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Gebiet der
Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Kraftfahrzeugsitzanordnung, die einen Sitzschienenmechanismus
mit einer feststehenden Positioniereinrichtung zum Positionieren
der Sitzanordnung aufweist, wenn der Sitz von einer nach vorn gekippten Position
zurückgefahren
wird (siehe zum Beispiel die GB-A-2 303 299, die den Oberbegriffen
der unabhängigen
Ansprüche
1 und 12 entspricht).
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Automobile und andere Kraftfahrzeuge
sind mit verschiedenartigen Sitzanordnungen ausgestattet, die jeweils
in mehrere Zwischenstellungen zwischen der Vorwärts- und Rückwärtsposition einstellbar sind.
Das Verschieben eines Sitzes nach vorne und nach hinten in eine
bestimmte Stellung im Hinblick auf einen verbesserten Komfort ist
für den
Fahrgast wünschenswert.
In den meisten zweitürigen Fahrzeugen
können
die Vordersitze durch einfache Betätigung eines Hebels und Nach-vorne-Schieben einer
Sitzrückenlehne
auch automatisch in eine einzige nach vorn gekippte Position bewegt
werden. Diese Vorwärtsbewegung
der Sitz anordnung ermöglicht
einen erleichterten Zugang in den rückwärtigen Sitzbereich oder zur
hinteren Ladefläche.
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Diese Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Sitzes können durch
einen zweifachen oder einfachen Sitzschienenmechanismus realisiert
werden. Der einfache Sitzschienenmechanismus weist üblicherweise
ein oberes Sitzschienenelement auf, das mittels eines unteren Sitzschienenelements
beweglich unterstützt
wird. Das obere Sitzschienenelement ist an dem Sitzkissen der Sitzanordnung
angebracht und das untere Sitzschienenelement ist am Fahrzeugboden
befestigt. In der Regel gibt es einen Verriegelungsmechanismus zum
Befestigen des oberen Sitzschienenelements an das untere Sitzschienenelement.
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Auch gibt es normalerweise einen
Gleitaktuator zur Freigabe des Verriegelungsmechanismus und zum
Vorantreiben des oberen Sitzschienenelements in die nach vorn gekippte
Position. Der Gleitaktuator wird durch Betätigen des Hebels und durch Vorschieben
einer Sitzrückenlehne
der Sitzanordnung aktiviert. Eine vorgespannte Feder treibt den Sitz
nach vorne in die nach vorn gekippte Position, wodurch ein erleichterter
Zugang in den rückwärtigen Sitz-
oder Ladebereich möglich
wird. Das Sitzunterteil, die Sitzrückenlehne und jedes weitere
Sitzzubehör
bewegen sich miteinander in eine nach vorn gekippte Position. Wenn
ein Zugang zum rückwärtigen Sitz-
oder Ladebereich nicht mehr gewünscht
wird, schiebt der Benutzer die Sitzrückenlehne einfach nach hinten,
wobei der Verriegelungsmechanismus mit dem unteren Sitzschienenelement
wieder in Eingriff gelangt.
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Wenn die Sitzrückenlehne in ihre Ursprungssitzposition
zurückgefahren
wird, sollte es ein gewisses Positioniermerkmal geben, das es ermöglicht, daß die Sitzanordnung
in eine Stellung zurückkehrt, welche
das Einsteigen der vorderen Fahrzeugpassagiere erlaubt, ohne daß der Sitz
in die rückwärtigste Stellung
bewegt werden muß.
