DE4237642A1 - Senkrecht startendes Flugzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf senkrecht startende und landende Flugzeuge. Dabei sind neue Steuerungs-, Triebwerks-, und Aerodynamikkonzepte, sowie besonders Technik für senkrechtes Starten und Landen bei senkrechtem Rumpf bei dazwischen mit relativ waagerechtem Rumpf fliegenden Flugzeugen aufgezeigt.

Bisher sind solche Senkrechtstarter bekannt, die zur Lagesteuerung bewegliche Teile einsetzen, mit etwa waagerechtem Rumpf starten und landen, sowie bei mehr Propellern, diese weit auseinanderliegende Achsen haben.

Bei Verwendung von beweglichen Teilen zur Lagesteuerung des Flugzeuges im Personenverkehr entstehen Wartungs- und Herstellungskosten. Zudem beanspruchen sie Platz.

Zur Start- und Landetechnik bei waagerechtem Rumpf benötigt man zum Beispiel bei optimierten Einpersonen-Flugzeugen viel Rumpfdurchmesser und viel Parkplatzfläche. Flugzeuge, deren Außenhaut kreisförmig um ihre Mittelachse geht, sind dann oft nicht sinnvoll. Beim Start in andere Richtungen muß das Flugzeug in der Startphase gedreht werden, kann also nicht lageneutral starten.

Waagerechte Rumpf-Technik ist verteuernd und vom Gewicht her schwerer, sowie benötigt viel Energie und Steuerungsaufwand. Elektroantrieb ist dadurch schwierig, da das restliche Fahrzeuggewicht minimiert sein soll.

Senkrecht startende Flugzeuge mit zum Beispiel 2 nicht relativ achsengleichen Propellern haben Kipp- Probleme, wenn ein Motor ausfällt. Senkrechtstarter können bei waagerechtem Rumpf ihre Triebwerke nicht in der Rumpfachse haben.

Je nach Ausführung verschieden, will die Erfindung hier und bei vielen weiteren Problemen Abhilfe schaffen. Wie in den Ansprüchen gekennzeichnet, löst sie die Aufgabe, senkrecht startende und landende Flugzeugtechnik zu schaffen, die, je nach Anforderung verschieden und verschieden kombinierbar, keine beweglichen Teile zur Steuerung hat, oder mindestens ein in der oberen/vorderen Flugzeughälfte befindlicher Propeller durch Lageänderung die Fluglinie ändert,
mit senkrechtem Rumpf senkrecht startet, dann je nach zunehmender Geschwindigkeit bis etwa in die Waagerechte übergeht und wieder mit senkrechtem Rumpf landet,
das oder die Triebwerke etwa in der Rumpfachse hat,
mindestens 2 etwa in 1 Achse liegende gegenläufige Antriebspropeller hat, elektrisch angetrieben ist,
bis auf Propeller und eventuellen Heckflossen/Landestützen etwa kreisförmig um seine Mittelachse geht,
lageneutral fliegen kann,
im Stand mit seitlich an der unteren Rumpfhälfte angebrachten Stützen auf einem Podest aufsitzt und der zwischen den Stützen darunter befindliche Rumpfteil in ein Loch dieses Podestes paßt. Hierzu schafft die Erfindung auch ein entsprechendes Podest, das an das Telephonnetz angeschlossen ist.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind unter anderem darin zu sehen, daß bei senkrechter Start- und Landetechnik niedrigstes Fahrzeuggewicht, kleinstmögliche Luftverdrängung und sehr gute Luftwiderstandswerte hohe Geschwindigkeiten und niedrigsten Energieverbrauch ermöglichen. Dies er­ leichtert auch bei gegenüber Benzin höheren Stromkosten zumindest im Ein­ personenverkehr und in kleinen unbemannten automatisch gesteuerten Flug­ zeugen eine relativ wirtschaftliche Verwendung des Elektroantriebs, da dieser zudem nicht feuergefährlich, kompliziert, anfällig, wartungsintensiv, laut, abgasträchtig, usw. ist; dazu ist das Elektrotriebwerk laufruhig, verschleißarm,
braucht kaum Luft und eignet sich eher für den Mehrmotorenbetrieb.

