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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Warnen vor Abweichungen
eines Reifenluftdrucks und ein Verfahren dafür. Im Besonderen betrifft sie
eine Vorrichtung und ein Verfahren, die in der Lage sind, normale
Vorgänge
zum Detektieren einer Dekompression eines Reifens beizubehalten.
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Der
Luftdruck eines Reifens kann aufgrund unerwarteter Faktoren, wie
Durchstiche oder Schäden
an dem Ventil, abnehmen. Wenn das Fahrzeug fortfährt, mit einem platten Reifen
zu fahren, wird der Reifen zu stark verformt und er erzeugt Wärme, und
im schlimmsten Fall kann er versagen und platzen. Deshalb sind in der
Vergangenheit zahlreiche Vorrichtungen zum Detektieren und Anzeigen
von Abweichungen eines Reifenluftdrucks vorgeschlagen worden.
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Es
ist beispielsweise bekannt, eine Abnahme des Innendrucks zu detektieren,
indem relative Differenzen in der Anzahl von Umläufen von Reifen benutzt werden
(siehe japanische Offenlegungsschrift Nr. 149119/1995).
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Da
jedoch Schwankungen in den Rollradien von unterschiedlichen Reifen
mit selbst der gleichen Nenngröße um annähernd 30%
größer sind
als die Änderungsraten
in der Anzahl von Umläufen
von Reifen aufgrund eines Druckverlustes, ist es nicht möglich, festzustellen,
ob der Innendruck normal oder nicht normal ist, wenn ein Reifen
gegen einen anderen ausgewechselt oder ersetzt worden ist. Wenn
ein Reifen gewechselt wird, müssen
deshalb Vorrichtungen aus dem Stand der Technik initialisiert werden,
indem eine relative Differenz oder ein relatives Verhältnis zwischen
der Anzahl von Umläufen
der Reifen an dem Fahrzeug gespeichert wird, wenn bekannt ist, dass
die Innendrücke
normal sind.
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Es
ist auch ein Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Luftdrucks
auf der Grundlage von Änderungen
der Frequenzeigenschaften bei der Reifenrotation vorgeschlagen worden
(siehe japanische Offenlegungsschrift Nr. 133831/1993). Wenn bei
diesem Verfahren ein Reifen oder Rad ausgewechselt worden ist, ändern sich
die Frequenzeigenschaften bei der Reifenrotation, begleitet von
einer Änderung
der ungefederten Masse, d. h. des Gesamtgewichts der Reifen und
Räder,
so dass es notwendig ist, Resonanzfrequenzen von einem Satz dieser
Reifen und Räder
mit einem normalen Innendruck zu speichern.
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Es
sind mehrere Verfahren für
derartige Initialisierungs- oder Startvorgänge zum Berechnen und Speichern
von Information bekannt, um Schwankungen in Reifendurchmessern oder
Resonanzfrequenzen der Reifen zu berücksichtigen. Diese werden mit
den auf normalem Innendruck befindlichen Reifen ausgeführt und umfassen
beispielsweise das Drücken
eines Druckknopfschalters über
länger
als eine festgelegte Zeit, das Kurzschließen eines festgelegten Anschlusses
auf IG oder GND (Masse), das Betätigen
des Bremspedals für eine
vorgeschriebene Anzahl Male innerhalb einer festgelegten Zeit, oder
das kontinuierliche Halten des Bremspedals über eine festgelegte Zeit,
oder eine Kombination von einigen dieser Verfahren.
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Jedoch
ist das Beibehalten normaler Betriebsabläufe zum Detektieren eines Druckverlustes
eines Reifens in den folgenden Fällen
schwierig.
- 1. Dann, wenn die Initialisierung
mit einem Reifen begonnen wird, der bereits platt oder teilweise
platt ist.
Ein Fahrer kann eine Abweichung eines Reifens erkennen,
wenn der Luftdruck eines Reifens abgenommen, eine Warnfunktion vor
einer Abweichung eines Reifenluftdrucks ausgelöst und eine Warnlampe eingeschaltet
hat, um den Fahrer davon in Kenntnis zu setzen. Da jedoch das äußere Aussehen
eines Reifens, bei dem der Luftdruck um 30% von dem vorgeschriebenen
Druck abgenommen hat, in der Nacht kaum von dem Reifen mit normalem
Luftdruck unterscheidbar ist, und es praktisch keine Fahrzeuge gibt,
die mit Druckluftmessern ausgerüstet
sind, kann so der Fahrer irrtümlich
die Innendrücke
in seinen Reifen als richtig annehmen und statt dessen davon ausgehen,
dass die Warnlampe aufgrund eines Fehlers der Warnvorrichtung eingeschaltet
hat.
