DE69830171T2 - Selbsteichung einer regelbar gedämpften aufhängung mit automatischen bewegungen - Google Patents

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein steuerbares Dämpfungssystem und insbesondere ein Verfahren zur automatischen Bestimmung der Betriebsparameter eines steuerbaren Dämpfungssystems.
  • Hintergrund und Zusammenfassung der Erfindung
  • Steuerbare Dämpfungssysteme sind für viele Anwendungszwecke vorgeschlagen worden, zu denen Lastwagen, Geländeausrüstung, Konstruktionsausrüstung und Fahrzeugtechnik gehören. Steuerbare Dämpfer ermöglichen eine stetige Einstellung der Kraftabgabe über einen wesentlichen Bereich, und zwar im Gegensatz zu passiven Systemen, die unveränderliche Betriebscharakteristiken aufweisen. Steuerbare Fluiddämpfer, die in vielfältigen Ausführungsformen erhältlich sind, sind aufgrund ihrer extrem kurzen Ansprechzeit besonders vorteilhaft. Das US-Patent 5 277 281 von Carlson et al. beschreibt einen magnetorheologischen Fluiddämpfer. Ein elektrophoretischer Fluiddämpfer ist im US-Patent 5 018 606 von Carlson offenbart. Das US-Patent 5 522 481 von Watanabe offenbart einen elektrorheologischen Fluiddämpfer. Diese Dämpfertypen werden durch Verändern des elektrischen oder magnetischen Feldes, dem ein Fluid ausgesetzt ist, dessen augenblickliche Viskosität von dem Feld abhängig ist, gesteuert.
  • Eine vorteilhafte Verwendungsmöglichkeit für steuerbare Dämpfer ist beispielsweise in sekundären Aufhängesystemen gegeben, Aufhängesystemen für Fahrzeugsitze oder Fahrzeugkabinen. Die Isolation des Sitzes oder der Kabine gegenüber dem Fahrzeugrahmen zum Schutz des Fahrzeuglenkers gegen Schwingungsübertragung durch das Fahrzeug verbessert die Möglichkeit des Fahrzeuglenkers, das Fahrzeug zu steuern und kann Schwingungen reduzieren, denen der Fahrzeuglenker ausgesetzt ist.
  • Die beiden eigenen US-Patentanmeldungen 08/534 078 mit dem Titel "Controllable Seat Damper System and Control Method Therefor" (US-A-5 652 704, veröf fentlicht am 29.07.1997 und WO-A1-97-10 118) und Nr. 08/639 139 mit dem Titel "Control Method For Semi-Active Damper" (US-A-5 712 783, veröffentlicht am 27.01.1998) offenbaren Systeme, die einen steuerbaren Fluiddämpfer, beispielsweise eine magnetorheologische (MR) Type in Verbindung mit Fahrzeugaufhängesystemen verwenden. Bei einem solchen System, beispielsweise einem Sitzaufhängesystem, kontrolliert das System aktiv die Dämpfung durch Erfühlen der Sitzposition und der Veränderungsgeschwindigkeit der Sitzposition und errechnet eine näherungsweise Dämpfungskraft auf der Basis eines gespeicherten Algorithmus.
  • Zum Einbau und zum Betrieb steuerbarer Dämpfungssysteme müssen die kinematischen Parameter des Aufhängesystems dem Steuersystem eingegeben werden. Die Parameter enthalten beispielsweise die Bewegungsgrenzen des getragenen Körpers (maximale obere und untere Positionen) sowie die Endanschlaggrenzen (die Positionen, bei denen eine vergrößerte Dämpfung verwendet wird, um eine plötzliche Kollision mit einer Maximum- oder Minimumposition zu vermeiden). Diese Parameter sind für die unterschiedlichen Aufhängesysteme, beispielsweise Sitze von unterschiedlichen Herstellern, verschieden.
  • Das Problem der Bestimmung der kinematischen Parameter ist verbunden mit der Installation eines steuerbaren Dämpfersystems in einem bestehenden Fahrzeug. Zusätzlich zu den Veränderungen der Sitz- und Aufhängekomponenten müssen zusätzliche Veränderungen eingeführt werden, die durch die Person bedingt sind, welche den Einbau des Dämpfungssystems bewerkstelligt, und zwar aufgrund der Positionierung der Sensoren und dergleichen.