Die erfindungsgemäße Technik benötigt in der Luft wenig Raum, am Erdboden wenig Landeplatzfläche, ist wenig seitenwindempfindlich, kann lageneutral starten, das heißt, bei jedem Winkel rund um die Rumpfachse gedreht, relativ gleich optimiert fliegen, starten und landen, ist bei Einpersonentechnik so­ zusagen immer voll und verzichtet bei Lagesteuerung durch Gewichtsverlagerung des Menschen auf mechanische Technik.

Bei Landetechnik auf Stützen um das Loch des erfindungsgemäßen Podests herum, zwingt es auf dem Podest zu landen, kann dort nicht umfallen und ermöglicht ein präzises Landeplatz-Management, Kommunikation über normales Telephon vor und nach dem Start, usw.

Bei passender Hülle um den Propeller ist das Flugzeug sehr leise und sicher und hat minimalsten Parkplatzbedarf. Das ergibt ein riesiges Einsatzspektrum.

Die unabhängigen Patentansprüche sind in der Regel auch allein oder kombiniert einsetzbar. Sie stellen aber eine Gruppe von Erfindungen daß, die zum Beispiel im Personenverkehr maximal integriert, größten Nutzen bringt und da meist zusammengehört. Folgende Beispiele können alle auf einmal verwenden, was bei reiner Entfernungsüberwindung im Personenverkehr, wie zur künftigen Ablösung des Autoverkehrs, sehr hilfreich ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich 2 Ausführungswegen mit kleinen Varianten darstellenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines erfindungsgemäßen Flugzeugs mit Körpersteuerung von außen,

Fig. 2 den mittleren Teil,

Fig. 3, um 90° gedreht, den unteren mit eigenem Landegestell,

Fig. 4 einen Schnitt durch dieses Flugzeug in der Mitte des oberen Propellers, sowie Fig. 5 einen Schnitt durch den unteren Teil von Flugzeug und eines separaten Podests.

Die Fig. 6-8 zeigen Schnitte durch den Propeller-Lagesteuerungsbereich, wenn vorheriges Flugzeug mit Lagevariation des Propellers die Fluglinie steuert, wobei Fig. 6 einen Schnitt von vorne, Fig. 7 von der Seite und Fig. 8 von oben zeigt. Fig. 9 zeigt das zugehörige Lenkgestänge auf der Pilotenseite. Die Fig. 10 und 11 zeigen einen 2. Ausführungsweg (ist hinterher erklärt).

In den Figuren ist ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug dargestellt, das im wesentlichen aus Rumpf (1), Triebwerk (2) und sonstigen Teilen besteht. Es startet mit senkrechtem Rumpf, geht dann je nach zunehmender Geschwindig­ keit bis etwa in die Waagerechte über und landet wieder mit senkrechtem Rumpf. In Fig. 1-5 steuert ein etwa im Flugzeugschwerpunkt (17) stehender Pilot (8) mit eigener Gewichtsverlagerung die Flugrichtung. Bewegliche Teile zur Steuerung sind unnötig. Wegen Außenansicht ist er (8) nur sporadisch, hier gestrichelt mit seiner oberen Hälfte in Fig. 1 eingezeichnet. Er greift ähnlich einem Motorradfahrer an 2 Griffen (14), die am Rumpf (1) verankert sind, hält sich fest und steuert damit auch die Motorendrehzahl. Im Bereich der Linie 15 befinden sich das hier nicht eingezeichnete Armaturenbrett, dahinter bis zum unteren Elektromotor (23) zugehörige Elektronik mit der Motorensteuerung.

