DE69811368T2

DE69811368T2 - Selbst-kontrastierende, retroreflektierende fahrbahnmarkierungsbänder

Info

Publication number: DE69811368T2
Application number: DE69811368T
Authority: DE
Inventors: W. Maier; E. Rice
Original assignee: Minnesota Mining and Manufacturing Co
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1998-05-07
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2018-05-08
Also published as: EP0996790B1; JP2001510254A; AU7292898A; DE69811368D1; CA2295793A1; CN1263576A; WO1999004098A1; US6051297A; EP0996790A1

Description

Technisches Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft Fahrbahnmarkierungen mit mehrfarbiger Deckschicht und zusammenhängender Basis- bzw. Trägerschicht, die am Tage einen hervorragenden Kontrast bieten und dabei nachts ein Retroreflexionsvermögen bewahren, sowie Verfahren zur Herstellung solcher Markierungen.

Technischer Hintergrund der Erfindung

Vorgeformte Fahrbahnmarkierungsmaterialien (manchmal als Fahrbahnmarkierungsbänder bekannt), wie z. B. Fahrspurstreifen für Nah- oder Fernverkehrsstraßen, Haltestreifen und Fußgängerwegmarkierungen an Kreuzungen werden als Verkehrssteuerungsmarkierungen zur Lenkung von Reisenden verwendet, die Fahrbahnen und andere verkehrstragende Flächen benutzen. Typischerweise weisen vorgeformte Fahrbahnmarkierungsmaterialien eine verschleißfeste Deckschicht auf, die über einer anpassungsfähigen Trägerschicht und einer Haftschicht (z. B. einem Haftklebstoff oder Kontaktzement) liegt.
Im allgemeinen sind Fahrbahnmarkierungen weiß, gelb oder schwarz. Die gelben und weißen Fahrbahnmarkierungsbänder kontrastieren mit dem Fahrbahnmaterial (oder dem Material der verkehrstragenden Fläche). Schwarze Fahrbahnmarkierungsbänder sind typischerweise in Baustellenzonen verwendbar, um vorhandene gelbe oder weiße Markierungen abzudecken.
Obwohl die gelben und weißen Fahrbahnmarkierungsbänder im allgemeinen bei Tage gut sichtbar oder auffällig sind, gibt es Fahrbahnmaterialien und Regionen des Landes, wo die Sichtbarkeit dieser Markierungen verbessert werden kann. Weiße Fahrbahnmarkierungsbänder können sich leicht mit der Farbe der Fahrbahn "vermischen", wodurch die Sichtbarkeit beeinträchtigt wird. Zum Beispiel neigen weiße Fahrbahnmarkierungen auf Betonfahrbahnen dazu, sich mit der Fahrbahnfarbe zu vermischen. Im südlichen Teil der Vereinigten Staaten (z. B. in Florida) "bleicht" die Asphaltfahrbahnfläche nach längerer Sonneneinstrahlung. Hier können sich weiße Fahrbahnmarkierungsbänder mit der Farbe der Asphaltfahrbahn "vermischen".
Eine Methode zur Verbesserung der Sichtbarkeit am Tage ist das Anbringen einer kontrastierenden Farbe (wie z. B. schwarz) in Längsrichtung zwischen den unterbrochenen weißen oder gelben Linien.
Eine zweite Methode erfordert dass Anbringen einer kontrastierenden Farbe (z. B. schwarz) längsseits des weißen oder gelben Fahrbahnmarkierungsbandes, um einen Verbundstoff zu bilden. Gegenwärtig sind zusammengesetzte bzw. Verbundfahrbahnmarkierungsbänder im Handel erhältlich, die Streifen aus einem Fahrbahnmarkierungsmaterial einer Farbe aufweisen, die in Längsrichtung mit Streifen eines Fahrbahnmarkierungsmaterials einer zweiten Farbe zu einem mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsband zusammengefügt sind. Ein derartiges selbstkontrastierendes Fahrbahnmarkierungsband ist ein Schwarzweißband, 380-5 StamarkTM Contrast Tape, beziehbar von Minnesota Mining and Manufacturing Company ("3M"), St. Paul, MN. In einem zusammengesetzten Fahrbahnmarkierungsbandaufbau wird jedes einfarbige Fahrbahnmarkierungsband getrennt als Überzug auf eine Unterlage bzw. Träger aufgebracht und in Längsrichtung auf die gewünschte Breite des Streifens oder dar "Zone" geschnitten. Dann werden die verschiedenfarbigen Fahrbahnmarkierungsstreifen zusammengefügt, typischerweise mit Selbstklebeband mit Trägerwerkstoff, um das zusammengesetzte mehrfarbige Fahrbahnmarkierungsband zu bilden.
DE-A-14 59 813 betrifft eine Fahrbahnmarkierung mit Streifenmaterialien, z. B. um eine Fahrbahnoberfläche mit Mittellinien oder Fahrspurtrennlinien oder anderen Verkehrszeichen zu versehen, die gewöhnlich, aber nicht ausschließlich, in Längsrichtung der Straße angeordnet sind. Diese Druckschrift offenbart außerdem ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Materials mit den folgenden Schritten: Bereitstellen einer Streifenkomponente mit glatter, gut sichtbarer Oberfläche, Bereitstellen einer zweiten Komponente und Formen eines Verbundmarkierungsmaterials aus den Komponenten, wobei die glatte, gut sichtbare Komponente in dem Material so angeordnet ist, daß ihre glatte, gut sichtbare Oberfläche nur an einem Teil des Flächeninhalts des Verbundmarkierungsmaterials freiliegt.
Die gegenwärtig verfügbaren mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder erfordern ein erstes Beschichten und Längstrennen jedes Farbstreifens des Fahrbahnmarkierungsbandes und dann das Zusammenfügen der drei Streifen. Dieser Herstellungsprozeß ist arbeitsintensiv und zeitraubend und daher teuer. Außerdem lösen sich nach diesem Herstellungsverfahren hergestellte Fahrbahnmarkierungsbänder im Spleißbereich leicht voneinander und/oder lösen sich im Spleißbereich leicht von der Fahrbahn ab. Diese Bänder verhalten sich und verwittern unabhängig voneinander auf jeder Seite der Verbindungsstelle wie drei getrennte Produkte. Diese Haltbarkeitsmängel sind besonders problematisch in verkehrsreichen Sprungzonen (Beschleunigungs- und Abbremszonen).
