigen, welche durch die vorliegende
Erfindung vorgeschlagen wird.
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Die
Erfindung zielt somit darauf ab, eine Struktur eines Chassis vorzuschlagen,
welche den Problemen des Standes der Technik, welche dargestellt
wurden, Rechnung trägt.
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Insbesondere
ist es eine der Aufgaben der Erfindung, ein Chassis vorzuschlagen,
welches gute mechanische Eigenschaften aufweist, insbesondere eine
gute Widerstandsfähigkeit
und eine gute Steifigkeit in Torsion und in Biegung unter einem
Begünstigen
einer optimalen Übertragung
von Kräften
während
der Ausübung
des Gleitschuhfahrens.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein Chassis vorzuschlagen,
dessen Konzeption es sogar ermöglicht,
die mechanischen Eigenschaften zu verändern, unter einem Variieren
lassen der Beschaffenheit von Materialien und der Abmessungen der
Elemente, die es bilden.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein Chassis vorzuschlagen,
welches gute mechanische Eigenschaften unter einem gleichzeitigen
Begrenzen der Anzahl von Elementen aufweist, welche an der Konstruktion
teilhaben, wie auch den Raumbedarf und ebenso unter einem Begrenzen
der Verwendung von kostenintensiven Ausgangsmaterialien, und wobei
sie den passensten Stellen vorbehalten bleiben.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein Chassis vorzuschlagen,
welches fähig
ist, sich an jedes Kopplungssystem des Schuhs anzupassen, insbesondere
an jedes lösbare
Kopplungssystem.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, eine Konzeption eines Chassis
vorzuschlagen, welche gleichzeitig leicht und ohne Überdicken
ist, jedoch gleichzeitig steif und kostengünstig.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein Chassis einer leichten
Montage vorzuschlagen, welche ein Minimum an Operationen erfordert.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, die Möglichkeit zu bieten, die Anpassung
des Chassis an mehrere Schuhgrößen zu erleichtern,
und somit die Anzahl von herzustellenden Teilen zu begrenzen und
somit die Herstellungskosten zu reduzieren.
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Hierfür betrifft
die Erfindung ein Chassis eines einspurigen Gleitschuhs, welches
einen im Allgemeinen U-förmigen
Hauptkörper
aufweist, welcher eine transversale Basis aufweist, die mindestens
mit einer Tragebrücke
bzw. Stützbrücke an der
Spitze des Schuhs und einer Stützbrücke an der
Ferse des Schuhs ausgestattet ist, und zwei seitlichen Vorsteh-Abschnitten,
welche die transversale Basis in Richtung nach unten verlängern; und
zwei Flanschabschnitte, welche auf parallele Art und Weise angeordnet
sind, welche Mittel aufweisen, die angepasst sind, eine Reihe von
Rollen aufzunehmen; wobei die Flanschabschnitte voneinander unabhängige, angefügte Elemente
sind, und welche mit den seitlichen Vorsteh-Abschnitten des Hauptkörpers verbunden
sind, welche jeder mindestens eine Vertiefung aufweist, die durch
eine Nut gebildet ist, welche als Aufnahme von mindestens einer
Zone bzw. einem Bereich von jedem Flanschabschnitt dient.
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Gemäß einem
wesentlichen Merkmal der Erfindung ist jede Nut seitlich durch die äußere Wand des
seitlichen Vorsteh-Abschnitts begrenzt und durch einen Verstrebungsabschnitt,
welcher den beiden Nuten, die seitlichen voneinander beabstandet
sind, gemeinsam ist.
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Gemäß einem
zweiten wesentlichen Merkmal sind die äußeren Wände der Vorsteh-Abschnitte, die
Zonen der Flanschabschnitte und der Verstrebungsabschnitt mit koaxialen
Löchern
ausgestattet, welche das Hindurchführen eines Befestigungsmittels
ermöglichen,
das durch einen Stiftabschnitt gebildet ist, welcher die Löcher über mindestens
die Breite der beiden Flanschabschnitte durchquert.