Das optimal in den Rumpf (1) integrierte Triebwerk (2) besteht in Fig. 1 aus 2 gleichen gegenläufigen Propellern (21) und 2 Elektromotoren (23, viele Alternativen z. B. mit Benzin möglich), die eine NaS- Batterie (6, in Fig. 5) an­ treibt. Je ein Propeller (21) und Elektromotor (23) sind kupplungslos gekoppelt, in Fig. 1 alle fest, in Fig. 6 die oberen beweglich über ein Kugelgelenk.

Beide Elektromotoren sind etwa gleich stark und laufen in der Rumpfachse (12).

Die Propeller (21) haben 2 Flügel, die in der Zeichnung nach vorne und hin­ ten herausgehen. Sie haben beim Austritt aus dem Rumpf (zwischen den Linien 213) bereits eine sehr gut geschwungene Form um bei hohen Geschwindigkeiten nicht unnötig zu bremsen. Innerhalb des Rumpfes sind die Propeller wegen Sta­ bilität und Befestigung etwas höher, zum Beispiel bis zu den gestrichelten Bö­ gen 212 hoch. Die gestrichelten Linien 211 zeigen etwa den Propellerwirkungsbe­ reich. Zwischen den Linien 213 dreht der Propeller (21) den dortigen Teil der Rumpfhülle (11) mit. In Fig. 1 dreht auch die Spitze (22) der Hülle mit. Zum Beispiel mit in oder außerhalb der Spitze (22) am Propeller angebrachten Bleige­ wichten, wie auch bei Autorädern, tariert man den Propeller aus. Auch ein ge­ ringes Abschleifen des Propellerendes kann oft die gewünschte Laufruhe liefern.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt, gesehen von oben, im Bereich der Mitte des oberen Propellers. Es ist die gleiche Struktur wie beim unteren. Jeder Propeller (21) öffnet sich im Rumpf mit der Rumpfachse (12) als Zentrum und geht bogenförmig um seine Antriebswelle (25) außen herum. Jeder seiner Bögen (215) hat außen einen Halterungsring (252), welche den Propeller (21) einiges ober- und unterhalb der Propellermitte im Bereich der kleinen Kreise 253 mit Schrauben und ent­ sprechender inneren Halterung mit seiner Antriebswelle (25) verbinden.

Innerhalb der Antriebswelle (25) führt hier noch eine nichtdrehende Welle (221) zur Spitze (22), die ermöglicht, daß nichtdrehende Sachen wie Strom- und Steuerungsleitungen durch den drehenden Bereich hindurchgehen, wenn sich in der Spitze ein Blinklicht, Funkgeräte und/oder sonstige Meßgeräte befinden. Beim unteren Motor hat diese Welle eine höhere Dicke und Innen­ durchmesser mit angepaßtem Propellerantrieb um den oberen Elektromotor zu halten und dessen starke Stromleitung aufzunehmen.

Der obere Elektromotor (23) in Fig. 1 beginnt ab der Linie 234. Beide Elektromotoren (23) reichen seitlich mit ihrem Gehäuse bis zur Rumpfhülle (11, 231), dort beginnen die Kühlrippen und gehen darüber hinaus. Die Kühlrippen haben eine runde Verkleidung aus leichtem Verbundwerkstoff oder sonstigem extrem leichtem Material, damit sie nach außen verdeckt sind und die Sei­ tenwindempfindlichkeit sinkt. Die Kühlrippen (233) sind hier daher nur punktiert eingezeichnet. Die Verkleidung jedes Elektromotors hat oben und unten den gleichen Lufteinlaßquerschnitt. Die Kühlrippen sind daher oben höher.

Die lang- gestrichelte Linie 232 begrenzt den Kern des unteren Elektromo­ tors unten. Dessen Kühlrippen (233) gehen nach unten darüber hinaus und sind höher um die erforderliche Kühlfläche zu bekommen.