Es existiert ein Bedarf für mehrfarbige rückstrahlende bzw. retroreflektierende Artikel wie z. B. Fahrbahnmarkierungsbänder, die eine größere Haltbarkeit aufweisen und leichter herstellbar sind. Solche mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungen bieten vorzugsweise einen hervorragenden Kontrast bei Tage, während sie ihr Retroreflexionsvermögen bei Nacht beibehalten.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung stellt mehrfarbige Fahrbahnmarkierungsbänder bereit, die am Tage einen hervorragenden Kontrast und daher eine hervorragende Sichtbarkeit bieten, während sie bei Nacht ihr Retroreflexionsvermögen beibehalten. Die erfindungsgemäßen mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder weisen eine zusammenhängende Trägerschicht und daher eine erhöhte Haltbarkeit und einheitliche Leistung im Vergleich zu Fahrbahnmarkierungsbändern ohne eine derartige durchgehende Trägerschicht auf. Die erfindungsgemäßen mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder sind leichter und mit geringerem Kostenaufwand herstellbar als gegenwärtig verfügbare Kontrast-Fahrbahnmarkierungsbänder. Die erfindungsgemäßen Bänder können im wesentlichen eben oder strukturiert und dauerhaft oder entfernbar sein.
Erfindungsgemäße Fahrbahnmarkierungsbänder weisen eine zusammenhängende Trägerschicht und eine mehrfarbige Deckschicht auf, die selbstkontrastierend ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrbahnmarkierungsband mit einer durchgehenden Trägerschicht und einer Deckschicht, wobei die Deckschicht eine Sichtbarkeitszone und mindestens eine Kontrastzone aufweist. Die Sichtbarkeitszone und die Kontrastzone(n) grenzen aneinander an und sind im wesentlichen parallel zur Längsachse des Bandes ausgerichtet. Die Kontrastzone(n) weist (weisen) eine mit der Sichtbarkeitszone kontrastierende Farbe auf. Vorzugsweise sind optische Elemente und/oder rutschfeste Teilchen teilweise in die Deckschicht eingebettet und stehen daraus hervor. Die Trägerschicht ist zusammenhängend und kann das gesamte Band tragen. Vorzugsweise weist die sebstkontrastierende Deckschicht mehrere verschiedenfarbige Linearsegmente auf, die im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrbahnmarkierungsbandes ausgerichtet sind. Die benachbarten Seiten der farbigen Linearsegmente können sehr dicht beieinanderliegen oder sogar einander berühren. Bei einigen Ausführungsformen ist die Deckschicht im wesentlichen zusammenhängend mit verschiedenen farbigen Linearsegmenten. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung wird jedes der farbigen Linearsegmente als "Zone" betrachtet. Jedes Linearsegment kann mehrere schmalere Bereiche aufweisen. Jede Zone kann aus einer anderen Zusammensetzung bestehen. Außerdem kann jede Zone zwei oder mehrere Zusammensetzungen aufweisen.
Der Gesamtaufbau der Bänder kann in Abhängigkeit von der gewünschten Verwendung des Produkts variieren (z. B. dauerhaftes bzw. permanentes Langlinienband, entfernbares Langlinienband und Kreuzungsband). Außerdem können die erfindungsgemäßen retroreflektierenden Artikel in die gewünschte Form gebracht werden, z. B. als Bänder in Rollenform oder als Bögen, mit oder ohne Klebstoff zum Befestigen auf einer verkehrstragenden Fläche.
Die retroreflektierenden Bänder gemäß der vorliegenden Erfindung bieten Vorteile sowohl bezüglich der Leistungsfähigkeit als auch bezüglich der Fertigung. Der Kontrast zwischen den zwei oder mehreren Farben der Deckschicht sorgt für erhöhte Sichtbarkeit, während die zusammenhängende Natur der Trägerschicht eine erhöhte Haltbarkeit des retroreflektierenden Artikels bietet. Erhöhte Haltbarkeit, wie durch die verbesserte Haftung des Fahrbahnmarkierungsbandes auf verkehrstragenden Flächen demonstriert, verlängert die Nutzlebensdauer derartiger Fahrbahnmarkierungsbänder.
Die Herstellungsverfahren des Fahrbahnmarkierungsbandes gemäß den unabhängigen Ansprüchen 11 und 14 der Erfindung, z. B. das direkte und gleichzeitige Auftragen mehrerer Farben auf eine durchgehende Trägerschicht, ist weniger arbeitsintensiv und weniger zeitraubend und daher weniger kostspielig als früher bekannte Verfahren zur Herstellung mehrfarbiger retroreflektierender Artikel. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnmarkierungsbandes mit den Schritten Bereitstellen einer durchgehenden Trägerschicht und Auftragen mehrerer farbiger Linearzonen parallel zur Längsachse der Trägerschicht auf die durchgehende Trägerschicht, wobei die Linearzonen mindestens eine Kontrastzone und eine Sichtbarkeitszone aufweisen und die Kontrastzone(n) von einer Farbe ist (sind), die mit der Farbe der Sichtbarkeitszone kontrastiert.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines strukturierten Fahrbahnmarkierungsbandes mit den Schritten Bereitstellen einer durchgehenden Trägerschicht mit Vorsprüngen, die von einer Vorderfläche der Trägerschicht vorstehen; Auftragen einer diskontinuierlichen Schicht von Linearzonen aus Beschichtungszusammensetzung auf ausgewählte Abschnitte der Vorsprünge durch Transport der Trägerschicht über eine Walze, wo die Vorsprünge an eine zweite Walze mit kontinuierlichen Linearzonen aus Beschichtungszusammensetzung angepreßt werden, wobei die Linearzonen mindestens eine Kontrastzone und eine Sichtbarkeitszone aufweisen und die Kontrastzone(n) von einer Farbe ist (sind), die mit der Farbe der Sichtbarkeitszone kontrastiert; teilweises Einbetten von mehreren optische Elementen in die Beschichtungszusammensetzung; und Erstarrenlassen der Beschichtungszusammensetzung.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden durch die abhängigen Ansprüche 2 bis 10, 12, 13 und 15 beschrieben.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhand der folgenden Zeichnungen wird eine Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer zur Erläuterung dargestellten erfindungsgemäßen Fahrbahnmarkierung auf der Fahrbahnoberfläche;
Fig. 2 eine Draufsicht der Deckfläche der zur Erläuterung dargestellten erfindungsgemäßen Fahrbahnmarkierung.
Diese idealisierten Figuren sind nicht maßstäblich gezeichnet und sollen die Erfindung lediglich veranschaulichen und nicht einschränken.