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Die
Erfindung hat zum Vorteil, gleichzeitig eine gute Steifigkeit in
Biegung und in Torsion zu liefern, eine gute seitliche Übertragung
von Kräften
und eine Leichtigkeit ohne eine Überdicke
von Material. Die Konfiguration mit Vertiefungen, welche durch einen
soliden Verstrebungsabschnitt voneinander getrennt sind, und zu
welchen ein Verbindungsmittel gehört, welches das Chassis von
einer Seite zur anderen Seite durchquert, trägt zu der Erhöhung der
Widerstandsfähigkeit
und der Steifigkeit des Chassis im Verhältnis zu Montagen bzw. Aufbauten
bei, die aus dem Stand der Technik bekannt sind.
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Der
Wirkungsgrad von zwischen dem Schuh und den Rollen übertragenden
Kräften
ist ebenfalls spürbar
verbessert, dank einer solchen Konfiguration. Insbesondere ermöglicht der
Verstrebungsabschnitt eine bessere transversale Aufteilung von Kräften. Eine
starke Kraft, welche an eine der Seiten des Schuhs angelegt wird,
wird besser auf die zwei Flansche verteilt, wobei so das Risiko
einer übermäßigen Verformung
von einem der Flansche des Chassis verringert wird.
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Und
des Weiteren bietet eine derartige, allgemeine Struktur eines Chassis
eine große
Modularität,
d.h. die Möglichkeit,
bei der Montage das Material und die Abmessungen auszuwählen, welche
passend sind, um an den passenden Stellen realisiert zu werden,
welche die Teile des Chassis bilden.
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Gemäß einem
anderen Merkmal der Erfindung weist jeder Flanschabschnitt eine
vordere Zone und eine hintere Zone auf, die jeweils mit dem seitlichen
Vorsteh-Abschnitt
durch eine vordere Vertiefung und eine hintere Vertiefung verbunden
sind.
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Gemäß einem
anderen Merkmal der Erfindung sind die vordere Zone und die hintere
Zone von jedem Flanschabschnitt durch zwei longitudinal voneinander
beabstandete Befestigungsmittel befestigt, welches jedes aus einem
einzigen Stift gebildet ist, welcher zur gleichzeitigen Verbindung
der vorderen Zonen und der hinteren Zonen der Flanschabschnitte dient.
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Die
vorliegende Erfindung umfasst auch andere Merkmale und Vorteile,
welche sich aus den Figuren im Anhang ergeben, gemäß welchen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Chassis gemäß der Erfindung ist;
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2 eine
Profilansicht des Chassis aus 1 ist;
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3 eine
Schnittansicht gemäß der Linie III-III
aus 2 ist;
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4 eine
Schnittansicht gemäß der Linie IV-IV
aus 2 ist;
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5 eine
Schnittansicht gemäß der Linie V-V
aus 2 ist;
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6 eine
Längsschnittansicht
gemäß der Linie
VI-VI aus 3 ist;
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7 eine
Schnittansicht gemäß VII-VII
aus 2 im Rahmen einer Variante einer Ausführungsform
aus 2 ist; und
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8 eine
Schnittansicht gemäß III-III
aus 2 im Rahmen einer zweiten Variante der Erfindung
ist.
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Das
Chassis 1 der Erfindung umfasst somit einen Hauptkörper 2,
welcher im Querschnitt eine im Allgemeinen umgekehrte U-Form aufweist.
Die U-Form erstreckt sich vorzugsweise über die gesamte Länge des
Körpers
in solch einer Art und Weise, um eine gute Biegesteifigkeit und
Torsionssteifigkeit dem Körper
selbst zu bieten. Jedoch kann diese Form sich nur über einen
longitudinalen Teil lediglich des Körpers erstrecken, z.B. in den
Zonen einer Aufnahme des Schuhs.