In diesem Fall kann er den Initialisierungsschalter mit
dem Ziel drücken,
in Eile die Warnlampe auszuschalten, in dem Fall, dass die Initialisierung
gestartet hat, indem er einen Druckknopfschalter drückt. Folglich wird
die Initialisierung ungeachtet der Tatsache gestartet, dass der
Luftdruck eines Reifens nicht richtig ist, die Warnlampe wird ausgeschaltet,
und der Reifen wird dann in einem fehlerhaften, möglicherweise
gefährlichen
Druck ohne Anzeige für
den Fahrer belassen.
Eine weitere fehlerhafte Initialisierung
kann auch gestartet werden, wenn der Fahrer den Luftdruck eines Reifens
als normal ansieht und einen festgelegten Anschluss an eine 12 V-Leitung,
wie etwa IG und BATT oder GND, kurzschließt oder die Bremse gemäß der speziellen
Reihenfolge von Schritten betätigt.
- 2. Dann, wenn die Initialisierung gestartet wird, während das
Fahrzeug fährt.
In
dem Fall, dass eine Initialisierung gestartet wird, indem ein Initialisierungsschalter
gedrückt
wird, bedeutet das Drücken
des Initialisierungsschalters nach dem Start eines Antriebsmittels,
dass der Fahrer eine Handlung vornehmen muss, die er während der
Fahrt gewöhnlich
nicht vornimmt. Das Anzeigen des Abschlusses einer Akzeptanz, so
dass der Fahrer dies erkennen kann, wenn er den Initialisierungsschalter gedrückt hat,
während
er das Fahrzeug fährt
(z. B. dreimal blinkende Lampe), wird daher solche gefährlichen
Vorgänge
mit sich bringen.
- 3. Dann, wenn die Prüfung
in einer Wartungsbetriebsart gestartet wird.
Zum Zeitpunkt
einer Inspektion vor der Auslieferung von Fahrzeugen aus Fabriken,
wird der Betrieb von Bauteilen, wie etwa der Warnlampe oder von
Schaltern, in einer Wartungsbetriebsart, die sich von dem normalen
Betrieb unterscheidet, bestätigt.
Wenn
jedoch die wesentliche Initialisierung zum Zeitpunkt der Prüfung von
Schaltern gestartet wird, kann es geschehen, dass die Einstellung
des Luftdrucks ungeeignet ist, oder dass ein ungeeigneter Koeffizient gespeichert
wird, indem die Fahrzeugräder
statt auf der Straße
auf einem Chassis-Dynamo rotieren gelassen werden.
- 4. Dann, wenn die Initialisierung gestartet wird, während die
Vorrichtung in einem unterbrochenen oder abgeschlossenen Zustand
ist.
Eine Vorrichtung, die eine Abweichung in dem Luftdruck
eines Reifens auf der Grundlage der Anzahl von Umläufen von
Reifen von vier Rädern
detektiert, kann nicht richtig funktionieren, wenn beispielsweise
Raddrehzahlimpulse nicht richtig in die Vorrichtung eingegeben werden.
Es ist somit erforderlich, periodisch den Raddrehzahleingang zu
prüfen
(z. B. in Abständen
von 40 ms). Es gibt bekannte Verfahren dafür, wie etwa das Beobachten
von Eingangsspannungen über
Bauelemente oder das Detektieren von unterbrochenen Leitungen von
Raddrehzahlimpuls-Eingangsleitungen, indem die Anzahl von Umläufen von
Reifen der vier Räder über Software
verglichen wird.
In dem Fall, dass der Fahrer den Initialisierungsschalter
zum Starten der Initialisierung gedrückt hat, kurz nachdem eine
Störung
eines Raddrehzahlimpulssignals durch diese Selbstdiagnose detektiert
worden ist, kann der Fahrer möglicherweise
irrtümlich
annehmen, dass die Vorrichtung in einem normalen Zustand funktioniert,
obwohl dies nicht der Fall ist, wenn die Vorrichtung einen Abschluss
einer Akzeptanz anzeigt, so dass sie von dem Fahrer erkennbar ist (z.