Beschreibung von zur Erläuterung dargestellten Ausführungsformen der Erfindung

Die retroreflektierenden Artikel weisen zwei oder mehr verschiedene Farben auf, um für Kontrast zu sorgen und sowohl am Tag als auch bei Nacht gut sichtbar zu sein. Mehrfarbige retroreflektierende Artikel, wie z. B. Fahrbahnmarkierungsbänder, sind besonders nützlich, wenn ein Kontrast zwischen der Fahrbahnmarkierung und der Fahrbahnoberfläche benötigt wird, wie z. B. weiße Fahrbahnmarkierungen auf einer Betonfahrbahn.
Retroreflektierende Artikel weisen typischerweise in der nachstehenden Reihenfolge eine mehrfarbige, selbstkontrastierende Deckschicht, die im allgemeinen optionale optische Elemente und/oder von ihrer Oberfläche hervorstehende rutschfeste Teilchen aufweist, eine durchgehende Trägerschicht und typischerweise eine optionale Haftschicht auf. Wie oben erwähnt, weist die mehrfarbige Polymerdeckschicht mehrere farbige Linearsegmente (oder Zonen) auf, die im wesentlichen parallel zur Längsachse (d. h. in Bandrichtung streifend) des Fahrbahnmarkierungsbandes ausgerichtet sind. Die benachbarten Seiten jedes farbigen Linearsegments liegen sehr dicht beieinander oder berühren einander sogar, so daß die Deckschicht als zusammenhängend erscheint.
Zur Erläuterung ist ein retroreflektierender Artikel im Schnitt in Fig. 1 dargestellt. Die Fahrbahnmarkierung 10 weist eine Deckschicht mit optionalen optischen Elementen 22 und optionalen, von ihrer oberen Fläche vorstehenden rutschfesten Teilchen 24, eine Trägerschicht 16 und eine optionale Haftschicht 18 auf der Fahrbahnoberfläche 20 der verkehrstragenden Fläche auf. Die Deckschicht weist ein Segment oder eine Zone 24 einer ersten Farbe und Segmente oder Zonen 12 einer zweiten Farbe auf.
In Fig. 2 ist eine Draufsicht einer veranschaulichenden Fahrbahnmarkierung dargestellt. Die Zone 14 weist typischerweise eine erste Farbe auf, während Kontrastzonen 12 eine zweite Farbe aufweisen.

Deckschicht

Die Deckschicht besteht typischerweise aus dauerhaftem und verschleißfestem Material und bietet im allgemeinen die gewünschte gute Sichtbarkeit bzw. Auffälligkeit und eine Mitteilungs- bzw. Signalfunktion (z. B. Farbcodierung). Optische bzw. Sichtelemente (z. B. Glas- oder Keramik-Mikrokugeln) und/oder rutschfeste (d. h. traktions- bzw. rollreibungsfördernde) Teilchen sind typischerweise zum Teil in die obere Fläche der Deckschicht eingebettet und stehen daraus hervor. Im allgemeinen sind rutschfeste Teilchen quer über jede Zone der Deckschicht teilweise eingebettet. Optische Elemente können in der Sichtbarkeitszone oder quer über jede Zone der Deckschicht teilweise eingebettet sein.
Die Deckschicht besteht aus der einen oder den mehreren Schichten über der Trägerschicht. Das Deckschichtmaterial ist so zusammengesetzt, daß die gewünschten Funktionseigenschaften erzielt werden, wie z. B. Retroreflektivität, Wetterbeständigkeit, Fähigkeit zur Aufnahme von rutschfesten Teilchen und optischen Elementen sowie Haltbarkeit, bleibt dabei aber noch beschichtungsfähig. Geeignete Deckschichtmaterialien sollten beschichtungsfähig, härtbar und aufnahmefähig für farbgebende Stoffe (Pigmente oder Farbstoffe) sein.
Die Deckschicht kann zum Beispiel aus Polyurethan, Polyvinylchlorid (PVC), Polyvinylacetat (PVA), PVC/PVA- Gemischen, Ethyl-/Methylmethacrylat-Copolymeren, Epoxidharzen, Polyethylen-co-acrylsäure (EAA), Melaminharzen und Polyamiden bestehen. Jede Zone kann aus einer anderen Zusammensetzung bestehen.
Vorzugsweise weist die Deckschicht Polyurethan auf. Zum Beispiel sind die in US-A-5 077 117 (Harper et al.) offenbarten Urethandeckschichten geeignet. Geeignete Urethane haben im weitgehend gehärteten Zustand einen Elastizitätsmodul im Bereich von etwa 6,9 · 10&sup7; bis 1,4 · 10&sup9; Pa (10000 bis etwa 200000 psi), vorzugsweise von etwa 3,1 · 10&sup8; bis 4,1 · 10&sup8; Pa (45000 bis etwa 60000 psi). Diese gehärteten Urethane weisen eine Dehnung im Bereich von etwa 2% bis etwa 100% auf, vorzugsweise 20% bis etwa 30%. Außerdem weisen diese gehärteten Urethane eine maximale Beanspruchung im Bereich von etwa 3, 4 · 10&sup6; bis 3, 4 · 10&sup7; Pa (500 bis etwa 5000 psi) auf, vorzugsweise von etwa 1,0 · 10&sup7; bis 1,3 · 10&sup7; Pa (1500 bis 1900 psi).
Die geeignete Viskosität und der Feststoffanteil in % werden durch das Aufbringungsverfahren definiert.
Die Deckschicht hat im allgemeinen eine Dicke von etwa 100 bis etwa 1500 um (4 bis 60 Mil), vorzugsweise von etwa 150 bis etwa 180 um (6 bis 7 Mil). Die Dicke der Deckschicht wird teilweise durch die Größe der optischen Elemente oder der rutschfesten Teilchen bestimmt.