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Der
Hauptkörper 2 umfasst
eine transversale Basis 20, welche die Basis bzw. den Boden
des U-förmigen
Profils darstellt. Ausgehend von diesem Boden erstrecken sich vertikal
und in Richtung nach unten zwei seitliche Abschnitte 21, 22,
welche die Schenkel des U-förmigen
Profils darstellen. Die seitlichen Abschnitte 21, 22 sind
im Wesentlichen parallel zueinander.
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Die
transversale Basis umfasst Tragoberflächen bzw. Stützoberflächen 23, 24 für die Aufnahme einer
Sohle eines Schuhs (nicht wiedergegeben). Diese Oberflächen bestehen
aus einer Stützoberfläche an der
Spitze 23 und einer Stützoberfläche an dem
Absatz 24. Verriegelungsmittel vom lösbarem Typ jeweils vorne 25 und
hinten 26 erstrecken sich in Richtung nach oben ausgehend
von den Stützoberflächen 23, 24.
Diese Verriegelungsmittel sind dafür bestimmt, zu einem komplementären Befestigungsmittel
zu gehören,
welches in dem Schuh (nicht wiedergegeben) realisiert ist. Die französische Patentanmeldung
Nr. 97 16746, welche nicht vorveröffentlicht ist, beschreibt
im Detail das besondere Schnell-Verbindungssystem,
welches im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wird.
Der vollständige Inhalt
der Anmeldung wird somit hier durch Bezugnahme mit eingeschlossen,
ohne dass es erforderlich sei, im Detail die Beschreibung dieser
anderen Erfindung wiederzugeben.
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Selbstverständlich können andere
Befestigungssysteme des Schuhs am Chassis in Betracht gezogen werden.
Eine herkömmliche
Verbindungsvorrichtung durch zwei zentrale Schrauben, eine auf der
Vorderseite die andere hinten, kann auch das Schnell-Befestigungssystem
ersetzen. In diesem Fall durchqueren die Schrauben Bohrungen, welche
quer durch den transversalen Boden bzw. Basis des Chassis vorgesehen
sind, und welche in der Sohle des Schuhs verankert sind, wie es
aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Das
Chassis weist zwei Flanschabschnitte 30, 31 auf,
die auf parallele Art und Weise zueinander angeordnet sind, und
welche seitlich den Hauptkörper
in Richtung nach unten verlängern.
Diese Flanschabschnitte sind unabhängige Elemente in dem Sinne,
dass sie nicht direkt miteinander verbunden sind, dass sie nicht
einstückig
mit dem Körper
des Chassis sind, sondern an dem Körper auf getrennte Art und
Weise angefügt
sind. Die zwei Abschnitte 30, 31 werden somit
mit den seitlichen Abschnitten 21, 22 des Körpers verbunden.
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Die
Flanschabschnitte 30, 31 sind jeder mit einer
Reihe von longitudinal zueinander ausgerichteten Löchern 35, 36, 37, 38 versehen.
Die zwei Reihen von Löchern
sind derart angeordnet, dass bei der Montage der Flanschabschnitte
mit dem Körper
die Löcher
jeweils zwei zu zwei gegenüberliegend
zueinander sind und sich somit in einer koaxialen Ausrichtung befindet,
welche so das transversale Hindurchführen einer Welle bzw. Achse
der Rolle ermöglicht.
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Die
angestückten
Abschnitte 30, 31 sind vorzugsweise Abschnitte
einer einfachen Konzeption aus einer Platte bzw. Tafel aus Gründen der
Herstellungsleichtigkeit und Herstellungskosten sowie aus Gründen einer
Leichtigkeit der Montage. Der Körper 2 ist
selbst ein Profil einer komplexeren Form.
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Wie
es die 2 und 3 zeigen, sind die Flanschabschnitte 30, 31 mit
den Vorsteh-Abschnitten 21 bzw. 22 mittels
einer Vertiefung einer vorderen Zone 30a, 31a verbunden.