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Ein derartiges Positioniermerkmal
ist in dem britischen Patent 2 255 903 veröffentlicht. Das '903-Patent enthält einen
Zugangsmechanismus, der an einer oberen Schiene angebracht und mit
der Sitzrückenlehne
der Sitzanordnung verbunden ist. Der Zugangsmechanismus umfaßt einen
Hebel und einen Auslöser
zur Freigabe der Sitzschienen, wenn sich die Sitzanordnung in eine
nach vorn gekippte Position bewegt, und zum automatischen Wiederbefestigen
der Sitzschienen in einer vorbestimmten Stellung, wenn die Sitzanordnung
von der nach vorn gekippten Position zurückgefahren wird. Gemäß dem '903-Patent ist es
erforderlich, daß die
Sitzrückenlehne
zur Freigabe der Sitzschienen über
ein Sitzkissen geknickt wird, und daß die Sitzrückenlehne in eine funktionsbereite
Position zurückgefahren
wird, d. h. in eine aufrechte Sitzposition, sobald die Sitzanordnung
von der nach vorn gekippten Position zurückkehrt. Während der Rückkehrbewegung der Sitzanordnung
greift der Auslöser
in einen feststehenden Anschlag ein, wodurch der Hebel so bewegt
wird, daß er
den Sitzschienen das Wiederbefestigen der Sitzanordnung in der vorbestimmten
Stellung ermöglichen
kann. Wenn sich die Sitzrückenlehne
während dieser
Rückkehrbewegung
nicht in der Sitzposition befindet, verhindert der Hebel, daß die Sitzschienen mit
der Sitzanordnung erneut befestigt werden. Wenn somit die Sitzanordnung
von der nach vorn gekippten Position mit der Sitzrückenlehne über dem
Sitzkissen hängend,
wie dies häufig
der Fall ist, zurückgefahren wird,
kann der Sitzschienen-Verriegelungs mechanismus die Sitzanordnung
in einer unerwünschten
Stellung hinter dem festen Anschlag verriegeln. Demzufolge wäre es wünschenswert,
einen Mechanismus zu entwickeln, der nicht leicht umgangen oder überwunden
werden kann. Der Stand der Technik hat auch ein "Erinnerungs"- bzw. "Speicher"-Merkmal vorgesehen, so daß die ursprüngliche
Stufeneinstellposition beibehalten wird. Die Speichervorrichtungen nach
dem Stand der Technik sind üblicherweise
separate Schieberegler, die unabhängig an dem Sitzschiebemechanismus
angebracht sind. Die Schieberegler werden danach mittels des Verriegelungsmechanismus
periodisch bewegt, um die gewünschte
Speicherposition zu erhalten. Beispiele für diese Speichervorrichtungen
nach dem Stand der Technik sind in den US-Patentschriften 4 811
774, 4 852 846 und 5 100 092 und in der vorstehend genannten, britischen
Patentanmeldung 2 303 299 veröffentlicht. Diese
Vorrichtungen nach dem Stand der Technik weisen jedoch eine relativ
komplizierte Konstruktionsausführung
mit einer Reihe von beweglichen Teilen auf, die zu steigenden Kosten,
zu einer Gewichtszunahme und erhöhter
Komplexität
der Sitzanordnung beitragen. Hinzu kommt, daß diese Vorrichtungen eine
Fehlfunktion aufweisen können,
was die Effektivität
des Speichermerkmals verringert. Schließlich schränken die Vorrichtungen nach
dem Stand der Technik den Gesamtbereich der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Sitzanordnung
ein.