Die Deckschicht kann eine Einzelschicht oder ein mehrschichtiger Aufbau sein. Zum Beispiel kann die Deckschicht eine erste Schicht mit optischen Elementen und/oder daraus vorstehenden rutschfesten Teilchen und eine darunterliegende sekundäre Schicht aufweisen. Um die Lebensdauer der Fahrbahnmarkierung zu verlängern, kann auch die Sekundärschicht nach Wunsch gefärbt sein und eingebettete optische Elemente und/oder rutschfeste Teilchen enthalten. Anschauliche Beispiele sind unter anderem ein Fahrbahnmarkierungsband mit einer weißen Sekundärschicht und einer weißen und schwarzen ersten Schicht sowie ein Fahrbahnmarkierungsband mit einer weißen und schwarzen Sekundärschicht und einer weißen und schwarzen ersten Schicht.
Jedes Segment bzw. jede Zone kann eine andere Farbe aufweisen. Die besonders typischen erfindungsgemäßen Fahrbahnmarkierungsbänder weisen eine zentrale Zone mit der Hauptfarbe für gute Sichtbarkeit auf. Im allgemeinen ist diese zentrale Zone weiß, gelb oder orange. Die Zonen mit einer oder mehreren Farben, die so ausgewählt werden, daß sie mit dieser Sichtbarkeitszone kontrastieren, werden als "Kontrastzonen" bezeichnet. Die Kontrastzone, die dazu dient, die Sichtbarkeitszone auffälliger zu machen, ist typischerweise schmaler als die Sichtbarkeitszone. Im allgemeinen ist die Sichtbarkeitszone etwa zwei- bis dreimal breiter als die Kontrastzone. Zum Beispiel ist die Sichtbarkeitszone typischerweise mindestens etwa 5 cm (etwa 2 Zoll) breit, und ihre Breite liegt im allgemeinen im. Bereich von etwa 5 bis etwa 20 cm (etwa 2 bis etwa 8 Zoll), und jede Kontrastzone kann eine Breite im Bereich von etwa 1,9 bis etwa 5 cm (etwa 0,75 bis etwa 2,0 Zoll) aufweisen.
Jede Zone kann aus einer Teilmenge von schmaleren Bereichen bestehen, die im wesentlichen parallel zur Längsachse des Bandes ausgerichtet sind. Außerdem kann innerhalb einer Zone mehr als eine Zusammensetzung auftreten. Zum Beispiel kann die Sichtbarkeitszone aus schmaleren Bereichen mit wechselnden Zusammensetzungen bestehen. Die unterschiedlichen Zusammensetzungen können die gleiche Farbe aufweisen oder nicht.
Die Sichtbarkeitszone und die Kontrastzone grenzen aneinander an und sind im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrbahnmarkierungsbandes ausgerichtet. Die Zonen der Deckschicht liegen sehr dicht beieinander, so daß die Deckschicht als durchgehende Beschichtung erscheint. Vorzugsweise überlappen sich die Zonen nicht.
Die Farbe der die Kontrastzone wird so gewählt, daß sie mit der Sichtbarkeitszone kontrastiert. Zum Beispiel verwendet man schwarze Kontrastzonen auf jeder Seite einer weißen oder gelben Sichtbarkeitszone. Irgendeines von einer Vielzahl von Färbemitteln, z. B. Pigmenten oder Farbstoffen, kann zum Färben jeder Zone des Fahrbahnmarkierungsbandes verwendet werden. Im allgemeinen wird das Pigment oder der Farbstoff im wesentlichen gleichmäßig über die gesamte Deckschicht verteilt. Darüberhinaus können schmalere Bereiche innerhalb einer Zone eine andere Farbe aufweisen. Beispiele geeigneter Pigmente sind unter anderem Carbon Black CI 77266 Pigment Black 7 (Ashland Oil, Carbon Black Division, Houston, TX), Titanium Dioxide CI 77891 Pigment White 6 (DuPont, Wilmington,, DE), Chrome Yellow CI 77603 Pigment Yellow 34 (Cookson, Pigments, Newark, NJ), Arylide Yellow CI 11741 Pigment Yellow 74 (Hoechst Celanese, Charlotte, NC), Arylide Yellow CI 11740 Pigment Yellow 65 (Hoechst Celanese, Charlotte, NC) und Diarylide Yellow HR CI 21108 Pigment Yellow 83 (Hoechst Celanese, Charlotte, NC, sind aber nicht darauf beschränkt.
Eine Vielzahl geeigneter optischer Elemente und rutschfester Teilchen sind dem Fachmann bekannt. Anschauliche Beispiele von optischen Elementen sind unter anderem Keramik- und Glasmikrokugeln, manchmal mit halbkugelförmigen Reflektoren darauf oder mit Pigmentteilchen in der Deckschicht. Anschauliche Beispiele von optischen Elementen sind unter anderem diejenigen, die in US-A-4 564 556 und 4 758 469 diskutiert werden. Anschauliche Beispiele von rutschfesten Teilchen sind unter anderem diejenigen, die in 5 124,178, 5 094 902, 4 937 127 und 5 053 253 offenbart werden.
Jede Zone kann eine andere Dichte oder einen anderen Typ von optischen Elementen und/oder rutschfesten Teilchen aufweisen. Alternativ kann jede Zone die gleiche Dichte und den gleichen Typ von optischen Elementen und/oder rutschfesten Teilchen aufweisen, wobei der einzige Unterschied zwischen den Zonen die Farbe oder Zusammensetzung ist.