Damit Elektroantrieb überhaupt sinnvoll ist, mußte das gesamte Fahrzeug und das Triebwerk ideal darauf abgestimmt werden. So wurde die Rumpfform so optimiert und die Triebwerke integriert, daß der Luftwiderstand klein ist, das Flugzeug aufgrund hoher Geschwindigkeit nur sehr kurze Zeit in der Luft ist, das Gewicht niedrig und damit der Energieverbrauch klein ist. Um beim Elektromotor (23) Gewicht zu sparen, sowie zur besseren Wärmeleitfähigkeit sind Motorengehäuse und Kühlrippen aus Aluminium. Dieses Flugzeug könnte auch nur ein, drei oder mehr Triebwerke haben, die ganz oder nahezu in einer Achse, in oder außerhalb der Rumpfachse (12) laufen.

Das Flugzeug geht bis auf Propeller (21) und den 4 seitlichen Heckflossen (4, bzw. in Fig. 3 Landestützen 5) etwa kreisförmig um seine Rumpfachse (12). Bei entsprechend stabilem Rumpfunterteil und passendem Landepodest kann man auf Heckflossen ganz verzichten. Es kann in jedem Winkel um seine Rumpfachse (12) gedreht, relativ gleich optimiert fliegen, starten und landen.

Das Flugzeug hat eine hier nach außen aufgehende Einstiegstür (13). Auf der gegenüberliegenden Seite hat es in Höhe des unteren Bereichs der Einstiegstür ein Fenster (162), das den Landeanflug mit erleichtert. Weiter hat es je einen schraffiert eingezeichneten Fensterring (161) in Kopfhöhe des Piloten (8) und einen (163) im Unterteil des Rumpfes. Um diese 2 Fenster (161, 163) von hohen Zug-, Stauch- und Biegebelastungen zu befreien, weist das obere an der Ring- Innenseite 4 (160), das untere an der Ring- Außenseite 3 Verbindungsbänder (164) auf, welche die Rumpfhülle (11) oberhalb und unterhalb verbinden. Beide Fensterringe sind in sich geschlossen um in sich selbst zu halten.

Verwendet das Flugzeug die 4 Heckflossen (4) in Fig. 2, so entfallen die 3 groben Landestützen (5) und die 3 Verbindungsbänder (164) der Fig. 3. Die Landestützen (5) von Fig. 3 ermöglichen Landungen ohne separates Podest.

Sie (5) sind etwa halb an der Rumpfhülle unterhalb des unteren Fensterrings (163) und halb an den anschließenden Verbindungsbändern (164) befestigt. Die linke Landestütze weist 2 Trittstufen (51, 52) auf, deren je 5 Roste in Flugrichtung weisen, damit sie kaum Luftwiderstand haben. Der mittlere Rost ist jeweils mit der normalen Landestütze identisch. Die übrigen oberen Roste sind rechts am Rumpf (1) befestigt, links, wie alle unteren, an Querstreben (53), die an der Landestütze (5) verankert sind.

Die in Fig. 5 schraffiert eingezeichnete Batterie (6) ist zum Beispiel eine Natrium- Schwefel- Hochenergiebatterie nach der Technik des Typs B11 der Asea Brown Boverie AG (Heidelberg). Diese Technik wird für dieses Flugzeug umgestaltet. Im folgenden werden lediglich 2 Möglichkeiten dargestellt, beide mit gleicher Zellenlänge wie B11.

Die erste verwendet einen gleichen Voltstrang (insgesamt nur 96 Zellen).

Die zweite nimmt 2 gleiche Voltstränge, aber mit kleinerem Zellendurchmes­ ser, wobei der Durchmesser des Elektrolyten 60%, der des Sicherheitseinsatzes etwa 45%, der Außendurchmesser etwa 63% des Typs B11 hat. Dadurch erreicht man bei kleinerem Batteriegewicht deutlich mehr Batteriespitzenleistung. Hierfür lassen sich zum Beispiel der obere Elektromotor noch etwas nach unten und der untere nach oben verlängern. Bei Bedarf lädt sich auch das gesamte untere Triebwerk noch etwas nach unten schieben und der Rumpf eventuell verlängern.