  • Alle diese Faktoren in originalen oder wieder erneuerten Systemen können die erforderten Werte für die kinematischen Parameter kippen. Steuerbare Dämpfersysteme erfordern deshalb bis heute eine individuelle, manuelle Eichung.
  • In der US-A-S 142 897 ist eine Selbstkalibrierung mit einer Einstellung in einem Fahrzeug beschrieben, das mit einer Luftaufhängung für die Grenzpositionen der Luftfeder ausgestattet ist.
  • Die vorliegende Erfindung schafft gemäß Anspruch 1 ein Verfahren zur Selbstkalibrierung eines steuerbaren Dämpfersystems, das die Probleme der Veränderung bei der Aufhängekinematik vermeidet und die Einstellung des Dämpfersystems erleichtert. Das erfindungsgemäße Verfahren führt selbsttätig Schritte aus, um die Positionsparameter zu bestimmen und vorzugsweise auch den Endanschlag und andere Parameter zu berechnen. Diese Werte werden zwecks Verwendung durch das Dämpfungssteuersystem gespeichert.
  • Die Erfindung ermöglicht auch die wiederholte Kalibrierung eines installierten Systems, die erforderlich ist, wenn sich die Feldparameter ändern, so beispielsweise nach einer Reparatur der Aufhängekonstruktion oder wenn das steuerbare Dämpfungssystem an einen neuen Sitz angepaßt wird.
  • Das Verfahren ist besonders vorteilhaft für Dämpfungssysteme der in den US-Patentanmeldungen 08/534 078 vom 12.09.1995 (US-A-S 652 704, veröffentlicht am 29.07.1997) und 08/639 139, eingereicht am 26.04.1996 (US-A-S 712 783, veröffentlicht am 27.01.1998) beschriebenen Arten, auf die hier Bezug genommen wird. Die folgende Beschreibung diskutiert insbesondere einen Sitz für einen Lastwagen, jedoch läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch in Verbindung mit anderen steuerbaren Dämpfungssystemen für andere Konstruktionen verwenden, so beispielsweise für aufgehängte Fahrzeugkabinen und dergleichen. Die vorliegende Beschreibung soll keine Beschränkung der Erfindung auf eine Lastwagensitzdämpfung beinhalten.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Startsignal empfangen, das den Kalibrierungsablauf aktiviert. Das System überprüft zunächst, ob das Startsignal dem Kriterium entspricht, nach dem eine Kalibrierung beabsichtigt ist. Wenn das Signal diesem Kriterium nicht entspricht, übermittelt das System Fehlersignale oder die letzten gespeicherten Werte, die von dem Dämpfungssteuersystem benutzt wurden. Falls das Signal dem Kriterium entspricht, beginnt das System, automatisch den Sitz zunächst in eine erste Sitzposition (vorzugsweise die obere maximale Sitzhöhenposition) zu bewegen und erhält von einem Positionssensor für diese Sitzhöhenposition ein erstes (oberes) Begrenzungssignal. Der Sitz wird dann in eine zweite Position bewegt (vorzugsweise die untere Minimumsitzhöhenposition), und ein zweites (unteres) Begrenzungspositionssignal wird in ähnlicher Weise empfangen. Aus diesen beiden Signalwerten läßt sich ein Positionsbereich als arithmetische Differenz dieser Werte berechnen. Zusätzlich läßt sich auch ein Mittel- oder Neutralpositionswert bestimmen, und der Sitz kann dann wahlweise in diese Position bewegt werden. Die neutrale Position stellt eine bevorzugte eingestellte Position für den Sitz dar.
  • Das System errechnet vorzugsweise auch Endstoppbegrenzungen, die Sitzpositionen in der Nähe der extremen Sitzpositionen bedeuten. Die Endstopps werden als Auslöser zur Vergrößerung der Dämpfung verwendet, damit verhindert wird, daß der Sitz mit der Aufhängekonstruktion am Ende des Bewegungsbereiches kollidiert oder auf dem Dämpfer selbst aufsitzt. Die Endstopps oder Endanschläge sind vorzugsweise in Prozent des vollständigen Bewegungsbereiches berechnet und können beispielsweise für einen Lastwagensitz bei 30 % des oberen Limits und 20 % des unteren Limits liegen. Die Endstopps dienen auch zur Begrenzung des Höhenbewegungsbereiches, der dem Benutzer zur Positionierung des Sitzes zur Verfügung steht. Wunschgemäß können die Entstopps vorbestimmte Werte sein.