Jede Zone 30a, 31a ist in einer vorderen Nut 28a, 28b einer
komple mentären Form
geführt,
die in dem Hauptkörper
realisiert ist. Die vorderen Nuten 28a, 28b sind
gemäß einer
Eingriffsebene ausgerichtet, welche der Erstreckungsebene von jedem
Vorsteh-Abschnitt entspricht, im Allgemeinen im Wesentlichen vertikal
und rechtwinklig zu der Stützoberfläche 23 der
Basis. Die Vertiefung bzw. Einfügung
nimmt im Wesentlichen an der Torsionssteifigkeit und der Steifigkeit
gegenüber
einer seitlichen Verformung des Chassis teil. Hierfür ist die erste,
vordere Nut 28a einerseits durch die äußere Wand 22a des
Vorsteh-Abschnitts 22 und
andererseits durch einen mittigen Verstrebungsabschnitt 27a begrenzt.
Gleichermaßen
ist die zweite, vordere Nut 28b durch die äußere Wand 21a des
Vorsteh-Abschnitts 21 und durch den mittigen Verstrebungsabschnitt 27a begrenzt.
Der zentrale bzw. mittige Abschnitt 27a ist somit den zwei
Nuten gemeinsam. Eine derartige Konfiguration begünstigt die
seitliche Abstützung
und die Abstützung
in Torsion der Flanschabschnitte unter einem Bereitstellen eines
transversalen Blocks, der solide über die gesamte Breite des
Chassis in den Zonen einer Verbindung der Flanschabschnitte ist.
Der Block ermöglicht
auch eine bessere Übertragung
und eine bessere Verteilung von Beanspruchungen an den Flanschabschnitten.
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Auf ähnliche
Art und Weise sind, wie es 5 zeigt,
die Flanschabschnitte 30, 31 mit den Vorsteh-Abschnitten 21, 22 jeweils
mittels einer zweiten Vertiefung verbunden, in welche die hinteren
Zonen 30b, 31b von jedem Flanschabschnitt eingeführt ist.
Jede Zone 30b, 31b ist in einer hinteren Nut 29a, 29b einer
komplementären
Form geführt,
welche in dem Hauptkörper
realisiert ist. Die hinteren Nuten 29a, 29b sind
auch gemäß einer
Eingriffsebene ausgerichtet, welche der Erstreckungsebene von jedem Vorsteh-Abschnitt
entspricht; im Allgemeinen im Wesentlichen vertikal und rechtwinklig
zur Stützoberfläche am Absatz 24 der
Basis. Die erste hintere Nut 29a ist einerseits durch die äußere Wand 22b des Vorsteh-Abschnitts 22 und
andererseits durch einen mittigen Verstrebungsabschnitt 27b begrenzt.
Ebenso ist die hintere Nut 29b durch die äußere Wand 21b des
Vorsteh-Abschnitts 21 und
durch den mittigen Verstrebungsabschnitt 27b begrenzt.
Der mittige Abschnitt 27b ist somit den hinteren Nuten 29a, 29b gemeinsam.
Es wer den so die gleichen, vorteilhaften Wirkungen einer Widerstandsfähigkeit,
Steifigkeit und Verteilung von Kräften an der Rückseite
des Chassis erhalten.
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Selbstverständlich kann
es vorgesehen sein, dass sich die Vertiefung über die gesamte Länge des Körpers erstreckt.
In diesem Fall kommen die ersten, vorderen Nuten 28a bzw.
hinteren 29b, die zweiten vorderen Nuten 28b,
bzw. hinteren 29b, die auf einer gleichen Seite angeordnet
sind, zusammen, um nur zwei parallele Nuten zu bilden, die sich
kontinuierlich entlang des Chassis erstrecken. In diesem Fall ist
es bevorzugt, dass ein Verstrebungsabschnitt sich über die
gesamte Länge
des Chassis erstreckt. Der Nachteil einer derartigen Konstruktion
kann von dem Raumbedarf herkommen, welcher für das Vorsehen der Rollen reserviert
ist. Deshalb ist eine Konstruktion bevorzugt, wie diejenige, welche
dargestellt ist, in welcher die Verstrebungsabschnitte diskontinuierlich sind
und vorzugsweise in der Vertikalen des Abstands zwischen zwei Rollen
angeordnet sind.