Neben einer Heckflosse (4) hat die Rumpfhülle (11) eine hier nicht einge­ zeichnete Klappe, durch die am Landeplatz ein Kabel nach außen zu einer zum Beispiel am Landepodest befindlichen Steckdose gezogen wird.

Im Rumpfende hat dieses Flugzeug einen leichten, abnehmbaren, steckbaren Deckel (19), auf welchem Med- und sonstige Arbeitsgeräte wie zur Höhenmessung und Start- Zielerkennung eingesteckt sind. Auf die Einzeichnung dieser Geräte, Kabel, usw. wurde in Fig. 5 verzichtet. Ist dieser Deckel abgenommen, kann man die Batterie (6) so von unten einschieben. Man schiebt sie etwas höher als ihre Endposition, legt den Gummiring (62) ein und lädt sie auf ihm (62) aufsetzen. Die Rumpfhülle (11) ist an den Heckflossen (4) verstärkt. Dort befestigt man mit Schrauben (114) die oberen Enden der 4 strebenförmigen Batteriehalterungen (61), deren untere Enden oben an die Batterie und angeschraubt und diese (6) so von oben aufgehängt ist. Grobe Piloten stehen im Rumpf auf der Batterie (6). Für kleinere kann man zusätzliche zum Beispiel mit Hand­ drehschrauben (181) anschraubbare Standflächen (18) einbauen. Sie (18) sollten außen große Aussparungen aufweisen, eventuell wie ein Netz oder ein Drahtgitter, so daß der Pilot bei der Landung auch mit durch das untere Fenster (163) sehen kann. Um immer festen Bodenkontakt zu haben, könnte die Standfläche auch eine einfache Schuh-Bindung aufweisen, ähnlich wie bei Skiern. Das erleichtert für viele die Steuerung per Gewichtsverlagerung.

Bei Fig. 5 hat das Flugzeug kein mitfliegendes Landegestell, sondern nur 4 Heckflossen (4), die vor dem Start und nach der Landung auf einem separaten Podest (31-38) aufsitzen, wobei der zwischen den Heckflossen darunter be­ findliche Rumpfteil in ein Loch (31) dieses Podestes paßt. Von diesem Podest wird im folgenden auch nur eine von vielen Möglichkeiten dargestellt.

Es bat um sein Loch (31) einen stabilen Gummiring (33), der oben eine ver­ breiterte ringförmige Auflage (32) für die Heckflossen (4) aufweist. Das Podest hat 3 Stufen (34-36), wobei die oberste (34) ringförmig um den Gummiring (33) herumgeht, welcher auf Elementen der Stufe 2 (35) steht. Die Stufe 2 besteht aus 5 Elementen, die außen jede 72° beginnen und 36° breit sind. Dazwischen, in halber Höhe ist die Stufe 1 (36). Stufe 1 und 2 haben außen (38) und innen (37) je einen gemeinsamen stützenden Ring, wobei der innere (37) zur Stufe 3 (34) einen Aufsatz (371) hat.

Um hier unter den Heckflossen mehr Raum zu haben oder das Podest niedrig zu halten, kann man auch im Boden ein entsprechendes Loch (30) vorsehen. Es ist tief genug, lassen sich solche Flugzeuge mit viel längerem Rumpfunterteil einsetzen oder zum Beispiel die Stufe 1 oder auch 2 kann vollkommen entfallen.

Der Gummiring 33, das Loch 31 und das Flugzeug sind hier so aufeinander abgestimmt, das es auch beim Ein- und Aussteigen, sowie bei Sturm relativ standsicher ist. Der Schwerpunkt des Flugzeugs ist gegenüber der Auflage 32 am Podest nicht zu hoch. Bei Flugzeugen mit bei und unter den Heckflossen zum Loch (31) verhältnismäßig engerer Rumpfhülle sollte der Schwerpunkt tiefer, umgekehrt kann er wie auch bei mehr Heckflossen sogar deutlich höher sein.