  • Die mit dem System gemessenen und berechneten Werte werden zwecks Verwendung durch das Dämpfungssteuersystem gespeichert, das den Kalibrierungsvorgang vervollständigt.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 eine schematische Seitenansicht eines steuerbaren Sitzaufhängesystems, das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm des Systems von 1; und
  • 3 ein Fließbild für ein Selbstkalibrierungsverfahren gemäß der Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Ein steuerbares Sitzaufhängesystem, bei dem das erfindungsgemäße Kalibrierungsverfahren benutzt werden kann, ist schematisch in 1 gezeigt. Der dargestellte Sitz und das Aufhängesystem sind ähnlich denjenigen, die in der US-Patentanmeldung 08/534 078 vom 12.09.1995 (US-A-S 652 704, veröffentlicht am 29.07.1997) und 08/639 139 vom 26.04.1996 (US-A-S 712 783, veröffentlicht am 27.01.1998) offenbart sind. Auf diese Offenbarungen wird hier Bezug genommen. Obgleich die Erfindung an einem speziellen Sitzaufhängesystem erläutert wird, versteht es sich, daß sie im Zusammenhang mit irgendeinem steuerbaren Dämpfungssystem Anwendung finden kann, so daß die folgende Beschreibung nur beispielhaften Charakter haben soll und keine Beschränkung der Erfindung bedeutet.
  • Das steuerbare Aufhängesystem weist einen aufgehängten Körper 20 auf, der beispielsweise ein Sitz oder eine Fahrzeugkabine sein kann, die auf einem Rahmen 10 gelagert ist, der ein Boden einer Fahrzeugkabine oder der Konstruktionsrahmen eines Fahrzeugs sein kann. Zu Darstellungs- und Beschreibungszwecken ist der Rahmen 10 Teil eines Fahrzeugs (beispielsweise eines Lastwagens, eines Geländefahrzeugs oder eines Konstruktionsapparates), und der Körper ist ein Sitz 20 für einen Bediener. Ein Aufhängesystem 30 isoliert den Körper 20 gegen Schwingungen des Rahmens 10. Das Aufhängesystem 30 weist eine Feder 32 und einen Träger 34 auf. Die Feder 32 ist bei der dargestellten Ausführungsform eine Luftfeder, die sich durch Benutzung einer Luftquelle und eines Ventils (nicht gezeigt) einstellen läßt. Der Träger 34 ist als Scherenlager dargestellt, jedoch könnten auch andere Arten von Trägervorrichtungen, falls gewünscht, Verwendung finden, die eine senkrechte Bewegung ermöglichen und waagerechte Bewegungen nicht zulassen.
  • Ein steuerbares Dämpfungssystem 40 ist parallel zu der Feder 32 und dem Träger 34 geschaltet, um den Körper 20 vor Schwingungen des Rahmens 10 zu isolieren. Das steuerbare Dämpfungssystem 40 weist einen Dämpfer 42 auf, der mit einem Arm betrieblich verbunden ist, welcher den Rahmen an dem Körper 20 befestigt. Alternativ könnte der Dämpfer 42 zwischen dem Rahmen und dem Scherenlager oder zwischen den verschiedenen Scherenlagerteilen angeordnet sein. Der Dämpfer 42 kann ein steuerbarer Fluiddämpfer sein, wie er in den US-Patenten 5 277 281, 5 018 606 oder 5 522 481 beschrieben ist.