B. dreimal blinkende Lampe). Wenn die Funktion der Vorrichtung abgeschlossen
worden ist, da häufig
Fehlfunktionen aufgrund von Problemen der Software oder dergleichen
auftreten, wird ähnlich
die Anzeige des Abschlusses der Akzeptanz beim Drücken des
Initialisierungsschalters dem Fahrer irrtümlich annehmen lassen, dass
die Vorrichtung richtig funktioniert, obwohl die Funktionen in abgeschlossenen
Zuständen
sind.
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Tatsachen getätigt worden,
und es ist ein Ziel von ihr, eine Vorrichtung zum Warnen vor Abweichungen
eines Reifenluftdruckes und ein Verfahren dafür bereitzustellen, die in der
Lage sind, richtige Funktionen des Detektierens eines Druckverlustes
eines Reifens beizubehalten, indem Startbedingungen für Initialisierungsvorgänge zur
Aktualisierung gespeicherter Werte für physikalische Beträge, die
mit Reifen oder Rädern
in Beziehung stehen, festgelegt werden.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum
Warnen vor Abweichungen eines Reifenluftdrucks vorgesehen, um über einen
Luftdruckverlust von Reifen an einem Vierradfahrzeug zu informieren,
dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Start von Initialisierungsvorgängen zur
Aktualisierung gespeicherter Werte für physikalische Größen, die
mit Reifen oder Rädern
in Beziehung stehen, in dem Fall verhindert, dass ein Zustand auftritt,
der eine fehlerhafte Initialisierung hervorrufen würde.
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Der
Zustand kann sein, dass vor einem Druckverlust gewarnt oder dieser
signalisiert wird, dass beurteilt wird, dass das Fahrzeug in einem
fahren den Zustand ist, dass eine Wartungsbetriebsart angenommen wird,
oder dass das System sich in einem unnormalen Zustand oder in einem
abgeschlossenen Zustand befindet.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Warnen vor Abweichungen
eines Reifenluftdruckes vorgesehen, umfassend:
Detektieren
von Rotationswinkelgeschwindigkeiten von Reifen oder Rädern eines
Vierradfahrzeugs, Speichern von Koeffizienten, die mit den Reifen
oder Rädern
in Beziehung stehen und aus den Rotationswinkelgeschwindigkeiten
erhalten werden, und Feststellen, ob der Luftdruck abgenommen hat
oder nicht, aus einer Beziehung zwischen einem Schwellenwert und
einem festgestellten Wert für
eine Dekompression, der aus Rotationswinkelgeschwindigkeiten erhalten
wird, die unter Verwendung der Koeffizienten korrigiert worden sind,
gekennzeichnet durch Feststellen, ob ein Zustand auftritt, der eine
richtige Initialisierung verhindern würde, und Verhindern des Starts
des Initialisierungsvorgangs.
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Hier
können
wieder verschiedene Bedingungen bestimmt werden, um das Verhindern
einer Initialisierung zu bewirken.
