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Flugkörper mit zwei gegenläufigen Luftrotoren
Der herkömmliche Hubschrauber hat trotz seiner verhältnismässig geringen Geschwindigkeit seine Be- währungsprobe im Nahverkehr bestanden, weshalb man durch Konstruktion besonderer Rotorenblätter ver- sucht, die bisher erreichte endgültige Geschwindigkeit zu erhöhen, was zweifelsohne einen bedeutenden
Fortschritt in der Luftfahrtechnik bedeuten würde. Trotzdem werden sie den Nachteil der Kleinräumigkeit nie loswerden, weil die Kabinenform bzw. der Passagierraum mit dem verlängerten Steuerungsarm infolge des über dem Flugkörper angeordneten Rotors immer zigarrenförmig, also flugzeugähnlich langgestreckt wird sein müssen.
Ausserdem haben die bis heute gebauten Hubschrauber auch noch den Nachteil, dass zum Ausgleich des Drehmomentes einmal ein Heckpropeller notwendig ist und dann durch die über der
Kabine befindliche Anordnung des Rotors einiges an Auftriebsenergie verloren geht. Nämlich dadurch, weil die langen Rotorblätter die luftpolsterbildende und objekttragende Aufgabe haben, einen Grossteil der stark komprimierten Luft auf den zu tragenden Flugkörper herabzudrücken, deren Energie so für den wichtigen Auftrieb verloren geht.
Ein anderer bekannter, aber kreisförmig ausgebildeter Hubschrauber hat rechtwinkelig zum Rumpf an- geordnete Rotorenflächen, die aus einem zylindrisch röhrenförmig vorausliegenden Raume die Luft absaugen und nach-unten drücken. Uber dem Rumple bleibt jedoch ein zylindertörmiger Luftraum in ziemlich normalem Zustand als sehr unerwünschtes Widerstandsgebiet vorhanden, das mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugkörpers leider immer grösser wird und daher jeder Beschleunigung der Fahrt verstärkten Widerstand leistet. Aus diesem Grunde wird auch hier keine wesentliche Steigerung der Fluggeschwindigkeit zu erwarten sein. Zu dem kommt noch, dass die abgesaugte Luft bei allen bekannten Hubschraubern senkrecht nach unten geblasen wird und sich nach allen Seiten ausbreiten und verflüchtigen kann.
Der auftriebgebende Luftpolster benötigt daher ungemein viel Luftnachschub von oben, um an Auftriebsenergie zu gewinnen.
Nicht umsonst baut man heute ummantelte Luftrotoren, die einen stärkeren Auftrieb bewirken, weil der Mantel ein Abströmen der Luft an den Rändern der Luftpolster verhindert. Ähnliche Aufgaben haben auch die Seitendüsen bei den Luftkissenfahrzeugen.
Aus den oben angeführten Gründen brauchen die herkömmlichen Luftschraubenobjekte viel zu viel Energie für den Auftrieb allein, was wieder für die Erreichung grösserer Geschwindigkeiten abgeht.
Es sind auch kreis- oder kugelförmige Hubschrauber bekannt, die mit mindestens einem um den Rumpf oder einen Rumpfteil sich drehenden bzw : mit zwei in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Rotoren ausgestattet sind. Die Rotorenflächen sind im rechten Winkel zur Achse angeordnet. Zur Steuerung dienen eine oder mehrere aus dem Rumpf ausfahrbare Abdeckflächen, dieimausgefahrenenZustand einen Teil des Rotors überdecken, um örtlich die Bildung eines Auftriebes zu verhindern und den Hubschrauber in eine geneigte Lage zu versetzen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen völlig neuen Flugkörper zu schaffen, der wohl eine Art Senkrechtstarter darstellt, aber alle Nachteile der heutigen Hubschrauber ganz ausschliesst, ihnen gegenüber wesentlich im Vorteil ist und den modernen Forderungen nach flinken und wendigen Luftfahrzeugen Rechnung trägt.
Die Erfindung ist ein kugelförmiger Flugkörper, der von zwei kreisringförmig ausgebildeten, gegen- läufigen Luftrotoren angetrieben wird. Die im Kreisring angeordneten Rotorenflächen haben eine zur Achse geneigte Lage und verleihen den Rotoren Schüsselform, wobei je ein Rotor mit seiner lichten Weite nach oben und unten zeigt. Während der Rotation gleichen die Rotoren infolge ihrer Gegenläufigkeit das Dreh-
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Steuerdüse 1 notwendig. Als eine weitere Antriebsvorrichtung wird in Fig. 7 eine Getriebeausführung ge- zeigt, die die Rotoren mittels über je eine Kupplung z angetriebene Zahnräder y, die ebenfalls wie Fig. 6 auf den jedoch nach aussen gezahnten Rotorenringen i laufen, antreibt.
Durch das Auskuppeln eines gewählten Zahnrades y kann ein asynchroner Lauf eines Rotors a oder b zwecks Richtungsänderung erwirkt werden. Zur rascheren Richtungsänderung sind in den Fig. 5 und 7 noch
Druckluftbremsen p vorgesehen, die jeweils auf einen Rotor wirkend diesen abbremsen bzw. der den Ku- gelkörper in seine Laufrichtung mitnimmt, so lange die Bremse in Wirkung bleibt. Der getragene Kugel- körper bewegt sich im erwähnten Falle Fig. 5 und 7nicht wie beim Asynchronlauf der Rotoren a, b mit dem schneller laufenden, sondern umgekehrt mit dem sich langsamer in Bewegung befindlichen abgebremsten
Rotor deshalb, weil die Bremse p von der neigbar aufgehängten und für die Drehvorrichtungen c als Gehäuse ausgebildeten Leitschiene r, die anderseits wieder mit dem Kugelkörper d verbunden ist, aus wirken.
Sollten die Rotoren zwecks Landung langsamer laufen oder auf dem Boden stehen bleiben, dann werden beide Bremsen p zugleich in Funktion zu setzen sein (Fig. 5,6, 7). In den Fig. 6 und 7 ist die Steuerwelle o als Hohlwelle ausgebildet und ermöglicht so die Hindurchführung der Antriebswelle x. Die drehbare
Scheibe w ist mit der Steuerwelle o verbunden und ist im tragenden Ring h gelagert. Sie weist Olinungen auf, um Kabel und Rohrleitungen vom Kabinenraum nach aussen zu den Antrieben c zu führen, ohne dass sie bei Neigung der Rotoren a, b geknickt werden (Fig. 5,6, 7).
Die äusseren Ringe s der Rotoren a, b in den Fig. 1 und 4-7 sollen die Schraubenblätter t in der geneigten Lage halten.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Flugkörper mit kugelförmigem Rumpf und zwei kreisringförmigen gegenläufigen Luftrotoren, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotoren (a, b) an einem Tragring (h) an zwei gegenüberliegenden Punkten neigbar aufgehängt sind.