Als Podest wird im Sinne der Patentansprüche auch noch verstanden, wenn zum Beispiel der Gummiring (33) nur etwas über die sonstige Umgebung ragt oder die Heckflossen (4) beispielsweise etwa "ebenerdig" landen und der darunter befindliche Rumpf in einen entsprechenden Freiraum reicht.

Vorzugsweise ist dieses Podest an das Telephon- und Stromnetz angeschlossen. Beispielsweise hat es geschützt unter Stufe 3 (34) am Aufsatz (371) 2 solche Steckdosen. Es läßt sich zum Beispiel auch unter der Stufe 1 (36) zwischen den Ringen 37 und 38 ein kleines Funkgerät anbringen, das Telephondaten mit passendem Gerät innerhalb des Rumpfdeckels (19) mit dem Flugzeug austauscht.

Im folgenden werden die Fig. 6-8 erklärt, welche eine Flugrichtungssteuerung durch Lageänderung des oberen Propellers zeigen. Fig. 8 dabei zeigt den Schnitt durch die Mitte des Kugelgelenks (251, 26, 27, 281) von oben, wobei hier zeichnungsmäßig ein Schnitt des Propellers (21) mit seiner gebogenen Halterung (28) mit integriert wurde, der durch dessen Propellermitte geht, welche Linie 214 in Fig. 6 und 7 markiert.

Den wie in Fig. 4 in der Mitte um die Rumpfachse (12) herumgehenden Propeller (21) hält außen auf jeder Seite eine gebogene Halterung (28, fast baugleich mit 252 in Fig. 4), die je von 4 Schrauben (282, Fig. 6) mit Gegenplatte (29) angezogen ist. Diese Halterung (28) mündet als End- Kopf (281) eines Kreuzgelenks. Dieser Kopf (281) ist über Schalen, Nadeln (27) und dem Zwi­ schenstück (26) mit dem Anfangskopf und Kreuzgelenkanschluß (251) und darüber mit der Antriebswelle (25, Fig. 7) verbunden.

Innerhalb dieser Welle (25) befindet sich eine hohle Steuerungswelle (71), die ein Lager (223) zur Antriebswelle auf Abstand hält. Diese Welle (71) hat oben eine mit einer Schraube (72) angezogene Klaue (73), die in einen starr an einem Lager (75) befestigten Kugelkopf (74) mündet. Über Drehen und Längsverschiebungen der Steuerungswelle (71) wird der Kugelkopf (74) in der gewünschten Richtung nach oben oder unten bewegt und damit das fest mit seinem Lager (75) verbundene Kreuzgelenk (281) einschließlich Propeller um die Kugelgelenkachse (24) zielgerecht gewinkelt. Die gestrichelten Linien 76 zeigen beispielsweise maximale Winkelausschläge dieses Lagers (75). Um das Triebwerk normalerweise automatisch in der Mitte zu halten, läßt sich zwischen diesem Lager (75) und der Antriebswelle (25) eine Druckfeder (77) anbringen, welche das Kugelgelenk zentriert.

Die Steuerungswelle (71) ist hier hohl, um Leitungen zur Flugzeugspitze (22) zu ermöglichen, welche in Fig. 6 ab der Linie 112 nicht mitdreht. Das Lager (222) kann sie gegenüber der drehenden Hülle (111) gut führen. Es (222) ist über einen Ring (291) fest mit den 4 oberen Gegenplatten (29) verbunden.

Da die Spitze (22) und die drehende Rumpfhülle (111) abwinkeln, wurden sie (111, 22) etwas nach oben abgesetzt. Zudem reicht hier letztere (111) ab der Linie 113 seitlich etwas über die untere Rumpfhülle (11). Fig. 8 zeigt zur leichteren Abgrenzung ihr (111) unteres Ende mit. Wegen der zusätzlichen Darstellung der Propellermitte, wurde das Lager 75 in Fig. 8 nur durch die beiden Ringe 751 eingezeichnet.