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Es
ist daher anzumerken, dass bei der vorliegenden Erfindung beurteilt
wird, dass der Reifenluftdruck normal ist, wenn Bedingungen erfüllt sind,
bei denen der Fahrer den Druckknopfschalter kontinuierlich über länger als
eine festgelegte Zeit gedrückt
hat, bei denen ein festgelegter Anschluss auf IG oder GND kurzgeschlossen
worden ist, bei denen die Bremse für eine bestimmte Anzahl Male
innerhalb einer festgelegten Zeit betätigt worden ist, oder bei denen
die Bremse für
eine festgelegte Zeit kontinuierlich gehalten worden ist.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in Verbindung mit den
begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 eine
erläuternde
Ansicht ist, die eine Ausführungsform
einer Vorrichtung zum Warnen vor Abweichungen eines Reifenluftdrucks
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm ist, das elektrische Anordnungen der Vorrichtung zum
Warnen vor Abweichungen eines Reifenluftdrucks von 1 zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm ist, das anfängliche
Korrekturprozesse bei der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ein
Flussdiagramm ist, das Prozesse zum Bestimmen von Abweichungen eines
Luftdrucks bei der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ein
Flussdiagramm eines Programms ist, das Prozesse zur Zeit des Starts
einer Initialisierung und Vorgänge
während
Initialisierungsprozessen zeigt; und
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6 ein
Flussdiagramm von Unterbrechungsprozessen bei 40 ms ist.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, umfasst eine Vorrichtung zum Warnen
vor einer Abweichung eines Reifenluftdrucks (DWS) Raddrehzahlsensoren 1 von
einer normalen Anordnung, die jeweils in Verbindung mit einem jeden
Reifen von Reifen W1, W2, W3, W4 eines Vierradfahrzeugs angeordnet
sind, und Ausgaben der Raddrehzahlsensoren 1 werden einer
DWS-Steuereinheit 2 zugeführt. Mit
dieser Steuereinheit 2 sind ein Initialisierungsschalter 3 in
der Form eines Druckknopfes zum Starten einer Initialisierung und
ein Anzeigemittel 4 zum Anzeigen von Abweichungen eines
Luftdrucks verbunden.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, ist die Steuereinheit 2 beispielsweise
aus einem Mikrocomputer gebildet, und ihre Hardware-Anordnung umfasst
eine I/O-Schnittstelle 2a,
die zum Senden/Empfangen von Signalen zu/von einer externen Vorrichtung
erforderlich ist, eine CPU 2b für das DWS, die als ein Rechenzentrum
arbeitet, einen ROM 2c, der ein Steuerbetriebsprogramm
für die
CPU 2b speichert, einen RAM 2b, in den und aus
dem Daten temporär
geschrieben bzw. ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steuerbetriebsabläufe durchführt, und
einen EEPROM 5, der ein nichtflüchtiger Speicher zum Speichern
von Initialisierungskoeffizienten F1 bis F3 ist, was später besprochen
wird.
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Nun
werden die anfänglichen
Korrekturprozesse der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Der
Raddrehzahlsensor 1 gibt ein Signal aus, das der Anzahl
von Umläufen
eines Reifens Wi entspricht (wobei "i" jeder
der angehängten
Zahlen "1, 2, 3,
4" von jedem der
Reifen W1, W2, W3, W4 entspricht). Im Besonderen gibt der Raddrehzahlsensor 1 ein
sinusförmiges
Signal aus, das Änderungen
des Magnetfeldes entspricht, die durch die Rotation eines mit mehreren
Zähnen
versehenen Sensorrotors, der an einer Innenseite des Rades des Reifens
Wi vorgesehen ist, erzeugt werden. Dieses sinusförmige Signal wird in ein Impulssignal
(nachstehend als "Raddrehzahlimpuls" bezeichnet) in einem
Binärumsetzungsschaltkreis 6 umgewandelt,
und die CPU 2b berechnet eine Rotationswinkelgeschwindigkeit
Vbi des Reifens Wi (oder Rades) auf der Grundlage der umgewandelten
Raddrehzahlimpulse. Im Besonderen wird die Berechnung der Rotationswinkelgeschwindigkeit
Vbi (Vb1 bis Vb4) durch die folgende Gleichung (Schritt S1) m durchgeführt, wobei Ni
die Anzahl von Impulsen bezeichnet, die seit dem letzten Impuls
des vorhergehenden Messzeitraums bis zu dem letzten Impuls des herrschenden
Messzeitraums gezählt
wird, Ti die Zeit bezeichnet, und K einen Koeffizienten bezeichnet,
der einem Rotationswinkel des Rades pro Impuls entspricht: Vbi = K × Ni/Ti
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Die
CPU 2b beurteilt, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit
fährt oder
nicht (Schritt S2). Wenn es nicht mit einer niedrigen Geschwindigkeit
fährt,
schreitet das Programm zu dem nächsten
Schritt fort. Der Grund dafür,
warum das Programm nicht zu den folgenden Schritten fortschreitet,
wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, ist,
dass Quantisierungsfehler groß werden,
da die Anzahl von Eingangsimpulsen zur Zeit einer Fahrt mit einer
niedrigen Geschwindigkeit abnimmt.
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Als
Nächstes
wird beurteilt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht (Schritt S3).
Diese Beurteilung wird durchgeführt,
indem beispielsweise der Drehradius oder Rotationswinkelgeschwindigkeiten
von rechten und linken Reifen beschafft wird.
