DE69911063T2

DE69911063T2 - Stabilisierungsvorrichtung für eine robotische oder ferngesteuerte fliegende plattform

Info

Publication number: DE69911063T2
Application number: DE69911063T
Authority: DE
Inventors: S. Paul MOLLER
Original assignee: Moller International Inc
Current assignee: Moller International Inc
Priority date: 1998-12-11
Filing date: 1999-12-10
Publication date: 2004-08-12
Anticipated expiration: 2019-12-11
Also published as: EP1144249A4; US6450445B1; EP1144249A2; ATE248745T1; EP1144249B1; JP2003512215A; CA2354583A1; DE69911063D1; AU4324200A; WO2000040464A3; WO2000040464A2

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine fliegende Plattform, die robotisch oder ferngesteuert sein kann, und insbesondere eine Vorrichtung zur Lage-Steuerung einer Plattform im Flug, wobei positionierbare trogförmige Luftablenkmittel verwendet werden.
Kurze Beschreibung des Standes der Technik
Eine fliegende Plattform ist in US-Patent 4,795,111 von Moller offenbart, die ein oder mehrere Mantelturbinen aufweist, wobei jeder Kanal mit einstellbaren Leitschaufeln versehen ist, die im Allgemeinen in einer vertikalen Richtung ausgerichtet sind. Einstellbare Luftleitbleche sind gezeigt und zwischen zwei Leitschaufeln positioniert, und liefern eine Nick- und Rollsteuerung. Die Leitschaufeln sind einstellbar, um so den Luftstrom in eine seitliche Richtung zu lenken und damit eine Schubkraft für einen horizontalen Flug zu liefern. Die Gesamtkonfiguration dieser Erfindung liefert ein relativ schmales Profil mit geringem aerodynamischem Widerstand, was für einen Horizontalflugbetrieb wünschenswert ist. Allerdings verursachen die Luftleitbleche eine Reduzierung der Luftströmung, was das Auftriebsvermögen reduziert.
Ein Entwurf, der die Effizienz beim stationären Schweben und bei seitlicher Bewegung mit niedriger Geschwindigkeit optimiert, wäre höchst wünschenswert. Ebenfalls ist der mechanische Steuerungsmechanismus, der eingesetzt wird, komplex und ?? eine Kombination von mehreren Luftleitblechen für die Nick- und Rollsteuerung mit separaten Leitschaufeln für die Gier-Steuerung. Ein einfacheres Design könnte die Herstellungskosten wesentlich reduzieren und die Zuverlässigkeit erhöhen.
Ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus US-A-5 071 383 bekannt.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein effizientes Lagesteuerungsgerät für eine fliegende Plattform bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fliegende Plattform mit einer Lagesteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine reduzierte mechanische Komplexität besitzt.
Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fliegende Plattform mit einer Lagesteuerungsvorrich tung bereitzustellen, die wesentliche Steuerungsredundanz besitzt.
Dies wird durch Mittel des Luftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die verbesserte Steuerungsvorrichtung zu einem reduzierten Luftwiderstand führt, der sich dem Antriebs-Luftstrom darstellt, was zu einem verbesserten Auftriebsvermögen führt.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Reduzierung der mechanischen Komplexität die Herstellungskosten reduziert und die Zuverlässigkeit erhöht.
Noch ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das Vorsehen einer wesentlichen Steuerungsredundanz zu einer Reduzierung der Wahrscheinlichkeit für katastrophale Fehler führt.