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Zusaammenfassung
der Erfindung
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Die Nachteile des Stands der Technik
können
bewältigt
werden, indem eine Sitzanordndung mit einem Sitzschienenmechanismus
bereitgestellt wird, welcher ein Sitzkippmerkmal und ein Positioniermerkmal
mit einer relativ einfachen Konstruktion aufweist, um die Kosten
und das Gewicht der Ausführung
zu reduzieren. Das Positioniermerkmal soll den Sitz in einer vorbestimmten
Stellung positionieren, wenn der Sitz von der nach vorn gekippten
Position zurückgefahren
wird. Hinzu kommt, daß die
Positioniereinrichtung so ausgelegt werden soll, daß sie nicht
zu einer Fehlfunktion neigt, und daß sie nicht den insgesamt möglichen
Einstellbereich des Sitzschienenmechanismus einschränkt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung,
wie sie in den Ansprüchen
1 und 12 definiert ist, wird eine Kraftfahrzeugsitzanordnung mit
einem Sitzkissen und einer an dem Sitzkissen angebrachten Sitzrückenlehne
bereitgestellt. Die Sitzanordnung umfaßt einen Sitzschienenmechanismus
mit einem unteren Schienenelement und einem oberen Schienenelement,
das an dem Sitzkissen angebracht ist und durch das untere Schienenelement
für eine
Bewegung zwischen einer Vorwärts-
und Rückwärtsposition
beweglich unterstützt
ist. Ein Stufenverriegelungsmechanismus ist zwischen dem oberen
und unteren Schienenelement angebracht, um die Schienenelemente
wahlweise in einer gewünschten
Stellung zu verriegeln und um die Schienenelemente wahlweise zu
entriegeln, um dem oberen Schienenelement zu ermöglichen, sich zwischen den
Vorwärts-
und Rückwärtspositionen
zu bewegen. Ein Gleitaktuator ist in der Nähe des Verriegelungsmechanismus
angeordnet und ist wahlweise in eine Eingriffsposition zur Entriegelung
des Verriegelungsmechanismus und zur gleitenden Bewegung des oberen
Schienenelements in eine nach vorn gekippte Position verschiebbar.
Die Sitzanordnung ist durch eine Lokalisiereinrichtung gekennzeichnet,
die an dem oberen Schienenelement angebracht und mit dem oberen
Schienenelement verschiebbar ist, wenn das obere Schienenelement
in die nach vorn gekippte Position bewegt wird. Die Lokali siereinrichtung
ist mit dem Gleitaktuator verbunden, wobei sich die Lokalisiereinrichtung
zwischen einer Freigabeposition, in der sich das obere Schienenelement
in Bezug auf das untere Schienenelement frei bewegen kann, und einer
Blockierposition zur Begrenzung der Bewegung des oberen Schienenelements
nach einer Rückwärtsbewegung
des oberen Schienenelements aus der nach vorn gekippten Position
in eine vorbestimmte Anschlagposition bewegt. Demzufolge stellt
die vorliegende Erfindung eine Positioniereinrichtung mit einer relativ
einfachen Konstruktionsausführung,
mit einem minimalen Gewicht und geringen Kosten für die Sitzanordnung
zur Verfügung.
Die Positioniereinrichtung greift nicht störend ein und bleibt während der
normalen Vorwärts-
und Rückwärtsstufenbewegung
des Sitzschienenmechanismus inaktiv. Dies erzeugt eine Positioniereinrichtung,
die den Gesamtbewegungsbereich des Sitzschienenmechanismus nicht
einschränkt.
Auf Grund der geringen Anzahl der beweglichen Teile und des einfachen
Betriebsvorgangs neigt die vorliegende Erfindung außerdem nicht
zu einer Fehlfunktion.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind
in den abhängigen
Patentansprüchen
offenbart.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Weitere Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden sogleich positiv bewertet, wenn diese anhand der
nachstehenden, detaillierten Beschreibung besser verstanden und
in Zusammenhang mit den zugehörigen
Zeichnungen betrachtet werden, wobei:
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1 eine
Seitenaufrißansicht
einer Kraftfahrzeugsitzanordnung ist,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines Sitzschienenmechanismus der Sitzanordnung
der 1 ist,
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3 eine
Seitenansicht des Sitzschienenmechanismus der Sitzanordnung der 1 mit einer Lokalisiereinrichtung
in einer Freigabeposition ist,
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4 eine
Seitenansicht des Sitzschienenmechanismus der Sitzanordnung der 1 mit einer Lokalisiereinrichtung
in einer Blockierposition ist und
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5 eine
Draufsicht des Sitzschienenmechanismus der Sitzanordnung der 1 ist.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Mit Bezug auf die Figuren, in denen
gleiche Ziffern gleiche oder entsprechende Teile in den verschiedenen
Ansichten bezeichnen, ist eine allgemein mit 10 bezeichnete
Kraftfahrzeugsitzanordnung in 1 dargestellt.