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Wenn
das Fahrzeug keine Kurve fährt,
wird beurteilt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert (Schritt
S4). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt oder verzögert, beruhen
das Verhältnis
F1 von rechten und linken Vorderrädern, das Verhältnis F2
von rechten und linken Hinterrädern
und das Verhältnis
F3 von Vorder- und Hinterrädern,
die Initialisierungskoeffizienten zum Korrigieren von Schwankungen
in Reifenradien oder Radradien sind, auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit
Vbi. F1 = Vb1/Vb2 F2 =
Vb3/Vb4 F3 = (Vb1 + Vb2)/(Vb3 + Vb4)
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Es
ist anzumerken, dass, wenn das Fahrzeug beschleunigt/verzögert, nur
das Verhältnis
F1 der rechten und linken Vorderräder und das Verhältnis F2
der rechten und linken Hinterräder
berechnet werden. Der Grund für
das Festlegen einer solchen Bedingung für das Verhältnis F3 der vorderen und hinteren
Räder nur bei
Fahrt des Fahrzeugs in einem neutralen Zustand (Fahrt ohne Beschleunigung/Verzögerung)
ist, dass während
der Fahrt Schlupf der Vorder- oder Hinterräder auftreten könnte.
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Da
für Initialisierungsprozesse
eine hohe Genauigkeit erforderlich ist, ist es bevorzugt, dass die Rotationswinkelgeschwindigkeitsverhältnisse
auf eine sanfte Weise aktualisiert werden, indem Durchschnittswerte
von vergangenen Rotationswinkelgeschwindigkeitsverhältnissen
in bestimmten Aktualisierungsintervallen genommen werden, anstelle
dass momentane Rotationswinkelgeschwindigkeitsverhältnisse
F1, F2, F3 angewandt werden. Unter der Annahme, dass die Häufigkeit
der Aktualisierung von F1, F2 als Na und die Häufigkeit zur Aktualisierung
von F3 als Nb festgelegt ist, werden F1, F2 und F3, die für die Aktualisierung
verwendet werden, tatsächlich
durch die folgende Gleichung (1) erhalten (Schritt S5, S6). Es ist
anzumerken, dass der Grund für
das Festlegen zweier unterschiedlicher Häufigkeiten für das Aktualisieren
von Na und Nb ist, dass nur F3 erforderlich ist, um die Bedingung
zu erfüllen,
dass das Fahrzeug in einen neutralen Zustand fährt (Fahren ohne Beschleunigung/Verzögerung),
wie es oben erläutert
ist.
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F1,
F2, F3, Na und Nb werden in dem EEPROM (nichtflüchtiger Speicher) jedes Mal
dann gespeichert, wenn eine Aktualisierung durchgeführt wird
(Schritt S7), so dass, selbst wenn der elektrische Strom während der
Berechnung unterbrochen worden ist, eine Berechnung fortgesetzt
werden kann, indem zu dem nächsten Zeitpunkt
F1, F2, F3, Na und Nb aus dem EEPROM ausgelesen werden, wenn der
elektrische Strom wieder eingeschaltet worden ist.
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Als
nächstes
wird, wie es in 4 gezeigt ist, zum Ausführen der
Prozesse zum Bestimmen von Abweichungen eines Luftdrucks der vorliegenden
Erfindung die Rotationswinkelgeschwindigkeit Vi nach einer anfänglichen
Korrektur aus der folgenden Gleichung (2) unter Verwendung der Koeffizienten
F1 bis F3 beschafft. V1 = Vb1 V2 = Vb2 × F1
V3 – Vb3 × F3
V4 – Vb4 × F2 × F3 (2)
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Als
Nächstes
werden die Drehzahl, die Beschleunigung (vordere und hintere Beschleunigung),
und der Kurvenradius berechnet (Schritt T2). Die Beschleunigung
kann alternativ erhalten werden, indem das Fahrzeug mit einem Beschleunigungsmesser
ausgerüstet
wird. Sie kann auch aus der Rotationswinkelgeschwindigkeit Vi erhalten
werden (siehe japanische Offenlegungsschrift Nr. 92114/1994).