Trägerschicht

Die mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder gemäß der vorliegenden Erfindung weisen eine zusammenhängende bzw. durchgehende Trägerschicht auf. Dieses verbesserte Aneinandergrenzen bietet Leistungsvorteile gegenüber gegenwärtig verfügbaren mehrfarbigen, gespleißten bzw. zusammengesetzten Fahrbahnmarkierungsbändern mit in Längsrichtung aneinandergefügten Streifen aus verschiedenfarbigem Fahrbahnmarkierungsband. Diese zusammengesetzten Bänder lösen sich leicht voneinander und/oder lösen sich leicht von der Fahrbahn ab, besonders an der Spleißstelle und in verkehrsreichen Sprungzonen (Beschleunigungs- und Abbremszonen). Jeder gespleißte Abschnitt dieser Bänder verhält sich wie ein unabhängiger Gegenstand. Da erfindungsgemäße Fahrbahnmarkierungsbänder eine durchgehende Trägerschicht und daher eine größere strukturelle Integrität aufweisen, halten sie gewöhnlich länger auf der Fahrbahnoberfläche, ohne sich voneinander oder von der Oberfläche zu lösen. Außerdem nutzen sich die erfindungsgemäßen Bänder gewöhnlich gleichmäßiger ab, wodurch die Nutzlebensdauer des Bandes verlängert wird. Diese verbesserte Haltbarkeit führt zu einer längeren Nutzlebensdauer solcher Fahrbahnmarkierungsbänder.
Die Trägerschicht ist typischerweise schmiegsam bzw. formanpassungsfähig und liegt unter der Deckschicht und über einer optionalen Haftschicht. Die Trägerschicht kann im wesentlichen eben sein oder Vorsprünge aufweisen. Die Materialien, aus denen die Trägerschicht besteht, werden so ausgewählt, daß gewünschte physikalische Eigenschaften erzielt werden, wie z. B. eine geeignete Zugfestigkeit, Dehnung und Schmiegsamkeit.
Geeignete Trägerschichtmaterialien sind unter anderem, aber nicht beschränkt auf Acrylnitril-Butadien-Kautschuk, Naturkautschuk, Neopren, Polyacrylate, Aluminiumfolie und Styrol-Butadien-Kautschuk. Sie z. B. US-A-4 490 432; 5 422 162; 3 782 843; 3 935 365; 3 399 607; 4 020 211; 4 117 192 und 4 990 024.
Nach Wunsch kann eine Faserbahn (z. B. Gitterstoff bzw. Trägergewebe/-vlies) als Teil der Trägerschicht in das Band eingearbeitet werden. Der Gitterstoff ist streckbar und im wesentlichen unelastisch (d. h. es weist nach dem Strecken eine niedrige Restkraft zur Wiederherstellung seiner ursprünglichen Abmessungen auf).
Der Gitterstoff hat vorzugsweise eine ausreichende Zugfestigkeit, um die anderen Elemente der Trägerschicht und der Fahrbahnmarkierung während der gesamten Fertigung, Umarbeitung, des Aufbringens auf eine Fahrbahnoberfläche und nach Wunsch beim Entfernen von der Fahrbahn zu tragen.
Aus Polyestermaterialien bestehende Gitterstoffe sind typischerweise für die Verwendung bei Deckschichten auf Urethanbasis vorzuziehen, da solche Gitterstoffe typischerweise ein hohes Haftvermögen auf derartigen Materialien aufweisen und auch typischerweise ziemlich haltbar sind.
Der Gitterstoff hat typischerweise eine Dicke von etwa 50 bis etwa 500 tun (2 bis 20 Mil), vorzugsweise von etwa 100 bis 125 um (4 bis 5 Mil). Das geeignete Gewicht des Gitterstoffs ist zum Teil von der Natur der Fasern abhängig. Die geeignete Faserstärke ist zum Teil von der Anordnung der Fasern abhängig, z. B. von der Bindung oder Webart, aber typischerweise bestehen Gitterstoffe aus Fasern mit einer Feinheit von weniger als etwa 5 Denier (0,006 g/m) und haben ein Gewicht von etwa 17 bis etwa 170 g/m² (0,5 bis 5 Unzen/Yard²). Vorzugsweise ist der Gitterstoff ausreichend porös, so daß der Teil der Deckschicht, der sich im Kontakt damit befindet (d. h. der untere Abschnitt der ersten Schicht in einer einschichtigen Deckschicht oder der untere Abschnitt einer Sekundärschicht in einer mehrschichtigen Deckschicht) die oberen Bereiche des Gitterstoffs durchdringt, um einen guten Kontakt mit dem Verbindungsschichtmaterial zu erzielen, mit dem die unteren Abschnitte der Gitterstoffschicht durchtränkt bzw. imprägniert sind.
Eine bevorzugte Trägerschicht zum Erzielen einer größeren Haltbarkeit und größeren Schmiegsamkeit weist in der nachstehenden Reihenfolge ein streckbarer Gitterstoff, eine Verbindungsschicht und eine schmiegsame bzw. Anpassungsschicht auf, wobei das Material der Verbindungsschicht den unteren Abschnitt des Gitterstoffs imprägniert und das Material der Deckschicht den oberen Abschnitt des Gitterstoffs imprägniert.
Die Verbindungsschicht besteht aus harzartigem Material und dient zur sicheren Bindung des Gitterstoffs an die Anpassungsschicht. Dementsprechend wird ein Material bevorzugt, das für eine feste Klebeverbindung sowohl mit dem Gitterstoffmaterial als auch mit der Anpassungsschicht sorgt. Das Verbindungsschichtmaterial läßt sich vorzugsweise so verarbeiten, daß es den unteren Abschnitt der Gitterstoffmatrix durchtränkt bzw. imprägniert. Vorzugsweise durchtränkt das Verbindungsschichtmaterial das Gitterstoffmaterial so, daß es mit dem Material der Deckschicht in Kontakt kommt, das den oberen Abschnitt des Gitterstoffs imprägniert, und bildet in solchen Fällen vorzugsweise eine feste Verbindung damit aus. Das Verbindungsschichtmaterial weist vorzugsweise eine ausreichende Bindungsfestigkeit mit der Gitterstoff-Anpassungsschicht und der Deckschicht auf, so daß die verschiedenen Grenzflächen den Scherkräften widerstehen, die beim Umarbeiten, Aufbringen und beim Gebrauch der Gitterstoffe und Fahrbahnmarkierungsbänder gemäß der vorliegenden Erfindung auftreten. Ein anschauliches Beispiel eines geeigneten Verbindungsschichtmaterials ist Haftklebstoff auf Polybutadienharzbasis.
Die Verbindungsschicht ist vorzugsweise dick genug, um der Gitterstoff fest mit der Anpassungsschicht zu verbinden und in den Gitterstoff einzudringen, ohne die oberen Abschnitte des Gitterstoffs zu bedecken. Vorzugsweise trennt die Verbindungsschicht den Gitterstoff von der Anpassungsschicht, so daß den Gitterstoff nicht in direktem Kontakt mit der Anpassungsschicht ist.
Die Anpassungsschicht der bevorzugten Ausführungsform ist typischerweise eine Aluminiumfolie mit einer Dicke von etwa 50 bis etwa 125 gm (2 bis 5 Mil). Dünnere Folien können leicht knittern, während dickere Folien gewöhnlich mehr kosten und weniger schmiegsame Endprodukte ergeben. Die Folie hat vorzugsweise eine stumpfe oder matte Oberflächenbeschaffenheit auf beiden Seiten und ist vorzugsweise weitgehend frei von Oberflächenölen und anderen Verunreinigungen, die das Haftvermögen an der Folie beeinträchtigen könnten. Geeignete Folien, manchmal als mattes Weichaluminium bezeichnet, können vom Fachmann mühelos ausgewählt werden. Weitere Anschauungsbeispiele von Materialien, die sich hierbei als Anpassungsschichten eignen, sind unter anderem bestimmte extrudierte Folien, z. B. Kautschuk, bestimmte thermoplastische Polymere usw., die dem Fachmann bekannt sind. Bei diesen Materialien ist zwar das richtige Haftvermögen an der Verbindungsschicht und der darunterliegenden Haftschicht leichter erreichbar, aber diese Materialien sind typischerweise teurer als geeignete Aluminiumfolien.

Haftschicht

Das Fahrbahnmarkierungsband kann wahlweise eine Haftschicht zum Ankleben des Fahrbahnmarkierungsbandes an die Fahrbahn aufweisen. Vorzugsweise besteht eine solche Schicht aus einem Haftklebstoff, einem Kontaktzement oder einem wärmeaktivierbaren Klebstoff. Anschauungsbeispiele sind unter anderem Naturkautschuk und Klebstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis.