  • Ein Positionsfühler 50 ist vorzugsweise an der Achse des Scherenträgers 34 angebracht, um die Lage des Sitzes 20 zu ermitteln. Alternativ dazu könnte der Positionsfühler zwischen zwei beliebigen, sich relativ zueinander bewegenden Aufhängekomponenten, wie durch den Fühler 50' gezeigt, angebracht sein, und zwar an einer geeigneten Stelle zwischen der Basis 10 und einem Schenkel des Scherenlagers. Die Verschiebung des Sitzes läßt sich durch einen Vergleich der über eine Zeit ermittelten Positionsdaten erhalten. Der Positionsfühler 50 kann zweckmäßigerweise ein veränderlicher Widerstand sein, der eine Reihe Spannungen erzeugt, und zwar entsprechend einer Reihe von Sitzpositionen, also beispielsweise ein Spannungsmesser. Ein Halleffekt-Fühler kann genausogut Verwendung finden. Das Dämpfersystem 40 weist eine Steuervorrichtung 44 auf, die, wie dargestellt, am Boden des Sitzes 20 so befestigt ist, daß sie dem Bediener bequemen Zugang bietet, jedoch auch an anderen geeigneten Konstruktionen befestigt sein könnte. Ein Sitzhubschalter 46, der mit der Steuervorrichtung 44 verbunden ist, ermöglicht die manuelle Wahl der senkrechten Position des Sitzes.
  • Wie ersichtlich, läßt sich der Sitz 20 über einen Bereich von Positionshöhen bewegen, und zwar ausgehend von einer unteren Position bis zu einer oberen Position, die durch den Scherenträger 34 oder den Dämpferhub ermöglicht werden. Die Steuervorrichtung 44 dient in Verbindung mit dem Hubschalter 46 dazu, den Druck in der Luftfeder 32 zu ändern, um dadurch die Sitzpositionshöhe einzustellen.
  • 2 zeigt ein Schemabild für die Steuervorrichtung 44. Eine Fahrzeugbatterie 52 (vorzugsweise 12 oder 24 Volt) liefert den Strom für die Steuervorrichtung 44 sowie Strom für einen Stromregler 54 zur Steuerung des steuerbaren Dämpfers 42. Die Steuervorrichtung 44 ist mit einem Mikroprozessor versehen, der so geschaltet ist, daß er von verschiedenen Sensoren und anderen Komponenten Informationen empfängt, was allgemein durch auf den Mikroprozessor zeigende Pfeile angedeutet ist, und daß er an andere Komponenten Befehle abgibt, wie allgemein durch Pfeile dargestellt ist, die von dem Mikroprozessor weg führen. So wird beispielsweise von dem Sitzhubschalter 46 ein Signal zur Änderung der Sitzposition abgegeben und von der Steuervorrichtung bearbeitet und ein Signal an das Luftfederventil 38 gesandt, um den Druck der Luftfeder entsprechend zu ändern.
  • Wein der US-Patentanmeldung 08/534 078 beschrieben, empfängt die Steuervorrichtung 44 u. a. Daten, die sich auf die aktuelle Sitzposition beziehen, berechnet die Größe der Positionsänderung und justiert das Dämpfungsniveau in dem steuerbaren Dämpfer 42. Das Dämpfungsniveau ist eine Funktion der tatsächlichen Sitzposition, der Verschiebungsgröße des Sitzes und der Verschiebungsrichtung.
  • Ein Steuersystem benutzt gewöhnlich Daten, die sich auf die Kinematik des Aufhängesystems beziehen, um für die erfühlten Bedingungen die genaue Dämpfung zu berechnen. Die Orte des Endes der Bewegungspositionen, also im Falle des Sitzes die Ober- und Untergrenzen, müssen bekannt sein. Aus dieser Information kann der Bewegungsbereich und der Bereichsmittelpunkt berechnet werden. Der Mittelpunkt wird oftmals als neutrale Sitzposition benutzt, obgleich auch jeder andere Punkt zwischen den Endbegrenzungen verwendet werden könnte. Somit empfängt die Steuervorrichtung von dem Positionssensor Daten und kann feststellen, wo sich in dem Bewegungsbereich der Sitz befindet, die Sitzposition in Bezug auf die Endgrenzen sowie die neutrale Position und die Richtung der Bewegung. Bei Benutzung der Zeitinformation läßt sich die Veränderungsgeschwindigkeit der Sitzposition ebenfalls berechnen. Dazu kommt, daß das Steuersystem auch so eingestellt werden kann, daß die Dämpfung in der Nähe des Bewegungsendes des Körpers vergrößert wird, um dadurch Endanschlagkollisionen am Bewegungsende, die durch die Aufhängung ermöglicht werden, zu verhindern. Die Dämpfung wird so eingestellt, daß sie sich an einer Stelle vergrößert, die einen vorbestimmten Abstand von jedem Endanschlag an den Enden der Bewegungsgrenzen hat. Wenn also die Steuervorrichtung feststellt, daß sich der Körper innerhalb eines der Bewegungsbereiche befindet, die durch die Endanschläge festgelegt sind, wird zusätzlich zu der üblichen Dämpfung, die für den normalen Dämpfungsvorgang Verwendung findet, wenn sich der Sitz nicht an den Endanschlaggrenzen befindet, ein höheres Dämpfungsfunktionsniveau benutzt. Die Endanschläge dienen auch als Begrenzung für den Bewegungsbereich, innerhalb dessen der Bediener den Sitz einstellen kann, d. h., daß sich der Sitz nicht über die obere Endanschlaggrenze oder unter die untere Endanschlaggrenze bewegen kann.