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Es
wird beurteilt, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit
fährt,
ob es beschleunigt/verzögert,
oder ob es eine enge Kurve fährt
(Schritt T3). Wenn nichts davon der Fall ist, wird ein Beurteilungswert für eine Dekompression
D aus der folgenden Gleichung (3) beschafft (Schritt T4, siehe japanische
Offenlegungsschrift Nr. 305011/1988).
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Wenn
darüber
hinaus das Fahrzeug eine sanfte Kurve fährt, wird der Beurteilungswert
D gemäß Gleichung
(4) korrigiert, um Einflüsse
von variablen Faktoren auf den Beurteilungswert D zu beseitigen,
wie etwa der Kurvenradius R des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit,
die Querbeschleunigung (Quer-G) und die vordere und hintere Beschleunigung
(Vorder- und Hinter-G) (Schritt T5, siehe japanische Offenlegungsschrift
Nr. 164720/1996).
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Es
ist anzumerken, dass die Koeffizienten A1, A2 und A3 vorläufig auf
der Basis des Kurvenradius R, der Geschwindigkeit, der Quer-G und
der Vorder- und Hinter-G des Fahrzeugs beschafft werden, die erhalten worden
sind, indem eine Testfahrt durchgeführt wurde, bei der jeder der
Reifen Wi einen normalen Innendruck aufwies.
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Durch
Bewerten der Beziehung zwischen dem Beurteilungswert D oder D' und dem Schwellenwert (Schritt
T6) wird beurteilt, ob der Luftdruck abgenommen hat oder nicht.
Beispielsweise in dem Fall, dass die Schwellenwerte DTH1 und
DTH2 auf 0,1 festgelegt sind, wird festgestellt,
dass der Luftdruck abgenommen hat, wenn die Beziehung zwischen dem
Beurteilungswert D' und
den Schwellenwerten D' < –DTH1 und D' > DTH2 erfüllt ist,
und eine Warnung wird ausgegeben, indem eine festgelegte Anzeige
an der Anzeigevorrichtung 4 von 2 erzeugt
wird (Schritt T2). Es ist anzumerken, dass, während der Prozess des Feststellens
von Abweichungen eines Luftdrucks für jeden Messzeitraum durchgeführt wird,
es auch möglich
ist, ein Warnsignal nur dann auszugeben, wenn Beurteilungen, dass
der Schwellenwert überschritten
worden ist, nacheinander für eine
bestimmte Anzahl Male erhalten werden, um Inhalte der Bestimmung
zu stabilisieren (siehe japanische Offenlegungsschrift Nr. 186644/1995).
Mit dieser Anordnung kann eine fehlerhafte Erzeugung einer Warnung aufgrund
unerwarteter Einflüsse,
wie etwa Rauschen, verhindert werden.
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Prozesse,
die bei dem Start der Initialisierung durchgeführt werden, und Vorgänge während der
Initialisierungsprozesse, werden nun unter Ver wendung des Hauptflussdiagramms
(5) erläutert,
das das gesamte Programm angibt.
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Wenn
das Programm gestartet wird, werden zunächst Zeitgliedunterbrechungsprozesse
zugelassen (Schritt M1). Wenn Zeitgliedunterbrechungsprozesse zugelassen
sind, wird danach ein Zeitgliedunterbrechungsprogramm in festgelegten
Abständen,
z. B. 40 ms, abgearbeitet (6). In dem
Hauptprogramm werden danach periodische Prozesse z. B. jede Sekunde
durchgeführt.
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Es
wird beurteilt, ob ein Initialisierungsstartbefehl ausgegeben worden
ist (Sflg = 1?) (Schritt M2), und wenn ein derartiger Befehl ausgegeben
worden ist, werden Zähler
für die
Initialisierung Na, Nb gelöscht,
so dass sie 0 betragen, und Koeffizienten F1 und F3 werden gelöscht, so
dass sie 1 betragen (Schritt M3).
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Es
wird dann beurteilt, ob nun der Initialisierungsprozess durchgeführt werden
soll. Wenn einer der Zähler
Na, Nb einen festgelegten Wert, z. B. 100 nicht erfüllt (Schritt
M4), werden F1 bis F3 aktualisiert, und Initialisierungsprozesse
zum Speichern derselben in dem EEPROM werden fortgesetzt (Schritt
M5).