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Die Kraftfahrzeugsitzanordnung 10 umfaßt ein Sitzkissen 12 und
eine Sitzrückenlehne 14,
die an dem Sitzkissen 12 angebracht ist. Vorzugsweise ist die
Sitzrückenlehne 14 mittels
einer geeigneten Neigungsverstellung schwenkbar an dem Sitzkissen 12 angebracht,
wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist, einschließlich der
in der kanadischen Patentanmeldung 2 234 166 beschriebenen Neigungsverstellung.
Wie ebenso aus dem Stand der Technik bekannt ist, weisen die Sitzrückenlehne 14 und
das Sitzkissen 12 jeweils entsprechende Rahmen auf, die
mit einer Schaumstoffauflage und mit einem geeigneten Bezugsstoffmaterial,
wie beispielsweise Textilmaterial, Kunststoff und/oder Leder bedeckt sind.
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Mit Bezug auf die 2 bis 5 umfaßt die Sitzanordnung 10 einen
allgemein mit 16 bezeichneten Sitzschienenmechanismus zur
Bereitstellung einer Vorwärts-
und Rückwärtsverstellung
für die
Sitzanordnung 10. Der Sitzschienenmechanismus 16 umfaßt ein unteres
Schienenelement 18 und ein oberes Schienenelement 20,
das durch das untere Schienenelement 18 beweglich unterstützt ist.
Das obere 20 und das untere 18 Schienenelement
können
aus jeder hierzu geeigneten Konstruktion bestehen, wie dies in der
Sitzschienentechnik bekannt ist. Wie ebenso aus der Sitzschienentechnik
bekannt ist, umfaßt
der Sitzschienenmechanismus 16 zwei Sätze oberer 20 und
unterer 18 Schienenelemente, wobei ein Satz an jeder Seite
der Sitzanordnung 10 befestigt ist. Aus Gründen der
Veranschaulichung ist nur ein Satz eines oberen 20 und
unteren 18 Schienenelements dargestellt und detaillierter
erläutert.
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Der Sitzschienenmechanismus 16 stellt
eine stufenweise Vorwärts-
und Rückwärtsverstellung
der Sitzanordnung 10 bereit. Insbesondere ist das untere Schienenelement 18 über eine
Setzstufenanordnung auf einer Bodenfläche 22 eines (nicht
dargestellten) Fahrzeugs angebracht und das obere Schienenelement 20 ist
an dem Sitzkissen 12 angebracht, um die Sitzanordnung 10 zwischen
vorderen und hinteren Stellungen zu bewegen. Ein stufenweiser Verriegelungsmechanismus 24 ist
zwischen den oberen 20 und unteren 18 Schienenelementen
für die
wahlweise Verriegelung der Schienenelemente 18, 20 in
einer gewünschten
Sitzposition angebracht. Dies wiederum verriegelt die Sitzanordnung 10 mit
der Bodenfläche 22 des
Fahrzeugs. Der Verriegelungsmechanismus 24 kann die Schienenelemente 18, 20 auch
entriegeln, um die Bewegung des oberen Schienenelements 20 zwischen
den vorderen und hinteren Positionen zuzulassen. Es ist festzustellen, daß es eine
Reihe von zusätzlichen
Merkmalen und Komponenten gibt, die in dem Sitzschienenmechanismus 16 enthalten
sind, um dessen reibungslosen Betrieb zu fördern. Die Sitzschienenanordnung,
die diese zusätzlichen
Komponenten aufweist, ist im Einzelnen in dem US-Patent Nr. 5 741
000 beschrieben.