In der Zeichnung
1 ist eine Darstellung eines VTOL-Luftfahrzeugs mit mehreren einstellbaren Luftleitanordnungen;
2 zeigt das Detail einer Ablenk-Steuerungsvorrichtung, die von zwei Servomotoren angetrieben wird;
3 ist eine detailliertere Darstellung der Ablenksteuerungsanordnung von 2;
4 zeigt die Benutzung eines halb-ringförmigen Trogs, als ein Luftablenkmittel, und
5 zeigt die Benutzung individueller Servomotoren für jede der Vielzahl von Luftablenkanordnungen, wie in 1 gezeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Es wird nun Bezug genommen auf 1 der Zeichnung. Dort ist ein senkrecht startendes und landendes (VTOL-)Luftfahrzeug 10 gezeigt, das einen Luftkanal 12 mit einem Einlass 14 an der Oberseite und einen Auslass 16 am Boden besitzt. Eine Vielzahl von Landeträgern 13 sind gezeigt und an dem Kanal angebracht. Ein erster Motor 18 und ein zweiter Motor 20 sind koaxial innerhalb des Kanals 12 befestigt, um ein erstes und ein zweites Triebwerk 22 bzw. 24 anzutreiben. Die Motoren 18 und 20 sind über Motorenträger 26 aufgehängt, die zwischen dem Kanal 12 und den Motoren 18 und 20 angebracht sind. Das erste Triebwerk 22 besitzt eine Vielzahl von Triebwerksschaufeln bzw. -flügeln 28, die so angeordnet sind, dass sie „Antriebs"-Luft aus dem Einlass 14 ziehen und diese aus dem Auslass 16 ausstoßen, wenn sie über den ersten Motor 18 angetrieben werden. In gleicher Weise besitzt das zweite Triebwerk 24 eine Vielzahl von Schaufeln 30, die angeordnet sind, um „Antriebs"-Luft aus dem Einlass 14 zu ziehen und diese aus dem Auslass 16 auszustoßen, wenn diese vom zweiten Motor im Gegenuhrzeigersinn angetrieben werden.
Eine Vielzahl von einstellbaren trogförmigen Luftablenkanordnungen 32 sind gezeigt und in einer kreisförmigen Anordnung unterhalb der Kanalwand 34 angebracht. Jede Anordnung 22 be sitzt ein stationäres Ablenkmittel 36 mit einem viertelzylinderförmigen Boden 38 mit viertelscheibenförmigen Enden 40, die mit Klammern 42 an dem Boden der Wand 34 befestigt sind. Ein ähnlich geformtes einstellbares Ablenkmittel 44 ist schwenkbar an Orten, wie beispielsweise 46, an jedem der stationären Ablenkmittel 36 befestigt.
Die einstellbaren Ablenkmittel werden über eine Ablenkmittel-Steuerungsanordnung 50 positioniert, die in 2 und 3 gezeigt ist, oder über einzelne Servomotoren für jede einstellbare Anordnung 32, wie in 5 gezeigt ist.
Die Einstellung der Ablenkmittelanordnungen 32 ermöglichen die Steuerung des „Rollens" und „Nickens" des VTOL-Luftfahrzeugs, und die Steuerung der Geschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit der Triebwerke 22 und 24, die das „Heben" und das „Gieren" steuern. Es gibt einen Flugcomputer 52, der Eingangssignale in Steuerungssignale zur Ansteuerung des ersten und des zweiten Motors 18 und 20 und der Ablenkmittelanordnungen 32 umwandelt. Der Flugcomputer 52 empfängt und verarbeitet Eingangssignale von dem Lagesensor 54, und/oder Eingangssignale können von einem entfernten Sender (nicht gezeigt) über eine Antenne 56 empfangen werden, die dann von einem Empfänger 58 zur Eingabe in den Computer 52 umgewandelt werden. Alternativ kann ein elektrisches Haltekabel 60 verwendet werden, um Eingangssignale von einem entfernten Bediener (nicht gezeigt) zu dem Computer 52 zu führen.
Das VTOL-Luftfahrzeug wird über zwei Manteltriebwerke 22 und 24 angetrieben, die Luft in den Kanal aus dem oberen Einlass 14 ziehen und sie nach unten zum Auslass 16 stoßen, um ausreichend Schub zu erzeugen, um das Gewicht des VTOL-Luftfahrzeugs zu überschreiten und damit das Luftfahrzeug anzuheben. Die Gier-Steuerung, d. h. um eine vertikale Achse übereinstimmend mit der Achse des Kanals 12 und der Motoren 18 und 20 der Triebwerke 22 und 24 wird über eine unabhängige Differenzialsteuerung der beiden Motoren (oder Turbinen) 18 und 20 bereitgestellt und ihrer jeweiligen Triebwerke 22 und 24. Dies ermöglicht es einem Bediener, ein unterschiedliches Drehmoment in eine Richtung um die vertikale Achse zu erzeugen, wodurch sich das Fahrzeug dreht, während der notwendige Schub zur Erzielung der gewünschten Steig- oder Sinkgeschwindigkeit oder zur Beibehaltung der Höhe gehalten wird.