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Danach
werden Prozesse zum Feststellen einer Abweichung eines Luftdrucks
durchgeführt
(Schritt M6), und das Programm wartet auf den folgenden Prozesszeitraum.
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Da
eine Feststellung eines Initialisierungsschaltereingangs, eine Betätigung der
Warnlampe oder eine Selbstdiagnose zum Detektieren einer Störung in
genauen Zeiträumen
durchgeführt
werden müssen,
werden diese in den Zeitgliedunterbrechungsprozessen durchgeführt.
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Da
eine Feststellung eines Starts einer Initialisierung ebenfalls in
dem Zeitgliedunterbrechungsprozess durchgeführt wird, werden somit die
Feststellungsvorgänge
für den
Start der Initialisierung erläutert,
indem ein Flussdiagramm mit einem 40 ms Unterbrechungsprozess angewandt
wird.
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Zunächst wird,
wie es in 6 gezeigt ist, eine Diagnose
durchgeführt,
ob der Raddrehzahlimpulseingang fehlerhaft ist (Schritt I1). Wenn
irgendein Impulszählwert
NINTi (I – 1,
2, 3, 4) der vier Räder
in 40 ms, die in 40 ms Zeiträumen
aufgenommen werden, angibt, dass das Fahrzeug fährt (z. B. nicht weniger als
4 Impulse), und irgendeine der Impulszahlen NINTi der vier Räder angibt,
dass das Fahrzeug in einem abgeschlossenen Zustand ist (0 Impulse),
wird festgestellt, dass der abgeschlossene Raddrehzahlimpulseingang
fehlerhaft ist, und es wird und eine Störung angezeigt, indem z. B.
eine Lampe eingeschaltet wird (Schritt I2).
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Dann
wird beurteilt, ob die herrschende Betriebsart eine Wartungsbetriebsart
ist oder nicht (Schritt I3). Im Besonderen dann, wenn das Potenzial
des Eingangsports der CPU sich durch Kurzschließen eines festgelegten Pins
eines Verbinders der Vorrichtung auf IG oder GND ändert, wird
festgestellt, dass die herrschende Betriebsart eine Wartungsbetriebsart
ist. Wenn die herrschende Betriebsart die Wartungsbetriebsart ist,
werden Wartungsbetriebsartprozesse zur Bestätigung des Hardware-Betriebs,
wie etwa eines Initialisierungsschalters oder einer Warnlampe, durchgeführt (Schritt
I4).
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Als
Nächstes
wird durch Bezugnahme auf ein System-Abgeschlossen-Flag beurteilt,
ob das System in einem abgeschlossenen Zustand ist oder nicht (Schritt
I13). Wenn das System-Abgeschlossen-Flag AN ist, wird der Fahrer
darüber
informiert, dass sich das System in einem abgeschlossenen Zustand
befindet, indem eine Anzeige betätigt
wird, z. B. in dem die Lampe blinken gelassen wird (Schritt I14).
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Das
System-Abgeschlossen-Flag wird gesetzt, indem ein Flag, das in dem
EEPROM gespeichert worden ist, zu dem Zeitpunkt, wenn der Strom
eingeschaltet wird, in den RAM eingelesen wird. Das System-Abgeschlossen-Flag
in dem EEPROM kann gesetzt sein, indem mit einer externen Vorrichtung
kommuniziert wird, indem der Betrieb des Initialisierungsschalters
oder der der Bremse usw. kombiniert werden, oder indem ein festgelegter
Anschluss auf IG oder GND kurzgeschlossen wird, so dass der Mikrocomputer
erkennen kann, dass sich das System in einem abgeschlossenen Zustand
befindet. Es ist auch möglich,
das System-Abgeschlossen-Flag zu setzen, indem der Mikrocomputer
durch Ändern
des Zustands des Ports des Mikrocomputers mittels eines Dip-Schalters
oder dergleichen erkennen gelassen wird, dass sich das System in
einem abgeschlossenen Zustand befindet.
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Durch
Beurteilen des Potenzials des Porteingangs der CPU, der mit dem
Initialisierungsschalter verbunden ist, wird beurteilt, ob der Initialisierungsschalter
gedrückt
worden ist oder nicht (Schritt I5). Wenn er nicht gedrückt worden
ist, wird der Zähler
zum Feststellen eines Schaltens gelöscht (Schritt I6).
