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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Vorrichtung für
Fahrerhäuser
für Fahrzeuge
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Ein derartiges
Aufhängungssystem
ist im Stand der Technik allgemein bekannt.
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Stand der
Technik
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Eine bekannte Praxis ist, Gasfedern
zwischen dem Fahrerhaus und Rahmen von Lastkraftfahrzeugen anzuordnen.
Diese Federn ermöglichen dem
Fahrerhaus, sich zwischen oberen und unteren Endanschlägen zu bewegen.
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US-A-4 807 713 offenbart eine Vorrichtung für Fahrerhäuser für Fahrzeuge,
wodurch das Fahrerhaus in Bezug auf das Fahrgestell des Fahrzeugs von
mehreren Gasfedern federnd getragen wird, die über zumindest eine Zufuhrleitung
mit einem Gasdruckreservoir verbunden sind, wobei die Vorrichtung obere
und untere Endanschläge
einschließt,
die die federnden Bewegungen des Fahrerhauses aufwärts und
abwärts
in Bezug auf das Fahrgestell begrenzen, worin entlang der Zufuhrleitung
zumindest ein Einstellventil angeordnet ist, das in einer zweiten
Stellung zumindest eine von zwei Funktionen hat, von denen die erste
darin besteht, dass das Einstellventil die Verbindungen schließt und mit
den Gasfedern in einer Entlüftungsleitung
verbunden wird, über
die der Gasdruck in den Gasfedern so reduziert wird, dass bewirkt
wird, dass das Fahrerhaus an die unteren Endanschläge stößt, und
die zweite Funktion darin besteht, dass die Gasfedern mit einem
erhöhten
Gasdruck versorgt werden, wodurch bewirkt wird, dass das Fahrerhaus
gegen die oberen Endanschläge stößt.
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Gasfedern dienen dazu, den Komfort
zu erhöhen,
während
das Fahrzeug in Bewegung ist, können
aber Probleme aufwerfen, während
es geparkt ist. Vorbeifahrender Verkehr kann insbesondere zu Luftströmen führen, die
bewirken können,
dass das Fahrerhaus des geparkten Fahrzeugs schwankt. Je größer das
Fahrzeug ist, das gerade vorbeifährt,
desto mehr wird das Fahrerhaus schwanken. Da die Schlafgelegenheit
in einem modernen Fahrerhaus oft verhältnismäßig hoch im Fahrerhaus liegt,
können Bewegungen
des Fahrerhauses als störend
für den Komfort
einer in der Schlafkoje liegenden Person wahrgenommen werden. Es
trifft auch zu, dass, wenn das Fahrzeug zum Beladen bereitsteht,
das Fahrerhaus zu starken Schwingungen neigen kann, wenn schwere
Lasten aufgeladen werden. Diese Schwingungen können so groß sein, dass das Fahrerhaus
kräftig
gegen die Endanschläge
prallt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist daher, eine Lösung
zu liefern, die die oben erwähnten Nachteile
beseitigt. Dies wird mit den Merkmalen der Erfindung erreicht, die
in den nachstehenden Patentansprüchen
angegeben sind.
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Eine Verwendung der Erfindung macht
es möglich,
das Fahrerhaus von einer federnden Betriebsposition des Fahrzeugs
zu einer Position abzusenken oder anzuheben, in der das Fahrerhaus
an den oberen oder unteren Endanschlag stößt. Wenn das Fahrerhaus an
einen Endanschlag stößt, hat
es keine Möglichkeit,
in Bezug auf den Fahrzeugrahmen zu federn, wodurch die oben erwähnten Probleme beseitigt
werden.
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Die Erfindung wird nun im folgenden
in zwei bevorzugten Ausführungsformen
mit Verweis auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
ein auf vorderen und hinteren Gasfedern im Gleichgewicht gehaltenes
Fahrerhaus.
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2 zeigt
das gegen einen unteren Endanschlag abgesenkte Fahrerhaus.
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3 zeigt
das Fahrerhaus, das angehoben wurde, so dass es gegen einen oberen
Endanschlag stößt.
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Beschreibung
der Erfindung
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Die 1 bis 3 zeigen schematische Seitenansichten
eines Fahrerhauses 1 für
ein Lastkraftfahrzeug zusammen mit dem Aufbau, der das Fahrerhaus
auf einem Fahrgestell oder Rahmen 2 des Lastkraftfahrzeugs
abstützt.
Das vordere Radpaar ist durch Bezugszeichen 3 bezeichnet.