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Wie in den 2 und 5 am
besten dargestellt ist, umfaßt
der Verriegelungsmechanismus 24 vorzugsweise ein Schließstück 26 zur
wahlweisen Blockverriegelung der oberen 20 und unteren 18 Schienenelemente
in der gewünschten
Position. Der Verriegelungsmechanismus 24 umfaßt außerdem eine
Einstellstange 28, die mit dem Schließstück 26 verbunden ist,
um das Schließstück 26 in
eine eingriffsfreie Position zu bringen, um das obere Schienenelement 20 von
dem unteren Schienenelement 18 freizugeben und um zuzulassen,
daß das
obere Schienenelement 20 sich frei in Bezug auf das untere Schienenelement 18 bewegt.
Diese Art eines Verriegelungsmechanismus 24 ist in dem
US-Patent Nr. 5 741 000 beschrieben. Selbstverständlich kann der Verriegelungsmechanismus 24 aus
jeder dafür
geeigneten Konstruktion oder Konfiguration sein, ohne daß dabei
insgesamt von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abgewichen
wird.
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Die Neigungsverstellung der Sitzanordnung 10 umfaßt ein "Kipp"-Merkmal. Wie in
der Beschreibungseinleitung erwähnt
wurde, sind Sitzkippmerkmale bei in zweitürigen Passagierfahrzeugen verwendeten
Sitzanordnungen allgemein üblich.
Das Kippmerkmal wird aktiviert, wenn gewünscht ist, einen Zugang zu
dem hinteren Bereich des Fahrzeugs zu erhalten. Insbesondere wird
die Sitzrückenlehne 14 nach
vorne geneigt, und daraufhin gleitet der vordere Fahrgastsitz in
eine nach vorn gekippte Position weg von den hinteren Sitzen, wie
dies in 1 mit Phantomlinien
dargestellt ist.
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Das Merkmal des nach vorne Gleitens
wird durch einen Gleitaktuator 30 aktiviert, der in der
Nähe des
Verriegelungsmechanismus 24 angeordnet ist. Insbesondere
ist der Gleitaktuator 30 wahlweise in eine Eingriffsposition
zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus 24 verschiebbar
und bewegt dabei gleitend das obere Schienenelement 20 in
die nach vorn gekippte Position. Es ist anzumerken, daß ein Verbindungsseil
(nicht dargestellt) den Gleitaktuator 30 an beiden Sätzen der
Schienenelemente 18, 20 miteinander verbindet,
so daß jeweils
die oberen Schienenelemente 20 von den korrespondierenden unteren
Schienenelementen 18 gleichzeitig freigegeben werden.
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Der Gleitaktuator 30 weist
vorzugsweise einen Nocken 32 auf, der an der oberen Fläche des oberen
Schienenelements 20 drehbar angebracht ist. Der Nocken 32 weist
ein sich diametral gegenüberliegendes
erstes 34 und zweites 36 Ende auf, wobei das erste Ende 34 mit
dem Verriegelungsmechanismus 24 wahlweise in Eingriff gelangt.
Insbesondere umfaßt
das erste Ende 34 des Nockens 32 eine Nockenfläche 38 zur
Bewegung des Verriegelungsmechanismus 24 aus einer Eingriffs-
oder Verriegelungsposition in eine eingriffsfreie oder entriegelte Position,
damit die Schienenelemente 18, 20 entriegelt werden,
was eine gleitende Relativbewegung zwischen diesen ermöglicht.
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Ein Steuerseil 40 ist in
geeigneter Weise an dem oberen Schienenelement 20 angebracht
und mit dem zweiten Ende 36 des Nockens 32 verbunden, um
eine Drehung des Nockens 32 in Richtung der Eingriffsposition
bereitzustellen. Das Steuerseil 40 wiederum ist mit der Sitzrückenlehne 14 an
einem Verbindungsstück 42 verbunden,
wie in 1 dargestellt
ist. Es ist festzustellen, daß das
Verbindungsstück 42 an
irgendeiner Stelle der Sitzrückenlehne 14 angebracht
sein kann, wie beispielsweise an dem Verbindungspunkt zwischen dem
Sitzkissen 12 und der Sitzrückenlehne 14, entlang
einer Seite der Sitzrückenlehne 14 oder
auf der Oberseite der Sitzrückenlehne 14.