Im folgenden wird mit Fig. 9 in Seitenansicht ein zu den Fig. 6-8 passendes Lenkgestänge unterhalb des unteren Elektromotors erläutert. Fig. 9 zeigt das untere Ende der am unteren Elektromotorengehäuse befestigten nichtdrehenden Verbindungswelle (95) zum oberen Elektromotor. Sie (95) dient hier auch als Führungsrohr für die vom Kugelgelenk herkommende hohle Steue­ rungswelle, um diese (71) am unteren Ende gegen seitliches Bewegen zu sichern.

Unten hat die Steuerungswelle eine Öffnung, die links (711) etwas höher reicht, so dar links ein Strom- und Steuerkabel (97) für den oberen Elektro­ motor und sonstige Zwecke hineingehen kann. Unten nimmt die Öffnung zwischen dem übrigbleibenden vorderen und hinteren Teil den hier deshalb teilweise nur gestrichelten Kopf (782) der Lenkstange (78) auf. Beide Köpfe (782, 784) der Lenkstange (78) sind beweglich über splint-gesicherte Bolzen befestigt.

Wie oben die Steuerungswelle, so nimmt unten ein aus 2 Armen (je einer vor und hinter der Lenkstange (78)) bestehender Hebel (98) den unteren Kopf (784) zwischen sich auf. Diese Arme sind links starr an einem Rohr (981) angebracht, das an seinen Enden am inneren (91) Lenkzylinder innen anstößt und zwi­ schen den Armen des Hebels (98) mit einem Splint am einen Arm (99) des hier nur ausschnittsweise sehbaren punktgestrichelten Lenkrads (90) befestigt ist.

Dieser Arm (99) des Lenkrads geht durch die Wand des inneren (91) Lenkzylin­ ders, dreht ihn (91) und den Hebel (98) horizontal, den Hebel zusätzlich ver­ tikal. Die Lenkstange (78) führt durch den Lenkzylinder (91, 92) um volle Umdre­ hungen zu ermöglichen (soweit das Kabel 97 zuläßt). Lenkzylinder und seine auf die dort als Anschlag verdickte Führungswelle (95) einfach aufgesteckte und mit einer Mutter (96) angeschraubten Halterung (94) sind deshalb im Schnitt durch ihre Mitte dargestellt. Diese Halterung besteht auch aus 2 Armen, die aber an ihren Enden ringförmig zusammenlaufen. Der innere Lenkzylinder (91) stört oben an der Stirnwand des äußeren (92) an, reicht in verengter Form durch diese Stirnwand durch und ist oberhalb dieser mit einem Siche­ rungsring (93) gegen Herabfallen gesichert.

Im folgenden wird ein 2. von vielen möglichen Ausführungswegen anhand der Fig. 10 und 11 erläutert. Die Technik ist gegenüber den vorigen Figuren gleich, jedoch hat das Flugzeug hier nur 1 Triebwerk, aber mit Propellerschutz.

Fig. 10 zeigt so ein Flugzeug fliegend von der Seite, Fig. 11 dieses Triebwerk stehend von der Seite, bei aufgeschnittener Hülle und gegenüber Fig. 10 um 6,67 mal vergrößert. Die Linie 101 ist in beiden Figuren identisch.

Der eine Motor und Propeller (nun mit 6 Flügeln) übernimmt hier beide vorigen. Diese erreichen hier aufgrund des niedrigeren Propellerdurchmessers bei gleicher Geschwindigkeit eine viel höhere Drehzahl. Den Arbeitsbereich des Propellers (21) umgibt hier eine geräuschmindernde und vor Beschädigungen schützen sollende Hülle (103).