Das Fahrerhaus 1 wird mit Hilfe mehrerer Gasfedern im Gleichgewicht gehalten,
die in dieser Ausführungsform
zwei vordere Gasfedern 4 und zwei hintere Gasfedern 5 umfassen. Sowohl
die vorderen als auch die hinteren Gasfedern sind ungefähr an den
jeweiligen Ecken des Fahrerhauses 1 angeordnet. Die Gasfedern 4 und 5 sind
somit zwischen dem Boden des Fahrerhauses 1 und dem Rahmen 2 angeordnet.
Zwischen dem Fahrerhaus und dem Rahmen ist gewöhnlich ein (nicht dargestellter)
Stabilisator angeordnet, wodurch ermöglicht wird, dass die Zahl
von Gasfedern auf Drei oder Zwei reduziert wird. Im Boden des Fahrerhauses
sind nahe den Gasfedern vordere und hintere Tragständer 6 und 7 installiert.
Den Tragständern
mittig gegenüberliegend
sind auf dem Rahmen 2 vordere und hintere Träger 8 und 9 angeordnet.
Diese Träger
weisen obere Endanschläge
in Form von Anschlagpolstern 10 und 11 auf. Mittig
unterhalb der Tragständer 6 und 7 sind
auf dem Rahmen untere Endanschläge
in Form von Anschlagkissen 12 und 13 angeordnet. Wie
man in den Zeichnungen erkennen kann, können folglich die Tragstützen 6 und 7 sich
zwischen den jeweiligen Anschlagpolstern 10, 11 und
Anschlagkissen 12, 13 bewegen. Die Anschlagpolster 10, 11 und die
Anschlagkissen 12, 13 begrenzen somit die federnden
Bewegungen des Fahrerhauses aufwärts und
abwärts
in Bezug auf das Fahrgestell. Während das
Fahrzeug in Bewegung ist, wird der Druck in den Gasfedern 4 und 5 so
aufrechterhalten, dass die Tragständer 6 und 7 immer
in einer Gleichgewichtslage ungefähr in der Mitte zwischen den
Anschlagpolstern und den Anschlagkissen gehalten werden. Dies wird
durch mehrere Niveausteuereinheiten 14, 15 bewirkt,
die die Gaszufuhr zu den Gasfedern 4, 5 einstellen.
Jede Niveausteuereinheit besteht aus einem am Fahrerhaus befestigten
Ventilgehäuse. Durch
das Ventilgehäuse
verläuft
ein (nicht dargestellter) Luftkanal. Im Luftkanal ist ein Ventilelement angeordnet.
Das Ventilelement ist zwischen zwei Endstellungen verstellbar. Bei
einer Endstellung ist der Luftkanal ganz offen, und bei der anderen
Endstellung ist er geschlossen. Zwischen den Endstellungen ist der
Luftkanal mehr oder weniger offen. Das Ventilelement ist mit einem
Ende eines Arms 26 verbunden, dessen anderes Ende mit dem
Rahmen verbunden ist. Wenn das Fahrerhaus in Bezug auf den Rahmen
federt, schwingt der Arm auf oder ab und beeinflußt die Bewegung
des Ventilelements zwischen den beiden Endstellungen und steuert
so die Luftzufuhr zu den Luftfedern, da der Luftkanal je nach Stellung
des Arms 26 mehr oder weniger verengt wird. In dieser Ausführungsform
werden zwei vordere Niveausteuereinheiten 14 und zwei hintere
Niveausteuereinheiten 15 verwendet.
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Die Vorrichtung enthält ein Gasdruckreservoir 16,
das mit Hilfe eines (nicht dargestellten) Kompressors mit Luft bei
einem Druck von zum Beispiel 0,8 MPa (8 Kilopond pro cm2)
versorgt wird. Dieser Druck wird den jeweiligen Gasfedern über eine
Leitung 17 (Zufuhrleitung), ein Einstellventil 18,
das im folgenden das Solenoidventil 18 genannt wird, zwei Verzweigungsleitungen 19 und 20 (Zufuhrleitungen), die
Niveausteuereinheiten 14 und 15 und Verbindungsleitungen 21 und 22 (Zufuhrleitungen)
zugeführt.
Während
einer normalen Bewegung des Fahrzeugs werden die Gasfedern mit Hilfe
eines (nicht dargestellten) Druckminderventils mit einem Luftdruck
von etwa 0,5 MPa (5 Kilopond pro cm2) versorgt.
Falls das Fahrzeug auf starken Gegenwind trifft, neigt das Fahrerhaus
dazu, sich in Bezug auf den Rahmen 2 des Fahrzeugs rückwärts zu neigen. In
solchen Fällen
stellen die hinteren Niveausteuereinheiten 15 sicher, dass
den hinteren Gasfedern 5 mehr Druckluft zugeführt und
das Fahrerhaus aufrecht gehalten wird.