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Die
Verbindung der Flanschabschnitte 30, 31 ist mittels
Befestigungsmitteln 40, 41 ist realisiert, die longitudinal
zueinander in einem Abstand sind, welche als Aufgabe aufweisen,
die Flanschabschnitte gemäß der Gleitebene
in der Vertiefung, welche durch die Nut geformt wird, zu verriegeln;
anders gesagt einer im Wesentlichen vertikalen und in Längsrichtung
ausgerichteten Ebene.
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Ein
Befestigungsmittel ist somit an der Vorderseite vorgesehen und ein
anderes 41 ist an der Rückseite
des Chassis vorgesehen. Noch genauer sind die Befestigungsmittel 40 in
etwa in der vertikalen Ausrichtung des Mittelpunktes des Achsabstands bzw.
Mittenabstands zwischen den vorderen Rollen vorgesehen, was den
zwei ersten, vorderen Löchern 35, 36 derart
entspricht, um nicht die Montage der Rollen mit unterschiedlichen
Durchmessern zu behindern. Gleichermaßen ist der hintere Verbindungspunkt 41 in
der vertikalen Ausrichtung des Mittelpunktes des Mittenabstands
der hinteren Rollen angeordnet, entsprechend den zwei hinteren Löchern 37, 38.
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Wie
es 3 im Detail zeigt, umfasst das hintere Befestigungsmittel 40 einen
Stiftabschnitt 40a, welcher transversal eine Reihe von
koaxialen Löchern
durchquert, die jeweils in der ersten äußeren Wand 22a in
der vorderen Zone 30b des Flanschabschnitts 30,
in dem Verstrebungsabschnitt 27a, in der zweiten vorderen
Zone 31a des Flanschabschnitts 31 und in der zweiten äußeren Wand 21a des
Vorsteh-Abschnitts 21 gebildet sind. Anders gesagt, durchquert
der Stift das Chassis über
seine gesamte Breite in den vorderen Vertiefungszonen der Flanschabschnitte
mit dem Hauptkörper.
Die Flanschabschnitte 30, 31 sind so an der Vorderseite
gleichzeitig durch ein einziges Verbindungsmittel blockiert bzw. fixiert.
Die Befestigung gewinnt somit an Solidität und Einfachheit.
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Auf ähnliche
Art und Weise sind die hinteren Zonen 30b, 31b der
Flanschabschnitte 30, 31 an dem Hauptkörper mittels
eines hinteren Befestigungsmittels 41 vom gleichen Typ,
wie das Mittel 40, befestigt. So umfasst das hintere Befestigungsmittel 41 einen
Stiftabschnitt 41a, welcher transversal eine Reihe von
koaxialen Löchern
durchquert, die jeweils in der ersten äußeren Wand 22b, in
der hinteren Zone 30b des Flanschabschnitts 30,
in dem Verstrebungsabschnitt 27b, in der zweiten, hinteren
Zone 31b des Flanschabschnitts 31 und in der zweiten äußeren Wand 21b des
Vorsteh-Abschnitts 21 gebildet sind.
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Wie
es der Schnitt der 6 zeigt, sind der vordere Verstrebungsabschnitt 27a und
der hintere Verstrebungsabschnitt 27b vorzugsweise voneinander
getrennt. Die Form der Verstrebungsabschnitte 27a, 27b ist
angepasst, um die freie Drehung der Rollen zu ermöglichen,
welche in 6 mit gestrichelten Linien dargestellt
sind. Somit weisen die Abschnitte einen Querschnitt auf, welcher
die Tendenz hat, ausgehend von einem maximalen Querschnitt S1, S2, welcher im
Wesentlichen auf Höhe
der Befestigungsachse 40d, 41d angeordnet ist,
abzunehmen. Der longitudinale Umriss bzw. die Kontur der Zwischenabschnitte
ist somit vorzugsweise auf solch eine Art und Weise konkav, um eine
zunehmende Abnahme des Querschnitts beiderseits der Querschnitts
S1, S2 zu schaffen.