Herstellungsverfahren

Zur Herstellung der retroreflektierenden Fahrbahnmarkierungsbänder eignen sich verschiedene Verfahren. Zum Beispiel sind geeignete Verfahren unter anderem eine doppelschlitzgespeiste Rakelstreichmaschine, eine Kerbstabstreichmaschine, ein rotierender Siebdrucker, eine Koextrusions- bzw. Mehrschichtenextrusionsdüse, eine fluidausbringende Mehrschlitzdüse, eine Walzenrakel und eine Bettrakel.
Die Bänder können gleichzeitig oder nacheinander beschichtet werden. Im allgemeinen können die Fahrbahnmarkierungsbänder durch Auftragen mehrerer farbiger Linearzonen parallel zur Längsachse der Trägerschicht hergestellt werden.
Retroreflektierende Artikel sind leichter und weniger kostenaufwendig herzustellen als gegenwärtig verfügbare mehrfarbige Fahrbahnmarkierungen. Die derzeit lieferbaren mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder erfordern eine getrennte Beschichtung und das Längstrennen von einfarbigen Bandkonstruktionen mit anschließendem Verbinden bzw. Spleißen. Wie bereits erörtert, sind die Herstellungsverfahren dieser gegenwärtig lieferbaren, zusammengesetzten mehrfarbigen Fahrbahnmarkierungsbänder arbeitsintensiv und zeitraubend und daher kostspielig. Das Herstellungsverfahren der retroreflektierenden Fahrbahnmarkierungsbänder, z. B. der direkte und gleichzeitige oder nacheinander erfolgende Auftrag mehrerer Farben auf eine zusammenhängende Unterlage, ist weniger arbeitsintensiv und zeitraubend und daher weniger kostenaufwendig.
Eine Rakelstreichmaschine und eine Kerbstabstreichmaschine weisen typischerweise eine Walze oder eine Platte zur Unterstützung des Bandes unter der Rakel oder dem Kerbstab auf. Die Rakel oder der Kerbstab entfernt die überschüssige Beschichtung, die vor dem Kontakt mit der Rakel oder dem Kerbstab aufgebracht wird. Der Spalt zwischen der Walze oder der Platte und der Rakel oder dem Kerbstab steuert die auf der Unterlage aufgebrachte Beschichtungsmenge. Eine Rakelstreichmaschine oder eine Kerbstabstreichmaschine können eingesetzt werden, um die Bänder entweder gleichzeitig oder nacheinander herzustellen.
Das Schmelz- bzw. Düsenbeschichten umfaßt die verschiedensten Beschichtungsverfahren einschließlich der Rakelbeschichtung mit Schlitzspeisung und der Beschichtung durch eine fluidausbringende Düse.
Rakelbeschichtung mit Schlitzspeisung weist typischerweise ein inneres Verteilerstück oder einen Hohlraum auf, um das Fluid zu einem inneren Präzisionskanal oder -schlitz zu verteilen. Während das Fluid durch diesen Kanal aus der Düse austritt, dient die Düsenfläche, die viele Formen bzw. Profile und Längen aufweisen kann, dazu, das gewünschte Aussehen der Beschichtung zu erzielen sowie zur Steuerung der Fluiddicke beizutragen. Der Abstand der Düsenfläche vom Band kann reguliert werden, um die verschiedensten Schichtdicken zu erreichen. Hinter der ersten Rakel oder dem ersten Kerbstab können weitere Rakel oder Kerbstäbe zur fortlaufenden Beschichtung angeordnet werden. Zur Herstellung der Bänder können mehrere Schlitze oder Kanäle gleichzeitig oder hintereinander ausgerichtet kombiniert werden.
Die Extrusionsbeschichtung ist der Schlitzbeschichtung ähnlich, außer daß das aufgetragene Fluid oft eine höhere Viskosität aufweist. Sowohl Schlitzbeschichtung als auch Extrusionsbeschichtung können eine Druckeinspeisung des Fluids durch den Schlitz oder Kanal aufweisen. Wie beim Schlitzdüsenbeschichten können mehrere Fluidverteiler, die mehrere Kanäle speisen, so ausgerichtet sein, daß die verschiedenen Farbzonen koextrudiert (gleichzeitig aufgetragen) oder nacheinander (z. B. durch Hinzufügen nachfolgender Extruder) aufgetragen werden können.
Eine fluidausbringende Düse arbeitet ähnlich dem Beschichten mit Schlitzspeisung, außer daß das Fluid auf eine Unterlage aufgebracht wird, die auf beiden Seiten der Düse durch Mitläuferwalzen getragen wird, statt eine Präzisionsstützwalze zu verwenden. Das Fluid wird in einem Spannweitenbereich auf die Unterlage aufgebracht. Die Unterlage und die Gleichmäßigkeit der Bandspannung können die Qualität der Beschichtung beeinflussen.
Zur Herstellung der Bänder kann ein rotierender Siebdrucker eingesetzt werden. Zwei Siebdrucker (einer mit der Kontrastfarbe und einer mit der Sichtbarkeitsfarbe) können hintereinander ausgerichtet werden. Die Zusammensetzung wird innen in den Zylinder eingespeist. Der Zylinder rotiert, und auf ein Rakelmesser wird Druck ausgeübt, der Fluid durch das Zylindersieb zum Substrat preßt. Typischerweise werden entweder das Sichtbarkeitssegment oder das (die) Kontrastsegment(e) zuerst auf das Band aufgetragen, und dann läuft das Band zum zweiten Zylinder zum Auftragen des einen bzw. der mehreren anderen Segmente.
Eine geeignete Düse mit mehreren Öffnungen zum Auftragen einer Einzelschicht wird in US-A-4 386 998 (McIntyre et al.) und US-A-4 391 856 (McIntyre et al.) beschrieben. Diese Patentschriften offenbaren eibe Vorrichtung mit einem definierten Düsensystem bzw. ein Verfahren zum Aufbringen von Haftschichten unter Verwendung dieses Düsensystems. Das aufzutragende Material wird in die Düse eingespeist und durch eine Reihe von Öffnungen ausgestoßen. Aus der Öffnungsreihe treten mehrere beabstandete Schichtwülste aus. Diese mehreren Wülste werden als eine Reihe von Streifen direkt auf das Band aufgebracht. Dann wird das Band unter Zug gestreckt, nachdem die Wülste auf dem Band angeordnet sind, um die mehreren Wülste einer Scherung auszusetzen und die Wülste zu einer durchgehenden breiten Schicht zu verschmelzen. Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Bänder können zwei von diesen Düsen mit mehreren Öffnungen hintereinander ausgerichtet werden.
Vorzugsweise ergibt dieses Beschichtungsverfahren eine gute Linien- oder Kantenkonturtreue zwischen den Zonen. Die Ausrichtung zwischen den Rakeln oder den Schlitzen wird vorzugsweise so eingestellt, daß die Bandgeschwindigkeit und die Viskosität der Beschichtungslösung berücksichtigt werden.
Die bevorzugte Viskosität des einen bzw. der mehreren Deckschichtmaterialien unterscheidet sich mit dem Aufbringungs- oder Beschichtungsverfahren. Zum Beispiel haben bei der Schlitzdüsenbeschichtung das (die) Deckschichtmaterial(ien) typischerweise eine Viskosität im Bereich von 0,005-20 Pa·s. Beim Extrusionsbeschichten liegt die Viskosität des aufgetragenen Materials typischerweise im Bereich von 50-5000 Pa·s, und beim Walzenrakelbeschichten liegt die Viskosität des aufgetragenen Materials typischerweise im Bereich von 0,1-50 Pa·s (Cohen, Edward, and Gutoff, Edgar, Hrsg., Modern Coating and Drying Technology, VCH Publishers, Inc., New York, 1992, S. 18).
Für eine hohe Gleichmäßigkeit und gute Linienkonturtreue weist jedes Deckschichtmaterial vorzugsweise eine Viskosität auf, die der Viskosität des Materials der benachbarten Zone relativ nahekommt, und vorzugsweise ist die Schichtdicke jeder Zone im wesentlichen die gleiche.
Ein geeignetes Verfahren zum Beschichten eines strukturierten Fahrbahnmarkierungsbandes mit mehreren Farben erfordert die Verwendung einer Walze. Eine Schlitzdüse oder eine Düse mit mehreren Schlitzen oder Öffnungen (oder anderen Verteilungseinrichtungen) kann verwendet werden, um Linearzonen auf eine Walze aufzutragen. Beschichtungszusammensetzung(en) wird (werden) durch die Schlitze oder Öffnungen zugeführt und auf eine Walze als zusammenhängende Linearzone der Beschichtungszusammensetzung aufgebracht, während die Walze rotiert. Eine Trägerschicht mit Vorsprüngen an einer Oberfläche (d. h. der Vorderfläche) wird auf einer Stützwalze durchgezogen. Die Trägerschicht wird in Kontakt mit der Walze gebracht. Während die Walze mit den Vorsprüngen der Trägerschicht in Kontakt kommt, wird eine diskontinuierliche Schicht der Beschichtungszusammensetzung jeder Linearzone auf ausgewählte Teile der Vorsprünge aufgebracht, indem die Trägerschicht über eine Walze transportiert wird, wo die Vorsprünge an eine zweite Walze mit durchgehenden Linearzonen der Beschichtungszusammensetzung angepreßt werden.
Jede Linearzone kann aus einer anderen Zusammensetzung mit den verschiedensten physikalischen Eigenschaften bestehen. Zum Beispiel kann die Zusammensetzung A bessere retroreflektierende Eigenschaften aufweisen, aber ästhetisch weniger ansprechend sein. Die Zusammensetzung B kann ästhetisch weniger zu beanstanden sein, aber nicht das Retroreflexionsvermögen der Zusammensetzung A aufweisen. Die Zusammensetzungen A und B können nach Wunsch kombiniert werden, um ein Fahrbahnmarkierungsband mit hervorragendem Retroreflexionsvermögen und Aussehen zu ergeben.
Die Breite jeder Linearzone kann nach Belieben eingestellt werden. Zum Beispiel kann eine Zone 0,5 cm breit und die benachbarte Zone 2,5 cm breit sein. Eine Vielfalt von Breiten und Beschichtungsmustern sind erzielbar.
Dann werden optische Elemente, wie z. B. retroreflektierende Glas- oder Keramikmikrokugeln, auf die Trägerschicht aufgebracht. Die optischen Elemente werden teilweise in die noch flüssigen Beschichtungszusammensetzungen eingebettet, welche die Deckschicht bilden. Die optischen Elemente können durch Schwemmbeschichtung, Riesel- oder Kaskadenbeschichtung auf die Trägerschicht aufgebracht werden. Dann wird die flüssige Beschichtungszusammensetzung durch Wärmeeinwirkung zum Erstarren gebracht, wodurch die optischen Elemente in der teilweise eingebettete Position fixiert werden. Jede Linearzone kann verschiedene optische Elemente aufweisen.