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Es kann als wünschenswert angesehen werden,
dass das Fahrerhaus nicht auf den Gasfedern, sondern auf ihren unteren
Anschlagkissen 12 und 13 ruhen sollte. Dies wird
erreicht, indem das Solenoidventil 18 in eine Schließstellung
gestellt wird, so dass die Verzweigungsleitungen 19 und 20 keinen
Luftdruck empfangen, während
zur gleichen Zeit diese Leitungen zum Beispiel über eine Entlüftungsleitung 23 am
Solenoidventil entlüftet
werden. Die Konstruktion des Solenoidventils 18 wird nicht
in weiteren Einzelheiten beschrieben, aber dessen Funktion wird angegeben.
Das Solenoidventil kann zum Beispiel mit Hilfe des Zündschlüssels 13 oder
eines Unterbrechers 30 elektrisch betätigt werden. Die beiden Alternativen 30, 31 sind
in den Zeichnungen parallel dargestellt, in der Praxis wird aber
vorzugsweise nur eine der Alternativen verwendet. Falls den Verzweigungsleitungen 19 und 20 keine
Druckluft zugeführt wird
und die Leitungen zur gleichen Zeit entlüftet werden, bewirkt folglich
das Gewicht des Fahrerhauses, dass die Tragständer 6 und 7 (vier
Ständer)
gegen die Anschlagkissen 12, 13 auf dem Rahmen 2 des Fahrzeugs
absinken und das Fahrerhaus auf dem Rahmen fest aufsitzen wird (siehe 2).
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Wie in der Einführung erwähnt, kann es auch als wünschenswert
oder notwendig erachtet werden, dass das Fahrerhaus des Fahrzeugs
in Bezug auf den Rahmen 2 angehoben wird, so daß die Tragständer 6 und 7 an
die Anschlagpolster 10 und 11 auf den Unterseiten
der Träger 8 und 9 stoßen. In
einer solchen Stellung muß den
Gasfedern 4 und 5, d. h. allen vier Gasfedern,
ein erhöhter
Druck zugeführt
werden. Dies kann bewirkt werden, indem die Tätigkeit der Niveausteuereinheiten 14, 15 eliminiert
wird. Gemäß 3 wird dies durch das Solenoidventil 18 bewirkt, das
eine weitere Steuerstellung aufweist, wodurch zwei Umgehungsleitungen 24 und 25 zwischen
dem Solenoidventil und den jeweiligen vorderen Verbindungsleitungen 21 und
hinteren Verbindungsleitungen 22 einen erhöhten Druck
direkt empfangen, ohne daß die
Luft durch die Niveausteuereinheiten gelangt. Folglich wird ein
erhöhter
Druck allen vier Gasfedern vom Solenoidventil direkt zugeführt, und
dieser Druck kann derjenige sein, der im Druckreservoir 16 herrscht.
Folglich werden die Tragständer 6 und 7 gegen
die Anschlagpolster 10 und 11 aufwärts gedrückt, und
das Fahrerhaus wird folglich fest gegen diese letztgenannten nach
oben gedrückt.
Falls das Fahrzeug als Folge einer Beladung sich stark absenkt oder
schwankt, wird das Fahrerhaus der Bewegung des Fahrgestells 2 des
Fahrzeugs folgen, ohne daß gegen
die Anschlagkissen oder die Anschlagpolster prallende Bewegungen
stattfinden.
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Als Alternative zu den Umgehungsleitungen 24 und 25 können die
Niveausteuereinheiten 14 und 15 einen (nicht dargestellten)
(elektrisch betätigten) Trennmechanismus
aufweisen, der die Verbindungen (die Arme 26) zu den Trägern 8, 9 trennt,
wobei Druckluft immer durch die Niveausteuereinheiten gelangt. Wenn
die Niveausteuereinheiten anschließend wieder in Betrieb gesetzt
werden müssen,
ist der erste Schritt, den Gasdruck aus den Leitungen zu entlasten,
so daß das
Fahrerhaus des Fahrzeugs absinkt, wonach die Funktion der Arme 26 wieder
angeschlossen werden kann. Es wurde auch ein Einstellventil beschrieben,
aber man kann erkennen, dass die Vorrichtung zwei oder mehr Ventile
enthalten kann, die die beschriebene Funktion ausführen.
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Die obige Beschreibung handelt von
einer Ausführungsform,
in der ein Einstellventil 18 verwendet wird. Es ist natürlich möglich, ein
System von Ventilen zu verwenden, um das Fahrerhaus an den unteren
Anschlagkissen oder an den oberen Anschlagpolstern anliegend anzuordnen.