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Eine Nockenrückstellfeder 44 ist
mit dem ersten Ende 34 des Nockens 32 verbunden,
um den Nocken 32 ständig
in Richtung der eingriffsfreien und von dem Verriegelungsmechanismus 24 beabstandeten
Position vorzuspannen. Mit dem Nocken 32 in der eingriffsfreien
Position kann das obere Schienenelement 20 zusammen mit
den übrigen
Teilen der Sitzanordnung 10 und mit dem unteren Schienenelement 18 auf
eine übliche
Art und Weise verstellt werden kann.
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Die Sitzanordnung 10 ist
mit einer Lokalisiereinrichtung 46 ausgestattet, die an
dem oberen Schienenelement 20 angebracht und mit dem oberen Schienenelement 20 verschiebbar
ist, wenn das obere Schienenelement 20 in die nach vorn
gekippte Position bewegt wird.
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Wie in den 2 bis 4 am
besten veranschaulicht ist, ist die Lokalisiereinrichtung 46 mit
dem oberen Schienenelement 20 schwenkbar angebracht und
weist einen sich nach außen
erstreckenden ersten Arm 52 auf, der wahl weise auf den
feststehenden Anschlag 50 ausgerichtet ist, um die Rückwärtsbewegung
des oberen Schienenelements 20 aus der nach vorn gekippten
Position in die vorbestimmte Anschlagposition zu begrenzen. Die
Lokalisiereinrichtung 46 umfaßt des weiteren einen Ansatz 54,
der mit dem Montagewinkel 48 in Eingriff kommt, wenn die Lokalisiereinrichtung 46 in
die Blockierposition bewegt wird, um die Schwenkbewegung der Lokalisiereinrichtung 46 zu
begrenzen und den ersten Arm 52 der Lokalisiereinrichtung 46 mit
dem feststehenden Anschlag 50 präzise auszurichten. Eine Lokalisiereinrichtungsfeder 56 verbindet
die Lokalisiereinrichtung 46 und den Gleitaktuator 30 miteinander.
Insbesondere das zweite Ende 36 des Nockens 32 ist
mit der Lokalisiereinrichtungsfeder 56 verbunden, so daß die Drehung
des Nockens 32 das zweite Ende 36 bewegt und die
Lokalisiereinrichtung 46 aktiviert. Die Lokalisiereinrichtung 46 umfaßt des weiteren
einen sich nach außen
erstreckenden zweiten Arm 58, der mit einem Schub-/Zug-Verbinder
verbunden ist.
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Die Lokalisiereinrichtung 46 ist
mit dem Gleitaktuator 30 verbunden, wobei sich die Lokalisiereinrichtung
zwischen einer Freigabeposition, in der sich das obere Schienenelement 20 in
Bezug auf das untere Schienenelement 18 frei bewegen kann,
und einer Blockierposition zur Begrenzung der Bewegung des oberen
Schienenelements 20 nach einer Rückwärtsbewegung des oberen Schienenelements 20 aus
der nach vorn gekippten Position in eine vorbestimmte Anschlagposition
bewegt. Vorzugsweise weist die Lokalisiereinrichtung 46 einen
Montagewinkel 48 zur Befestigung der Lokalisiereinrichtung 46 an
das obere Schienenelement 20 auf.