Beispiele

Die Erfindung kann durch die nachstehenden, nicht als Einschränkung gedachten Anschauungsbeispiele näher erläutert werden. Wenn nicht anders angegeben, werden alle Anteile in Gewichtsteilen ausgedrückt.

Beispiel 1

Ein Trägerschicht- und Deckschichtaufbau wurde wie folgt hergestellt.
Zur Herstellung der Trägerschicht wurde ein fahrbahnseitiger Klebstoff aus Polybutadienharz in Heptan, wie in WO 95/08426 beschrieben, auf eine Polyestertrennfolie mit einem Naßauftragsgewicht von etwa 356 g/m² (85 grain pro Flächeneinheit von 4 Zoll · 6 Zoll) aufgebracht. Den Klebstoff ließ man etwa 4 Minuten bei etwa 93ºC (200ºF) trocknen, woraus sich ein Trockengewicht von etwa 113 g/m² (27 grain pro Flächeneinheit von 4 Zoll · 6 Zoll) ergab. Als nächstes wurde eine Anpassungsschicht aus Aluminiumfolie von etwa 75 gm (etwa 3 Mil) Dicke auf den fahrbahnseitigen Klebstoff auflaminiert, wobei sich die Unterseite der Anpassungsschicht im Kontakt mit der fahrbahnseitigen Klebstoffschicht befand. Dann wurde Verbindungsschichtklebstoff, gleichfalls das Polybutadienharz in Heptan, auf die Oberseite der Anpassungsschicht bis zu einem Naßgewicht von etwa 189 g/m² (45 grain pro Flächeneinheit von 4 Zoll · 6 Zoll) aufgetragen. Der entstandene Aufbau wurde dann etwa 2 Minuten bei etwa 93ºC (200ºF) getrocknet. Dann wurde ein Polyester, beziehbar von Reemay, Inc./Old Hickory, TN, unter einem Druck von etwa 345 kPa (50 psi) auf die Verbindungsschicht auflaminiert. Diese entstandene Trägerschicht wurde dann auf einen Pappkern aufgerollt.
Die Deckschicht bestand aus zwei Urethanzusammensetzungen, welche die in Beispiel 1 von US-A-5 077 117 offenbarte Urethanzusammensetzung enthielten; eine mit schwarzem Pigment und eine mit weißem Pigment, mit der folgenden Formulierung, näherungsweise in Gew.-% angegeben:
Titandioxid (CI 77891 Pigment White 6)ist beziehbar von DuPont, Wilmington, DE. Ruß (CI 77266 Pigment Black 7) ist beziehbar von Ashland Oil, Carbon Black Division, Houston, TX. Tone 0301 und 0310 sind Polycaprolactontriole, beziehbar von Union Carbide (Danbury, Connecticut), und Desmodur N100 ist ein Biuretanlagerungsprodukt von 1,6-Hexamethylendiisocyanat, beziehbar von Mobay Corporation, Coatings Division, Pittsburgh, PA. Es kann jedes geeignete Lösungsmittel verwendet werden. Bevorzugte Lösungsmittel sind unter anderem Methylisobutylketon und 2,4-Pentandion.
Die zwei Urethanzusammensetzungen wurden einer gewöhnlichen doppelschlitzgespeisten Rakel zugeführt, um gleichzeitig eine Einzelschicht mit zwei Farben aufzutragen. Die Urethanzusammensetzungen wurden den Schlitzen durch eine Verdrängerpumpe zugeführt. Die Beschichtungsdicke wurde durch Einstellen der bekannten Ausflußmenge der Urethanzusammensetzungen aus der Verdrängerpumpe und der bekannten Bandgeschwindigkeit der Unterlage gesteuert. In jedem Schlitz wurden Metallabstandshalter installiert, um einen Zwischenraum oder einen Glättungssteg von 0,32 cm (1/8 Zoll) zwischen den beiden verschiedenfarbigen Urethanzusammensetzungen einzurichten. Die Bandgeschwindigkeit betrug etwa 0,91 m/min (3 Fuß/min), und die Pumpenförderleistung lag im Bereich von etwa 8 bis 16 cm³/min.
Die doppelschlitzgespeiste Rakel wurde nach innen zur Stützwalze hin verstellt, bis der Spalt von 0,32 cm (1/8 Zoll) zwischen den Farbbereichen verschmolz, sich zusammenfügte und verband, um einen einschichtigen Überzug zu bilden.
Die Urethanzusammensetzungen wurden mit einer Naßdicke im Bereich von etwa 50 bis etwa 250 um (2 bis 10 Mil) auf die Trägerschicht aufgebracht, mit der bevorzugten Dicke von etwa 100 um (4 Mil), um die Teilcheneinbettung zu steuern. Retroreflektierende Mikrokugeln aus Glas (Brechungsindex 1,75) und Keramik (Brechungsindex 1,76) wurden auf die Deckschicht fallengelassen, bis eine Beschichtung von etwa 63 g/m² (15 grain pro Flächeneinheit von 4 Zoll · 6 Zoll) erreicht war. Die Schichtdicke lag zur Steuerung der Teilcheneinbettung im BeBereich von etwa 50 bis etwa 200 um (etwa 2 bis etwa 8 Mil), vorzugsweise bei etwa 100 um (etwa 4 Mil).
Der entstandene Aufbau wurde dann in einem Zweizonen- Heißluftflotationstrockenofen (Hirano Tecseed, Japan) etwa 6 Minuten bei einer Temperatur im Bereich von etwa 107 bis 163ºC (225 bis 325ºF) ausgehärtet und ergab ein mehrfarbiges retroreflektierendes Fahrbahnmarkierungsband.