Man erhält
so eine ausreichende Stütze der
Flanschabschnitte, welche das Chassis bei gleichzei tig vollständigem Beibehalten
eines Chassis mit geringem Gewicht versteift, ohne eine übermäßige Verwendung
von Material. Im Zentrum bzw. in der Mitte des Chassis dagegen ermöglicht es
trotz einer minimalen Materialdicke zum Begrenzen des Gewichts,
das Profil in U-Form des Zwischenabschnitts 200, eine gute
Steifigkeit, insbesondere in den Torsionskräften, zwischen der Vorderseite
und der Rückseite
des Chassis aufrechtzuerhalten.
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Die
zwei Befestigungsmittel können
entweder permanente Mittel oder lösbare Mittel sein. In dem Fall
von permanenten Mitteln; d.h., dass sie nicht demontiert werden
können
ohne Hilfe von Spezialwerkzeugen, und welche auf jeden Fall nicht
wieder verwendet werden können;
wird man die Verwendung von Nieten bevorzugen. 3 zeigt
die Montage eines Niets, welcher den Stiftabschnitt 40a aufweist,
der an einem Ende mit einem erweiterten Kopfs 40b endet
und an dem gegenüberliegenden Ende
mit einem geschellten Abschnitt 40c endet. Das zweite Befestigungsmittel 41 kann
identisch zu dem Mittel 40 sein.
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Das
Lösbare
Befestigungsmittel ist zu verstehen als jedes Mittel, welches durch
ein passendes Werkzeug demontiert werden kann, wie z.B. einem Schlüssel, und
welches die Trennung der verbundenen Elemente ermöglicht,
ohne dass eine Zerstörung der
Befestigungsmittel stattfindet. In diesem Fall wird man die Verwendung
von Schrauben, wie z.B. Schrauben mit einem Allen-Eindruck oder
einem Torx®-Eindruck
bevorzugt.
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Man
wird verstehen, dass eine derartige Montage eine besonders leichte
Montage ist, welche keine Klebungsoperation, Schweißungsoperation oder ähnliches
erfordert. Die Anzahl von Elementen bzw. Bauteilen ist auf das genaue
Minimum begrenzt, ohne jedoch dass dies die Eigenschaften einer
mechanischen Widerstandsfähigkeit
des Aufbaus beeinträchtigt.
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Gemäß der Erfindung
umfasst der Hauptkörper
einen Zwischenabschnitt 200 einer longitudinalen Form in
einem konvexen Bogen und im Querschnitt in einer Form eines umgekehrten
U. So weist der Zwischenabschnitt die Form eines Trägers auf,
welcher eine Boden- bzw. Basiswand 200a umfasst, welche
seitlich durch Seitenwänden 200b, 200c verlängert ist.
Der Zwischenabschnitt verbindet auf integrale Art und Weise die
zwei Stützoberflächen des Schuhs 23, 24 auf
eine Art und Weise untereinander, um die Steifigkeit des Chassis
zu vergrößern. Der Zwischenabschnitt 200 ist
vertikal von jedem Flanschabschnitt 30, 31 durch
eine seitliche Öffnung 50a, 50b getrennt,
welche am leichter machen des Chassis teilnimmt. Gleichermaßen können Öffnungen 200a', 200a'' des Zwischenabschnitts in der
Basiswand 200a vorgesehen sein.
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Einer
der Vorteile der Erfindung ist es, die Möglichkeit zu bieten, den Körper 2 und
die Flanschabschnitte 30, 31 aus Materialien einer
unterschiedlichen Beschaffenheit und unterschiedlicher mechanischer
Eigenschaften zu realisieren. Insbesondere ist der Hauptkörper vorzugsweise
aus einem harten, plastischem Material (bzw. Kunststoff) gebildet,
wie z.B. einem Polypropylen, Polyamid, Polyethylen oder anderem.