  • Ein besonderes Aufhängesystem hat einen Bewegungsbereich, der von der Art des Tragsystems (beispielsweise Scherenhalterung), dem Hub des Dämpfers und dem Federsystem (Luftfeder) abhängt, die benutzt werden. Andere Vorgaben können durch das Fahrzeug oder den Apparat, in dem der Sitz oder die Kabine befestigt ist, auferlegt werden. Um die benötigten Daten für die vorliegende Erfindung zu erhalten, ist eine manuelle Sammlung und Eingabe der Daten des Aufhängesystems erforderlich. Wenn ein steuerbarer Dämpfer zu der ursprünglichen Ausstattung gehört, dann ergibt dies zusätzliche Arbeitskosten. Die Schwierigkeit vergrößert sich, wenn ein System in einem existierenden Lastwagen oder Apparat installiert wird. In derartigen Fällen kann dem Monteur die Erfahrung fehlen, die erforderlich ist, um die Komponenten richtig einzubauen und die richtigen Daten zu erhalten, was natürlich für die Leistung der Einheit schädlich sein kann. Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Dateneingabevorrichtungen nicht mehr benötigt werden, wodurch diese Kosten vermieden werden.
  • Ein Fließbild der erfindungsgemäßen Verfahrensweise ist in 3 dargestellt. Nachdem das System mit Strom versorgt ist, was in einem Lastwagen durch Starten der Zündung erfolgt, sucht sich das Kalibrierungssystem ein Kalibrierungs-Startsignal, das den erwarteten Kriterien einer Überprüfung entspricht. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sucht das System ein Startsignal innerhalb einer Startzeitspanne, beispielsweise innerhalb von 45 Sekunden nach dem Einschalten des Stroms. Wenn das Signal in der erwarteten Zeit erhalten wird, überprüft das System, ob die Signaldauer stimmt, beispielsweise 15 Sekunden entspricht. Falls weder der Signalempfang nicht innerhalb der Startzeitperiode erfolgt oder die Signaldauer nicht richtig ist, wird das System nicht eichen, sondern Fehlerwerte oder erst kürzlich gespeicherte Eichwerte übernehmen.
  • Das Eich- oder Kalibrierungssignal kann in vielfältiger Weise an die Steuervorrichtung abgegeben werden. Beispielsweise könnte das Signal bequem dadurch erzeugt werden, daß der Sitznivellierungsschalter 46 eine gewisse Zeit in einer vorbestimmten Stellung niedergehalten wird. Auf diese Weise wird keine zusätzliche Hardware benötigt. Bei Verwendung einer eingestellten Signaldauer kann das System zwischen Benutzung des Sitznivellierungsschalters zum bloßen Justieren des Sitzes und der Aussendung eines Kalibrierungskommandos unterscheiden. Natürlich könnten auch andere Mittel zur Erzeugung des Startsignals benutzt werden, so beispielsweise ein dafür vorgesehener Schalter, der mit der Steuervorrichtung 44 verbunden ist, oder eine separate Einrichtung, die mit der Steuervorrichtung in Verbindung steht. Demzufolge kann das System überprüfen, ob das Signal von der geeigneten Quelle empfangen wurde, bevor der Kalibrierungsvorgang be ginnt, dadurch, daß eine Überprüfung des Startsignals erfolgt, wird eine versehentliche wiederholte Kalibrierung des Systems vermieden.