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Der feststehende Anschlag 50 ist
mit der Lokalisiereinrichtung 46 ausgerichtet, wenn sich
die Lokalisiereinrichtung 46 in der Blockierposition zur
Positionierung des oberen Schienenelements 20 in der vorbestimmten
Anschlagposition befindet. Vorteilhafterweise ist der feststehende
Anschlag 50 in der Mitte des Sitzschienenmechanismus 16 positioniert,
um die Sitzanordnung 10 in einer Mittelstellung zwischen der
vordersten und der hintersten Verstellposition zu plazieren. Selbstverständlich kann
der feststehende Anschlag 50 an jeder Stelle entlang der
Verstellänge des
Sitzschienenmechanismus 16 angeordnet sein. Vorzugsweise
erstreckt sich der feststehende Anschlag 50 von dem unteren
Schienenelement 18 zur Ausrichtung mit der Lokalisiereinrichtung 46 nach
außen.
Der feststehende Anschlag 50 kann jedoch auch ein Bestandteil
der Bodenfläche 22 des
Fahrzeugs oder ein Bestandteil der Seitenwandsäule des Fahrzeugs sein, oder
sich von irgendeinem anderen gleichartigen Bestandteil oder einer
Fläche
erstrecken, ohne daß dabei
vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
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Wie in den 3 und 4 veranschaulicht
ist, weist der Schub-/Zug-Verbinder eine Buchse 60 oder ein
Umhüllungsrohr
auf, die bzw. das um die Lokalisiereinrichtungsfeder 56 angeordnet
ist, um die Lokalisiereinrichtung 46 ständig in Richtung der Freigabeposition
vorzuspannen, wenn sich der Gleitaktuator 30 in einer eingriffsfreien
Position befindet. Die Buchse 60 reduziert jede unerwünschte Deformierung
der Lokalisiereinrichtungsfeder 56, wenn die Lokalisiereinrichtungsfeder 56 in
die Richtung der Lokalisiereinrichtung 46 drückt. Mit
anderen Worten, die Lokalisiereinrichtungsfeder 56 funktioniert
als eine Art Schub-/Zugseil. Insbesondere wenn der Nocken 32 in
die Ein griffsposition gedreht wird, wie aus der Perspektive der 3 und 4 zu ersehen ist, zieht die Lokalisiereinrichtungsfeder 56 an
dem zweiten Arm 58 der Lokalisiereinrichtung 46,
um die Lokalisiereinrichtung 46 gegen die Uhrzeigerrichtung
solange zu drehen, bis der Ansatz 54 auf dem Montagewinkel 48 aufliegt
(4). Wenn der Nocken 32 in
die eingriffsfreie Position zurückkehrt,
drücken
die Lokalisiereinrichtungsfeder 56 und die Buchse 60 den
zweiten Arm 58 der Lokalisiereinrichtung 46, um
die Lokalisiereinrichtung 46 im Uhrzeigersinn (3) zu drehen.
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Sobald die Sitzrückenlehne nach vorn gekippt
ist, wird das Steuerseil gespannt, das an dem zweiten Ende 36 des
Nockens 32 zieht und den Nocken 32 in die Eingriffsposition
dreht. In dieser Position kommt die Nockenoberfläche 38 mit der Verstellstange 28 in
Eingriff, wodurch sich das Schließstück 26 in die entriegelte
Position bewegt. Folglich wird das obere Schienenelement 20 von
dem unteren Schienenelement 18 freigegeben. Eine (nicht
dargestellte) Kippfeder ist mit dem oberen Schienenelement 20 verbunden,
um ständig
das obere Schienenelement 20 in Richtung der nach vorn
gekippten Position vorzuspannen. Wenn somit der Nocken 32 aktiviert
und der Verriegelungsmechanismus 24 freigesetzt wird, bewegt
die Kippfeder die Sitzanordnung 10 in die nach vorn gekippte
Position. Selbstverständlich
können
auch andere Vorrichtungen zur Anwendung kommen, um das Gleiten des
Sitzes in die nach vorn gekippte Position zu unterstützen.