Es wird nun auf beide 1 und 2 Bezug genommen. Das Nicken und das Rollen werden über die Luftablenkmittelanordnungen 32 am Boden des Auslassendes des Kanals gesteuert. Jede Anordnung 32 besitzt eine Länge, die etwas geringer ist als der Kanalumfang dividiert durch die Anzahl der Anordnungen 32. Das einstellbare Ablenkmittel 44 ist von einer vollständig entfalteten Position (bei 62 in 2 gezeigt) positionierbar, bei der das Ablenkmittel in das Innere des Kanals ragt, um ein Maximum an Antriebsluft aufzufangen und abzulenken, die durch den Kanal strömt, bis zu einer Position, bei der das Ablenkmittel vollständig in das stationäre Ablenkmittel zurückgezogen ist, so dass keine Antriebsluft abgeschnitten wird, wie in 2 durch gestrichelte Linie 64 angegeben. Eine führende Lippe 66 des einstellbaren Ablenkmittels erstreckt sich von dem Zylinderdurchmesser 67 – wie gezeigt -, um zu gewährleisten, dass sich der Luftstrom von der Rückseite (wie beispielsweise von 68) des einstellbaren Ablenkmittels 44 trennt. Die Lippe 66 hält die Trennungslinie des Luftstroms vor einer Änderung in unvorhergesehener Weise ab, wenn das Ablenkmittel 44 sich bewegt, was eine nichtkonsistente Änderung des wirksamen Luft-Schubs verursachen würde, und damit ein Stabilitätsproblem erzeugen würde. Die Funktion der stationären Ablenkmittel 36 besteht darin, das Drehen der Luft fortzusetzen, was von dem einstellbaren Ablenkmittel 44 begonnen wurde, zu einem Winkel von etwa 170° (Pfeil A, 1) aus der ursprünglichen Abwärtsrichtung (Pfeil B, 1). Die Luft muss nicht um volle 180° gedreht werden, da das „Moment", das auf den Kanal 12 wirkt, beinahe ein Maximum bei etwa 170° an Drehung ist. Es ist jedoch wünschenswert, dass der Drehwinkel des Luftstroms so groß wie möglich ist. Falls der Luftstrom nach außen geteilt werden würde und nicht nach oben umgelenkt würde, würde eine seitliche Kraft auf das Fluggerät wirken, die das Luftfahrzeug seitlich leiten würde und nicht nur ein Steuerungsmoment, das um deren Schwerpunkt erzeugt wird. Bei diesem System wird die Antriebsluft nicht nur beim Ausbringen in abwärtiger Richtung getrennt, sondern wird nach oben ausgebracht, was das verfügbare Steuerungsmoment erhöht. Dieser Gesichtspunkt der Erfindung wird mit Bezug auf die Beschreibung der 3 vollständiger beschrieben.
Die Gier-Steuerung wird durch die unabhängige Steuerung der beiden Triebwerksmotoren 18 und 20 bereitgestellt. Das erste Triebwerk 22 erzeugt eine Umfangsdrehbewegung der Luft, die dann unter normalen Flugbedingungen von dem zweiten Triebwerk 24 entfernt wird. Falls die Geschwindigkeit der Triebwerke so ist, dass diese Verwirbelung nicht vollständig beseitigt ist, bevor die Luft aus dem Kanal 12 austritt, wird das Luftfahrzeug ein Giermoment besitzen. Dieser Effekt wird von dem Flugsteuerungscomputer 52 ausgenutzt, um auf Bedienersteue rungsbefehle zur Gier-Steuerung zu reagieren, indem die notwendigen Steuerungssignale geliefert werden, um die Motoren 18 und 20 anzusteuern. Ein weiterer Vorteil der Verwendung von zwei Motoren besteht in der zusätzlichen Sicherheit, d. h. falls ein Motor ausfällt, hat der andere Motor die Kapazität, das VTOL-Luftfahrzeug in kontrollierter automatisch stabilisierter Weise nach unten zu bringen und eine katastrophale Freifalllandung zu vermeiden. Falls nur ein Motor arbeitet, gibt es ein unausgeglichenes Giermoment, das auf das Luftfahrzeug wirkt, aber die Drehträgheit des Luftfahrzeugs in Verbindung mit einem Heckruder (nicht gezeigt) wird die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs beim Sinken begrenzen.