  • Wenn sich der Bediener vorzugsweise auf dem Sitz befindet, bewirkt die Steuervorrichtung, daß sich der Sitz in eine erste Endposition bewegt, beispielsweise zur oberen Bewegungsgrenze. Um sicherzustellen, daß die obere Grenzposition erreicht wird, hält die Steuervorrichtung den Sitz über eine längere Zeitspanne, beispielsweise 20 Sekunden, in dieser Position. Dies ermöglicht der Luftfeder 32, die Reibung in dem Tragsystemkörpern zu überprüfen und den Federblättern sich voll auszustrecken. In der oberen Grenzposition führt der Fühler 50 eine Positionsmessung (P1) aus und speichert diesen Wert. Die Steuervorrichtung 44 bewegt dann automatisch den Sitz in eine untere Grenzposition, und wiederum wird eine Positionsmessung (P2) vorgenommen und dieser Wert ebenfalls gespeichert. Alternativ dazu läßt sich diese Abfolge umkehren. Falls gewünscht, kann die Steuervorrichtung aus diesen beiden Werten, also der oberen Grenzposition und der unteren Grenzposition, einen Bewegungsbereich bestimmen, der die arithmetische Differenz zwischen den Werten (R = P1 – P2) ist. Vorzugsweise berechnet die Steuervorrichtung auch eine Mittelposition (Pm = P2 + R/2). Sobald die Mittelposition berechnet ist, kann der Sitz zu dem Mittelpunkt Pm bewegt werden. Wunschgemäß könnte der Operator den Sitz in eine beliebige gewünschte Position innerhalb der Bewegungsgrenzen bewegen, die als neutraler Punkt für das Dämpfungssystem dient.
  • Wie oben erwähnt, werden bei dem steuerbaren Dämpfungssystem typischerweise Endstoppgrenzen verwendet. Gemäß dem Verfahren werden die Endstoppkriterien aus einer Speicherlage ermittelt und zur Berechnung der Endstoppgrenzen benutzt. Die Endstoppgrenzen werden vorzugsweise als Bruchteil des Bewegungsbereiches des Sitzes berechnet, so daß sich eine Endstoppgrenze als Bruchteilabstand sowohl von der oberen als auch von der unteren Grenzposition bestimmt. Vorzugsweise haben die Endstopps oder Anschläge einen ungleichen Wert, so daß die obere Endstoppgrenze und die untere Endstoppgrenze nicht dieselbe Größe aufweisen. So wurde beispielsweise beim Test mit Lastwagensitzen herausgefunden, daß es vorteilhaft ist, eine obere Endstoppgrenze von 0,30 R von oben und eine untere Endstoppgrenze von 0,20 R von unten zu verwenden. Für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Apparat lassen sich natürlich andere Endstoppgrenzen festlegen. Die Endstopps können, falls gewünscht, vorbestimmte, gespeicherte Werte sein, die während des Kalibrierungsvorgangs entnommen werden.
  • Die Werte der oberen Position, unteren Position, Mittelpunktposition, oberen Endstoppgrenze und unteren Endstoppgrenze werden in einer Speichereinheit, also Datenspeicher, gespeichert, so daß sie für das Dämpfungssystem zugänglich sind. Sobald die Daten gespeichert sind, ist der Kalibrierungsvorgang vollständig und der Betrieb beendet. Die Daten bleiben im Speicher, bis die Kalibrierung wiederholt wird. Die Kalibrierungsprozedur läßt sich durchführen, sobald das steuerbare Dämpfungssystem installiert ist, und läßt sich wiederholen, sobald sich die Bedingungen ändern, beispielsweise wenn die Sitzaufhängekonstruktion repariert oder ausgetauscht wird.