Beispiel 2

Ein strukturiertes Fahrbahnmarkierungsband kann wie folgt mit mehreren Farben und/oder Zusammensetzungen beschichtet werden.
Die Trägerschicht aus StamarkTM 380- Fahrbahnmarkierungsband (beziehbar von 3M) kann mit mehreren Zusammensetzungen als Linearzone unter Verwendung einer unteren Walze beschichtet werden.
Eine Schlitzdüse oder eine Düse mit mehreren Schlitzen oder Öffnungen wird zum Auftragen von Linearzonen auf die Vorsprünge des Fahrbahnmarkierungsbandes benutzt. Zwei oder mehrere Beschichtungszusammensetzungen der gewünschten Breite werden durch die Düse auf eine untere Walze zugeführt. Zum Beispiel werden das weiße Urethan und das schwarze Urethan, wie in Beispiel 1 beschrieben, durch 3 Schlitze oder Öffnungen zugeführt und auf eine untere Walze bis zu einer Beschichtungsdicke von 325 um (13 Mil) aufgetragen. Während die untere Walze rotiert, bilden sich auf der unteren Walze zusammenhängende, jeder Beschichtungszusammensetzung entsprechende Linearzonen aus. Dann wird die Trägerschicht auf einer Stützwalze in Kontakt mit der unteren Walze gebracht. Während die untere Walze in Kontakt mit den Vorsprüngen der Trägerschicht kommt, wird eine diskontinuierliche Schicht jeder Zone auf die Vorsprünge aufgebracht.
Dann werden retroreflektierende Glas- oder Keramikmikrokugeln auf die Oberseite der Trägerschicht aufgebracht. Die Mikrokugeln werden teilweise in die noch flüssigen Beschichtungszusammensetzungen eingebettet. Die Mikrokugeln können durch Schwemmbeschichten, Riesel- oder Kaskadenbeschichten auf die Oberseite der Trägerschicht (d. h. die Vorsprungseite) aufgebracht werden. Die flüssige Beschichtungszusammensetzung wird dann durch Wärmeeinwirkung zum Erstarren gebracht, wodurch die Mikrokugeln in der teilweise eingebetteten Position fixiert werden. Siehe US-A-4 988 541 (Hedblom), das hier durch Verweis einbezogen wird.
Die entstandene strukturierte Fahrbahnmarkierungsbahn weist eine durchgehende Trägerschicht mit einer Deckschicht auf, die eine weiße Sichtbarkeitszone und zwei angrenzende schwarze Kontrastzonen aufweist.
Verschiedene Modifikationen und Abänderungen der vorliegenden Erfindung ohne Abweichung vom Umfang der beigefügten Patentansprüche werden für den Fachmann offensichtlich sein.

Claims

1. Fahrbahnmarkierungsband (10) mit einer durchgehenden Trägerschicht (16) und einer Deckschicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht eine Sichtbarkeitszone (14) und mindestens eine Kontrastzone (12) aufweist, wobei die Sichtbarkeitszone und die Kontrastzone(n) aneinander angrenzen und im wesentlichen parallel zur Längsachse des Bandes ausgerichtet sind, wobei die Kontrastzone(n) eine mit der Sichtbarkeitszone kontrastierende Farbe aufweist (aufweisen).

2. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Trägerschicht (16) eine Anpassungsschicht, wahlweise einen Gitterstoff und wahlweise eine Verbindungsschicht aufweist.

3. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Deckschicht zwei Kontrastzonen aufweist, wobei die Kontrastzonen auf gegenüberliegenden Seiten der Deckschicht mit dazwischenliegender Sichtbarkeitszone angeordnet sind.

4. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Kontrastzone(n) schwarz ist (sind).

5. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Farbe der Sichtbarkeitszone aus der Gruppe gelb, orange und weiß ausgewählt ist, und/oder wobei die Sichtbarkeitszone retroreflektierend ist.

6. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Kontrastzone(n) und die Sichtbarkeitszone beide retroreflektierend sind.

7. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei das Band im wesentlichen eben oder strukturiert ist.

8. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Deckschicht aus Material besteht, das aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus Urethan, Ethylen/Methacrylsäure, Epoxidharz, Vinyl und Gemischen daraus besteht, und/oder wobei die Deckschicht optische Elemente (22) oder rutschfeste Teilchen (24) oder beide aufweist, und/oder wobei die Deckschicht Pigment aufweist, das im wesentlichen überall gleichmäßig verteilt ist.

9. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei die Sichtbarkeitszone ferner mehrere schmalere Bereiche aufweist, und/oder wobei die Kontrastzone(n) ferner mehrere schmalere Bereiche aufweist (aufweisen).

10. Fahrbahnmarkierungsband nach Anspruch 1, wobei das Band dauerhaft ist oder wobei das Band entfernbar ist.

11. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnmarkierungsbandes (10), mit den folgenden Schritten:

a) Bereitstellen einer durchgehenden Trägerschicht (16); und

b) Auftragen mehrerer farbiger Linearzonen parallel zur Längsachse der Trägerschicht auf die durchgehende Trägerschicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Linearzonen mindestens eine Kontrastzone und eine Sichtbarkeitszone aufweisen und daß die Kontrastzone(n) von einer Farbe ist (sind), die mit der Farbe der Sichtbarkeitszone kontrastiert.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Linearzonen gleichzeitig auf die durchgehende Trägerschicht aufgebracht werden oder wobei die Linearzonen nacheinander auf die durchgehende Trägerschicht aufgebracht werden.

13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Linearzonen durch eine doppelschlitzgespeiste Rakelstreichmaschine, eine Kerbstabstreichmaschine, einen rotierenden Siebdrucker, eine Koextrusionsdüse, eine fluidausbringende Düse, eine Walzenrakel und eine Bettrakel auf die durchgehende Trägerschicht aufgetragen werden.

14. Verfahren zur Herstellung eines strukturierten Fahrbahnmarkierungsbandes, mit den folgenden Schritten:

a) Bereitstellen einer durchgehenden Trägerschicht mit Vorsprüngen, die von einer Vorderfläche der Trägerschicht vorstehen;

b) Auftragen einer diskontinuierlichen Schicht von Linearzonen aus Beschichtungszusammensetzung auf ausgewählte Abschnitte der Vorsprünge durch Transport der Trägerschicht über eine Walze, wo die Vorsprünge an eine zweite Walze mit kontinuierlichen Linearzonen aus Beschichtungszusammensetzung angepreßt werden, wobei die Linearzonen mindestens eine Kontrastzone und eine Sichtbarkeitszone aufweisen und die Kontrastzone(n) von einer Farbe ist (sind), die mit der Farbe der Sichtbarkeitszone kontrastiert;

c) teilweises Einbetten von mehreren optischen Elementen in die Beschichtungszusammensetzung; und

d) Erstarrenlassen der Beschichtungszusammensetzung.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Linearzonen aus Beschichtungszusammensetzung auf der zweiten Walze durch eine Düse mit mehreren Schlitzen oder durch eine Düse mit mehreren Öffnungen geformt werden.