Es wird wieder auf 2 Bezug genommen. Dort ist eine Darstellung einer Ablenkmittel-Steuerungsanordnung 50 gezeigt, auf die Bezug genommen wird, die aber in Verbindung mit 1 nicht beschrieben wurde. Die Figur zeigt den Luftkanal 12 und die Ablenkmittelanordnung 32, wobei die anderen in 1 gezeigten Teile aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen sind. Jede Ablenkanordnung 32 ist mit einem Schwenkstab 70 gezeigt, der einen daran angebrachten Hebelarm 72 besitzt. Die Anordnung 50 hat eine Platte 74, die mit den Ablenkmittelanordnungen 32 über Schub- und Zugstäbe 76 miteinander verbunden sind, die über Kugelgelenke 78 und 80 mit der Platte 74 und dem Ende jedes Hebelarms 72 verbunden sind. Die Platte 74 besitzt zwei Schlitze 82 und 84, die zueinander orthogonal ausgerichtet sind und für Stifte 86 und 88 eine Führung bereitstellen, deren jeder an einem Ende mit den Armen 90 und 92 verbunden ist und an einem gegenüberliegenden Ende über Antriebswellen 94 und 96 der Servomotoren 98 und 100 angetrieben wird. Die Servomotoren 98 und 100 sind an einer Lagerplatte (Gegenstand 112 in 3) angebracht, auf der die Platte 74 gleitet, und an einer Trägeranordnung 102 über Trägerarme 104, die die Anordnung 50 bezüglich der Kanalwände 34 schwebend halten.
Die Servomotoren 98 und 100 drehen die Arme 90 und 92 selektiv, um die Platte 74 relativ zu der Luftkanalwand 34 zu positionieren, was die Schub-Zug-Stäbe 76 dazu veranlasst, einen Hebelarm 72 entweder zu drücken, was zu einer Drehung des einstellbaren Ablenkmittels nach innen und oben führt, um mehr Antriebsluft zu sammeln, oder einen Hebelarm 72 zu ziehen, was zu einer Drehung des Ablenkmittels nach unten und nach außen in das stationäre Ablenkmittel weg von dem Luftstrom führt.
3 ist eine Schnittansicht, wie beispielsweise B-B von 2, die zwei einander gegenüberliegende Schub-Zug-Stäbe 106 und 108 zeigt, und eine Lageranordnung 110 zwischen der Platte 74 und der Lagerplatte 112 zeigt, die an den Motoren 98 und 100 angebracht ist. Bei Schub-Zug-Stäben 106 und 108 in Positionen 1 und 1' sind die zwei einstellbaren Ablenkmittel 114 und 116 gleich ausgelenkt, wie in Positionen 1 und 1' gezeigt. In dieser Position würde das Luftfahrzeug keine ein Rollen oder ein Nicken verursachende Steuerungskraft erfahren. Bei einer Platte 74 in einer zweiten Position (nicht gezeigt) würden die Stäbe 106 und 108 in einer zweiten Position 2' sein, in der das Ablenkmittel 114 vollständig ausgelenkt und das Ablenkmittel 116 vollständig eingezogen ist, was zu einem starken Luftwiderstand führt, bedingt durch das Ablenkmittel 114, so dass die Auftriebskraft an der Seite A relativ zu der Seite B reduziert wird, und die Seite B relativ zu der Seite A nach oben bringt und damit ein Nicken oder Rollen des Luftfahrzeugs verursacht. Auf Grund eines nicht linearen Verhältnisses zwischen dem Win kel des einstellbaren Ablenkmittels 114, 116 oder 44 (im Allgemeinen) und dem Betrag der abgelenkten Luft ist die optimale Position der einstellbaren Ablenkmittel bei einer in einer mittleren Position befindlichen Platte 76 bei einem Winkel D von etwa 30° gegenüber vollständig eingezogen. Die gestrichelten Linien 117 zeigen eine alternative Anordnung der Träger für die Lagerplatte und Motoren 98 und 100, die daran angebracht sind.
4 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der ein einzelnes einstellbares Ablenkmittel 118 in Form eines Halbrings (eine hohle halbringförmige Form), der unterhalb der Wand 34 des Kanals 12 über Kabel 120 aufgehängt ist, die an der Kanalwand 34 über Verankerungen 122 angebracht sind, wobei die gezeigten Kabel unterhalb des Rings 118 verlaufen. Wiederum sind die Triebwerke 22 und 24, die Motoren 18 und 20 und verschiedene andere Teile, die in 1 gezeigt sind, in 4 aus Gründen der Darstellungsvereinfachung nicht gezeigt, sind aber in einem betriebsbereiten Luftfahrzeug enthalten. Natürlich ersetzt das Ablenkmittel 118 der 4 die Ablenkmittel 32 von 1 für die Ausführungsform von 4. Die Ablenkmittel-Steuerungsanordnung 50 ist mit dem Ring 118 über die Schub-Zug-Stäbe 76 verbunden und dient dazu, den Ring relativ zu der Kanalwand 34 in jede Richtung innerhalb der ringförmigen Ebene zu positionieren, um damit größere oder kleinere Bereiche der Antriebsluft in einer ausgewählten Position um die Kanalwand herum aufzufangen und damit eine Roll- und Nick-Steuerung des Luftfahrzeugs bereitzustellen. Die Servomotoren 98 und 100, die Lagerplatte etc., sind über Träger 124 gehalten, die sich vom Inneren der Kanalwand erstrecken.