  • Obgleich die Erfindung mit Bezug auf einen Lastwagensitz mit einem linearwirkenden, steuerbaren Fluiddämpfer beschrieben wurde, läßt sie sich für jedes beliebige steuerbare Dämpfersystem benutzen, so beispielsweise ein Fahrerkabinenaufhängesystem.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Selbstkalibrierung eines steuerbaren Aufhängesystems (30) für einen aufgehängten Körper (20), der an einem Rahmen (10) montiert ist, mit einer Steuerung (44) zum Steuern der Isolation des Körpers (20) von Vibrationen des Rahmens (10), einer einstellbaren Feder (32) sowie eines steuerbaren Dämpfers (42); (a) die Steuerung (44) nimmt ein Signal auf zur Einleitung der Kalibrierung; (b) die Steuerung (44) bestimmt, ob das Signal ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt und, wenn es dies tut, führt die folgenden Schritte aus: (c) automatisches Bewegen des Körpers (20) bis zu einer ersten Grenzposition mit der Feder (32); (d) Bestimmen eines ersten Grenzwertes mit einem Positionssensor (50); (e) automatisches Bewegen des Körpers (20) zu einer zweiten Grenzposition mit der Feder (32); (f) Bestim men eines zweiten Grenzwertes mit dem Positionssensor (50) und (g) Speichern des ersten Grenzwertes und des zweiten Grenzwertes für den Einsatz bei der Steuerung des steuerbaren Dämpfers (42).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, darüber hinaus umfassend die Bestimmung eines neutralen Positionswertes zwischen dem ersten Grenzwert und dem zweiten Grenzwert und Speichern des neutralen Positionswertes für den Einsatz durch die Steuerung (44) beim Steuern des steuerbaren Dämpfers (42).
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1, darüber hinaus umfassend die Berechnung eines Endanschlags, basierend auf mindestens einem Positionsgrenzwert.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1, darüber hinaus umfassend den Schritt der Bestimmung eines Positionsbereiches für den Körper (20) als eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Grenzwert.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 4, darüber hinaus umfassend die Schritte: (a) Berechnen eines ersten Endanschlaggrenzwertes aus dem Positionsbereich, (b) Berechnen eines zweiten Endanschlaggrenzwertes aus dem Positionsbereich und (c) Speichern des ersten und des zweiten Endanschlaggrenzwertes für den Einsatz durch die Steuerung (44) beim Steuern des steuerbaren Dämpfers (42).
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der Schritt der Bestimmung des ersten Endanschlaggrenzwertes die Bestimmung einer Position einer Distanz von der ersten Grenzposition umfaßt, die eine erste vorbestimmte Fraktion des Positionsbereiches ist, und der Schritt der Bestimmung des zweiten Endanschlaggrenzwertes die Bestimmung einer Position einer Distanz von der zweiten Grenzposition umfaßt, die eine zweite vorbestimmte Fraktion des Positionsbereiches ist.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der erste Endanschlaggrenzwert um eine weitere Distanz weg ist von einer nächsten der ersten und zweiten Grenzposition als der zweite Endanschlaggrenzwert von der anderen der ersten und zweiten Grenzposition.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das vorbestimmte Kriterium eine Zeitdauer eines Signals ist und wobei die Zeitdauer des empfangenen Signals gemessen wird und verglichen wird mit einer vorbestimmten Zeitdauer.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt der Bewegung des Körpers zu der ersten Grenzposition den Befehl an die Feder einschließt, den Körper (20) in der ersten Grenzposition für eine Zeitdauer zu halten, die ausreicht, um sicherzustellen, daß der Körper die erste Grenzposition erreicht.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt der Bewegung des Körpers zu der zweiten Grenzposition das Halten des Körpers (20) in der zweiten Grenzposition für eine Zeitdauer einschließt, die ausreicht, um sicherzustellen, daß der Körper (20) die zweite Grenzposition erreicht.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Körper (20) einen Fahrzeugsitz (20) umfaßt.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend die zusätzlichen Schritte des Bestimmens eines Positionsbereiches, basierend auf der ersten und der zweiten Grenzposition, und dann Bestimmen der oberen und unteren Endanschlagsgrenzwerte, basierend auf vorbestimmten Fraktionen des Positionsbereiches.
  13. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der untere Endanschlagsgrenzwert eine unterschiedliche Distanz weg ist von der ersten Grenzposition als der obere Endanschlagsgrenzwert von der zweiten Grenzposition.
  14. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der erste Endanschlagswert und der zweite Endanschlagswert Speicher sind für den Einsatz durch die Steuerung (44) beim Steuern des steuerbaren Dämpfers (42).
  15. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Empfangens eines Signals zur Einleitung der Kalibrierung die Bestimmung einschließt, ob das Signal aufgenommen wurde innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, nachdem das System eingeschaltet wurde.
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