Der Kunststoff kann mit Fasern verstärkt werden, wie z.B. kurze
Karbonfasern oder Glasfasern. Der Körper kann durch Spritz-Formgießen aus
einem einzigen Teil oder aus mehreren, aneinander angefügten Teilen
hergestellt werden. Da die Flanschabschnitte die Achsen der Rollen
tragen müssen,
sind die Abschnitte vorzugsweise aus einem Material mit einem höheren Elastizitätsmodul als
das Elastizitätsmodul
des Materials realisiert, welches den Hauptkörper bildet. Vorzugsweise sind
diese Abschnitte aus Metall oder auf Basis eines Kunststoffmaterials
realisiert, welches durch mineralische oder organische Fasern verstärkt ist.
Noch weiter vorzugsweise sind die Flanschabschnitte aus Platten oder
Profilen aus Aluminium oder aus einer Aluminiumlegierung gebildet,
welche gestanzt oder spanend bearbeitet sind. Die Platten können Operationen
eines Tiefziehens bzw. Biegeumformen unterlaufen, um besondere Formen
zu erzeugen, wie z.B. Verstärkungsrippen.
Das Aluminium oder seine Legierungen bietet den Vorteil, ein interessantes
Verhältnis
Modul/Gewicht aufzuweisen, und leicht bearbeitet werden zu können ausgehend
von Platten unterschiedlicher Dicken.
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Ein
vorteilhaftes Merkmal der Erfindung besteht auch darin, die Anpassung
der identischen Flanschabschnitte an Körper einer variablen Größe in solch
einer Art und Weise vorzusehen, dass die Anpassung des Chassis an
unterschiedliche Größen von
Schuhen auf ökonomischere
und rationellere Art und Weise ermöglicht wird.
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7 zeigt
eine Konstruktionsvariante des Hauptkörpers des Chassis. In diesem
besonderen Fall umfasst der Zwischenverstrebungsabschnitt 270 seitliche,
vertikale Wände 270a, 270b,
die gegenüberliegend
zueinander sind, welche die Nuten im Inneren begrenzen. Die seitlichen
Wände sind
durch diagonale Wände 270c, 270d verstärkt, welche
ein Querschnittsprofil in Form eines X bilden. Man wird somit verstehen,
dass der Zwischenabschnitt als Wirkung hat, den seitlichen Träger zu verstärken und
das Chassis in Torsion zu verstärken,
ohne einen Abschnitt aus Vollmaterial aufzuweisen. Ein derartiges Verstärkungsprofil
hat somit als Vorteil, an dem Leichter machen des Chassis teilzuhaben,
bei gleichzeitigem Aufrechterhalten der Vorteile hinsichtlich der Widerstandsfähigkeit,
der Steifigkeit und der Übertragung
von Kräften.
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8 zeigt
eine andere, mögliche
Variante der Erfindung. In diesem Fall greift das Befestigungsmittel 40 in
direkter Klemmung an den zwei Flanschabschnitten 30, 31 ein.
Die äußeren Wände 21a, 22a sind
mit Öffnungen 210a, 220a ausgestattet,
welche einen ausreichenden Durchgang zu den Abstützoberflächen der Befestigungsmittel
bilden. Anders gesagt, liegen in dem Fall einer Niet der Kopf 40b des
Niets und der geschellte Abschnitt 40c, welcher gegenüberliegt,
direkt an den Oberflächen
der Flanschabschnitte 30, 31 an. Die Länge der
Befestigungsachse 40d ist somit vorteilhafterweise im Verhältnis zu
den vorherigen Ausführungsformen
verkürzt.
Selbstverständlich
kann diese besondere Anordnung an der Vorderseite und/oder Rückseite
des Chassis angewendet werden.
-
Andere
Typen von Profilen können
ebenso in Betacht gezogen werden, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen.
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Selbstverständlich kann
die Erfindung zahlreiche Varianten aufweisen, ohne dass man den Rahmen
der Erfindung, deren Reichweite durch die nachfolgenden Ansprüche definiert
ist, verlässt.