5 dient zur Darstellung einer wichtigen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei eine Ablenkmittel-Steuerungsanordnung definiert ist, die einzelne Servomotoren 126 zur Positionierung der einstellbaren Ablenkmittel 44 umfasst. Obgleich die Figur gezeichnet ist, um nur den Luftkanal 12, die Ablenkmittelanordnungen 32 und die Motoren 126 zur Erleichterung der Darstellung zu zeigen, sollen andere Teile, die mit Bezug auf 1 gezeigt und diskutiert wurden, ebenfalls in dem betriebsbereiten Luftfahrzeug enthalten sein.
Die Benutzung eines unabhängigen Servomotors für jede Ablenkmittelanordnung ist ein wichtiges Merkmal, so dass im Gegensatz zu den Ausführungsformen von 2 bis 4 alle einstellbaren Ablenkmittel 44 zur gleichen Zeit eingezogen werden können, um damit maximale Antriebsluft für einen vertikalen Ausstoß zu erlauben. Eine separate Steuerung jedes Ablenkmittels kann zu einer Minimierung der Ablenkung führen, die notwendig ist für ein vorgegebenes erforderliches Manöver. Die Motoren 126 sind alle mit dem Flugcomputer 52 zum Empfang von Steuerungssignalen über Leitungen 128 verbunden. Ein zusätzlicher Vorteil einzelner Motoren 126 für jede Ablenkmittelanordnung 34 ist in einer Redundanz der Steuerung zu sehen, die ein zusätzliches Sicherheitsmerkmal liefert.
Die zuvor diskutierten Ausführungsformen, einschließlich der Beschreibungen bestimmter Konstruktionsverfahren, sind beispielhaft angegeben, aber andere Wege der Herstellung der verschiedenen Teile, wie Servomotoren, Gestänge, Träger etc. ergeben sich für den Durchschnittsfachmann innerhalb des Umfanges der Ansprüche.

Claims

Senkrecht startendes und landendes (VTOL) Flugzeug mit: einem Luftkanalmittel (12), das eine Kanalwand (34) mit einer Kanalperipherie, einen Lufteinlass (14) an einem oberen Ende und einen Luftauslass (16) an einem unteren Ende aufweist; einem ersten Turbinenmittel (22), das innerhalb des Luftkanalmittels angebracht ist, mit einer Vielzahl von Turbinenflügeln (28), die von einem ersten Motormittel (18) im Uhrzeigersinn angetrieben werden, um Antriebsluft von dem Lufteinlassende in das Kanalmittel (12) zu ziehen und die Antriebsluft aus dem Auslassende auszustoßen; einem zweiten Turbinenmittel (24), das koaxial zu dem ersten Turbinenmittel (22) innerhalb des Luftkanalmittels (12) angebracht ist, wobei das zweite Turbinenmittel eine Vielzahl von Turbinenflügeln (28) aufweist, die von einem zweiten Motormittel (20) im Gegenuhrzeigersinn betrieben werden, um Luft von dem Lufteinlassende in das Kanalmittel zu ziehen und aus dem Auslassende auszustoßen; einem Flugzeug-Steuerungsmittel, das aufweist ein Turbinen-Steuerungsmittel (52), das auf Steuerungssignale zur Einstellung der Geschwindigkeit der ersten und der zweiten Turbine anspricht, um die erforderliche Antriebsluft zu erzeugen und um die relative Geschwindigkeit der ersten Turbine zu der zweiten Turbine anzupassen, wobei dies eine Giersteuerung des VTOL-Flugzeugs ist; gekennzeichnet durch ein einstellbares wannenförmiges Luftablenkmittel (32, 44), das außerhalb des Luftkanalmittels an dem Auslassende positioniert ist; ein Ablenkungs-Steuerungsmittel (50) zum Einstellen des einstellbaren wannenförmigen Luftablenkmittels, die auf Steuerungssignale ansprechen, um eine Roll- und eine Nicksteuerung des VTOL-Flugzeugs bereitzustellen.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das einstellbare wannenförmige Luftablenkmittel (32) eine Vielzahl von Luftablenkanordnungen (32) aufweist, die um die Kanalperipherie mit einem einstellbaren Ablenkmittel (44) beabstandet sind, und anordenbar sind, um eine ausgewählte Menge der Antriebsluft abzufangen und abzulenken, und ein stationäres Ablenkmittel (36) aufweist, das fest an der Kanalwand angebracht ist, um die ausgewählte Menge an Antriebsluft nach oben entlang einem Äußeren der Kanalwand in Richtung des oberen Endes zu richten.