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Wenn
er gedrückt
worden ist, wird beurteilt, ob eine Warnung ausgegeben wird oder
nicht, indem auf ein festgelegtes Flag Bezug genommen wird, wie
es in den Prozessen zum Feststellen einer Abweichung eines Luftdruckes
bestimmt wird (ein Flag, das angibt, ob der Luftdruck nicht normal
oder normal ist) (Schritt I7), und, wenn eine Warnung ausgegeben
wird, wird der Zähler
zum Feststellen des Schaltens gelöscht (Schritt I6).
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Wenn
irgendeine der Impulszahlen NINTi der vier Räder nicht Null beträgt, wird
festgestellt, dass das Fahrzeug fährt (Schritt I8), und der Zähler zum
Bestimmen eines Schaltens wird gelöscht (Schritt I6).
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Auf
diese Weise wird, wenn das System nicht defekt ist, die herrschende
Betriebsart nicht die Wartungsbetriebsart ist, das System sich nicht
in einem abgeschlossenen Zustand befindet, der Initialisierungsschalter
gedrückt
worden ist, keine Warnung ausgegeben wird und die Rotationswinkelgeschwindigkeit
der Reifen aller vier Räder
Null beträgt
(das Fahrzeug nicht fährt),
der Zähler
inkrementiert (Schritt I9), und wenn festgestellt wird, dass eine
festgelegte Zeit (z. B. 3 s) verstrichen ist, wird der Zähler gelöscht, und
das Initialisierung-Gestartet-Flag (Sflg) wird gesetzt (Schritte 10, 11, 12).
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Gemäß dem ersten
und dem fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Start der Initialisierung
nicht akzeptiert, wenn ein Warnsignal ausgegeben wird, in dem Fall,
dass eine Initialisierung mit irgendeinem platten Reifen gestartet
werden soll, so dass fehlerhafte Bedienungen durch den Fahrer verhindert
werden. Mit dieser Anordnung wird die Initialisierung nur akzeptiert,
nachdem der Innendruck normal geworden ist, wodurch eine fehlerhafte
Initialisierung, bei der irgendein Reifen in einem abgeplatteten
Zustand ist, verhindert werden kann. Somit können normale Vorgänge zum
Feststellen einer Dekompression eines Reifens beibehalten werden.
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Gemäß dem zweiten
und dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Start
der Initialisierung nicht akzeptiert, wenn das Fahrzeug fährt, in
dem Fall, dass eine Initialisierung gestartet werden soll, während das
Fahrzeug fährt,
und diese Anordnung muss in einer Bedienungsanleitung beschrieben
werden. Bei dieser Anordnung können
jegliche Gefahren während
des Fahrens, die auftreten könnten,
indem ein Schalter betätigt
wird, der gewöhnlich
nicht während
der Fahrt betätigt
wird, beseitigt werden.
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Gemäß dem dritten
und dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Start
der Initialisierung nicht akzeptiert, wenn die herrschende Betriebsart
eine Wartungsbetriebsart ist, in dem Fall, dass die Initialisierung
in einer Wartungsbetriebsart gestartet werden soll, wodurch verhindert
werden kann, dass eine unnötige
Initialisierung gestartet wird, und normale Vorgänge zum Detektieren einer Dekompression
eines Reifens können
beibehalten werden.
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Gemäß dem vierten
und dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Warnlampe,
die eine Abweichung der Systeme anzeigt, gleichzeitig mit einer
verhinderten Akzeptanz der Initialisierung eingeschaltet, wenn eine
Abweichung bei einer Selbstdiagnose zu einem Zeitpunkt, wenn der
Strom eingeschaltet ist, oder bei einer Selbstdiagnose, die danach
regelmäßig wiederholt
wird, detektiert wird, in dem Fall, dass der Fahrer versucht, die
Initialisierung zu starten, wenn die Vorrichtung defekt ist oder
sich in einem abgeschlossenen Zustand befindet. Mit dieser Anordnung
kann ein fehlerhaftes Erkennen, dass die Vorrichtung normal arbeitet,
verhindert werden, indem nur eine Initialisierung akzeptiert wird,
und eine Störung
der Vorrichtung kann schnell detektiert werden. Darüber hinaus
können
normale Vorgänge
zum Detektieren einer Dekompression eines Reifens beibehalten werden.