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Die Drehung des Nockens 32 dreht
die Lokalisiereinrichtung 46 aus der Freigabeposition in
die Blockierposition. Der erste Arm 52 der Lokalisiereinrichtung 46 wird
zum Eingriff mit dem Anschlag 50 gedreht. Jedoch läßt die Vorspannung
der Lokalisiereinrichtungsfeder 56 zu, daß sich die
Lokalisiereinrichtung 46 dreht, wenn diese an dem Anschlag 50 vorbeigleitet.
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Wenn ein Benutzer wünscht, daß der Sitz von
der nach vorn gekippten Position in die normale Sitzposition zurückkehrt,
bewegt er die Sitzrückenlehne 14 in
Richtung der hinteren Sitze. Es ist dann festzustellen, daß sich die
Lokalisiereinrichtung 46 in der Blockierposition befindet,
wie in 4 dargestellt ist.
Die Rückwärtsbewegung
läßt das obere
Schienenelement 20 und die Sitzanordnung 10 entlang
des unteren Schienenelements 18 solange gleiten, bis der
erste Arm 52 der Lokalisiereinrichtung 46 an dem feststehenden
Anschlag 50 in der vorbestimmten Anschlagposition anliegt.
Der Benutzer kann dann den Sitz nicht weiter gleiten lassen. Die
Sitzrückenlehne 14 schwenkt
daraufhin aus der nach vorn gekippten in die funktionelle Sitzposition,
was die Spannung von dem Steuerseil 40 nimmt. Die Nockenrückstellfeder 44 zieht
anschließend
an dem ersten Ende 34 des Nockens 32, um den Nocken 32 in
die eingriffsfreie Position zu drehen, wodurch der Verriegelungsmechanismus 24 freigegeben
und die Schienenelemente 18, 20 wieder verriegelt
werden. Insbesondere befindet sich der Nocken 32 nicht
mehr mit der Verstellstange 28 in Eingriff, wodurch wiederum
das Schließstück 26 entriegelt
wird. Die Drehung des Nockens 32 drückt außerdem auf die Lokalisiereinrichtungsfeder 56,
die den ersten Arm 52 der Lokalisiereinrichtung 46 in
die Freigabeposition dreht, wie vorstehend beschrieben und in 3 dargestellt ist. Die Lokalisiereinrichtung 46 wird
aus dem Weg geschwenkt, so daß die
vordere Sitzanordnung 10 nun wie gewünscht frei verstellt werden
kann.
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Die Position des Vordersitzes kommt
sofort nach dessen Rückkehr
aus der nach vorn gekippten Position in die vorbestimmte Anschlagposition,
in der die Lokalisiereinrichtung 46 mit dem feststehenden Anschlag 50 eingreift.
Diese Plazierung ist so ausgelegt, daß Fahrgäste und/oder Frachten auf den
hinteren Sitzen nicht von der Rückwärtsbewegung
des Vordersitzes gestört
werden, und daß dem
Fahrer oder dem vorderen Beifahrer zum Besteigen des Fahrzeugs ein
angemessener Raum zur Verfügung steht.
Wie zuvor erläutert
wurde, befindet sich die vorbestimmte Anschlagposition vorzugsweise
in einer Mittelstellung des Sitzschienenmechanismus 16.
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Die vorliegende Erfindung ist in
einer veranschaulichenden Art und Weise beschrieben worden, und
es ist davon auszugehen, daß die
verwendete Terminologie lediglich zur Beschreibung der Beschaffenheit
in Worten dient und keine Einschränkung darstellen soll. Für die Fachleute
auf diesem Gebiet ist nun erkennbar, daß viele Modifikationen und
Variationen der vorliegenden Erfindung auf Grund der vorstehenden
Grundsätze
möglich
sind. Es ist daher zur Kenntnis zu nehmen, daß im Schutzumfang der anhängenden
Patentansprüche
die Erfindung auch anders, als speziell beschrieben worden ist,
ausgeführt werden
kann.