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das einstellbare wannenförmige Luftablenkmittel (32) ein durchgehendes festes Wannenmittel mit einem Umfang aufweist, der bezüglich der Abmessung gleich dem Kanalumfang ist; und einem Mittel zum flexiblen Aufhängen des durchgehenden festen Wannenmittels an dem Kanalmittel; wobei das Wannenmittel auf das Ablenkungs-Steuerungsmittel (50) anspricht, um den Wannenumfang relativ zu dem Kanalumfang so einzustellen, dass eine größere oder kleinere Menge der Antriebsluft an einer ausgewählten Position entlang des Kanalumfangs aufgefangen wird, was zu einer Roll- und Nick-Steuerung des VTOL-Flugzeugs führt.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkungs-Steuerungsmittel (50) ein einzelnes Servomotormittel (98, 100) für jedes der Vielzahl von einstellbaren Ablenkungsmitteln aufweist.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeug-Steuerungsmittel ferner ein Lage-Sensormittel (54) aufweist, um die Lage anzeigenden Signale bereitzustellen; ein Flugcomputermittel (52), das auf die die Fluglage anzeigenden Signale zur Erzeugung von den Steuerungssignalen anspricht.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ablenkungs-Steuerungsmittel (50) ein Plattenmittel (74) mit einem ersten und einem zweiten orthogonalen Führungsschlitz aufweist; ein Lagerungsplattenmittel (112); ein Lagerungsmittel (78, 80) zur Unterstützung des Plattenmittels, um es auf die Lagerplatte zu bewegen; ein erstes Armmittel (90) mit einem Stiftmittel (86) an einem ersten Ende des Armmittels, um in dem ersten Führungsschlitz (82) geführt zu werden; ein zweites Armmittel (92) mit einem Stiftmittel (88) an einem Ende, um in dem zweiten Führungsschlitz (84) geführt zu werden; ein erstes Servomotormittel (98), das mit einem zweiten Ende des ersten Armmittels (90) verbunden ist, wobei das erste Servomotormittel an der Lagerungsplatte angebracht ist; ein zweites Servomotormittel (100), das mit einem zweiten Ende des zweiten Armmittels (92) verbunden ist, wobei das zweite Servomotormittel (100) an der Lagerungsplatte angebracht ist; Mittel (102) zum Abstützen des ersten und des zweiten Servomotormittels (98, 100) relativ zu dem Luftkanal; eine Vielzahl von Zug-Schub-Stangenmitteln (76), wobei jeweils eine mit jeweils einem der einstellbaren Ablenkungsmitteln verbunden ist; wobei das erste und das zweite Servomotormittel (98, 100) auf das Ablenkungs-Steuerungsmittel (50) anspricht, um den ersten und den zweiten Arm (90, 92) zu drehen, um das Stiftmittel (86, 88) zu veranlassen, das Plattenmittel zu bewegen, das das Zug-Schub-Stangenmittel (76) dazu bringt, das einstellbare Ablenkungsmittel einzustellen.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 1, 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeug-Steuerungsmittel ferner ein Antennenmittel (56) zum Empfang ausgestrahlter Signale von einem entfernten Sender aufweist; ein Empfangsmittel (58), das auf die abgestrahlten Signale anspricht, um entsprechende digitale Signale zu erzeugen; Flugcomputermittel (52), das auf die digitalen Signale anspricht, um die Steuerungssignale zu liefern.
VTOL-Flugzeug nach Anspruch 1, 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeug-Steuerungsmittel ferner aufweist Halteseilmittel (60) zum Leiten von Haltesignalen von einem entfernten Bediener zu dem VTOL-Flugzeug; Flugcomputermittel (52), die auf die Haltesignale ansprechen, um die Steuerungssignale zu erzeugen.