Diese aus schalldämmendem Material bestehende oben und unten spitzige Hülle (103) ist über 5 gleichabständige strömungsoptimierte Halterungen (104, 105) mit dem Rumpf (1) des Flugzeugs verbunden. Die oberen (104) sind an der Hül­ le direkt über dem Propeller (21) angebracht, um diese (103) dort sehr stabil zu halten, damit sie (103) den Propeller nach außen besser vor Beschädigungen schützt. Um zum Beispiel Fremdkörper wie Vögel und anderes leichter abzuweisen, gehen diese oberen (104) ab dem vorderen Ende der Hülle schräg und etwas nach außen gebogen nach oben zum Rumpf (1). Sie (104) bestehen aus Aluminium und sind hier am in diesem Beispiel als Propellerantrieb gewählten Elektromotor (23) angebracht um gleichzeitig die Motorenkühlung zu verbessern.

Der auch in der Rumpfachse (12) laufende Elektromotor (23) reicht oben und unten bis zu den Linien 230, seitlich bis zur Rumpflinie 102. Darüber hinaus streben seine hier zum Beispiel aus dünnen Aluminiumstreifen bestehenden Kühlrippen (233), von denen hier aus Gründen der Übersicht auch nur ein Teil und nur gepunktet bzw. gestrichelt eingezeichnet ist.

Die Hülle hat beim Lufteinlaß etwa den gleichen Öffnungsquerschnitt wie beim Auslaß. Dieser Querschnitt entspricht hier etwa dem des Hauptwirkungs­ bereichs des Propellers, der hier nur mit diesem Bereich über den Rumpf des Flugzeugs hinausragt. Geht der Propeller nur mit diesem Bereich über den Rumpf hinaus, so ist dort der Öffnungsquerschnitt, der Durchmesser der Hülle und damit der Aufwand am kleinsten.

Der Bereich des Rumpfes zwischen den Linien 111 dreht mit dem Propeller (21) mit, der (21) über ein hier wegen der Außenansicht gestrichelt eingezeichnetes Gestänge (210) im Rumpf mit der Motorenwelle verbunden ist, durch die auch Elektrokabel führen.

Claims (10)

1. Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit mindestens einer Person, bestehend aus Rumpf (1), Triebwerk (2) und sonstigen Teilen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß es keine beweglichen Teile zur Steuerung hat. Der Pilot steuert durch seine Gewichtsverlagerung.

2. Senkrecht startendes und landendes Flugzeug, bestehend aus Rumpf (1), Triebwerk (2) und sonstigen Teilen, dadurch gekennzeichnet, daß es mit senk­ rechtem Rumpf (1) startet, dann je nach zunehmender Geschwindigkeit bis etwa in die "Waagerechte" übergeht und wieder mit senkrechtem Rumpf (1) landet.

3. Flugzeug nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es das oder die Triebwerke (2) etwa in der Rumpfachse (12) hat.

4. Flugzeug nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein in der oberen/vorderen Flugzeughälfte befindlicher Propeller (21) durch La­ geänderungen die Fluglinie ändert.

5. Flugzeug nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es von mindestens 2 Propellern (21) angetrieben wird, die ganz oder nahezu in 1 Achse (12) laufen.

6. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Batterie (6) und Elektromotor (23) angetrieben wird.

7. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5 und/oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß es bis auf Propeller (21) und eventuellen Heckflossen/Landestützen (4, 5) etwa kreisförmig um seine Rumpfachse (12) geht.

8. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß es in jedem Winkel um seine Rumpfachse (12) gedreht, relativ gleich optimiert fliegen, starten und landen kann.

9. Flugzeug nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es auf einem Podest (31-38) startet und landet, im Stand mit seitlich an der unteren Rumpfhälf­ te angebrachten Heckflossen (4) auf diesem Podest aufsitzt und der zwischen den Heckflossen darunter befindliche Rumpfteil in ein Loch (31) dieses Podestes paßt.

10. Landeplatz für solche Flugzeuge nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Landeplatz aus einem an das Telephonnetz angeschlossenen Podest (31-38) besteht, sowie eine ringförmige Auflage (32) für Heckflossen (4) der Flugzeuge um ein den unteren Rumpfteil aufnehmendes Loch (31) herum hat.