DE69808172T2

DE69808172T2 - Schraubenrotor-Auflader für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69808172T2
Application number: DE69808172T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Miyagi; Shigeru Takabe
Original assignee: IHI Corp
Current assignee: IHI Corp
Priority date: 1997-05-16
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 2003-05-22
Anticipated expiration: 2018-05-16
Also published as: US6055967A; EP0878614A3; EP0878614A2; EP0878614B1; JPH10317980A; DE69808172D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schraubenverdichter, der mit einem Ansaugluftrohr eines Motors eines Automobiles oder ähnlichem verbunden ist.
In den letzten Jahren wurden nach dem Verdrängungsprinzip arbeitende Schraubenverdichter üblicherweise für Automobile verwendet.
Der Schraubenverdichter beinhaltet gemeinhin einen eingreifenden Rotor ("male screw rotor") und einen Eingriff gewährenden Rotor ("female screw rotor"), die miteinander in Eingriff stehen, und diese Rotoren werden durch einen Motor gedreht, um Ansaugluft, die dem Motor zuzuführen ist, zu komprimieren.
Wenn der Motor keine komprimierte Luft benötigt (z. B. im Falle einer Teillast in einer bestimmten Übergangsperiode zwischen dem Leerlauf und einem Zustand konstanter Geschwindigkeit), oder wenn der Verdichter für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegt ist, der Motor aber mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird, wird dem Motor vom Verdichter eine übermäßige Menge Luft zugeführt. Wenn dem Motor eine übermäßige Menge Luft zugeführt wird, wird ein Druckverhältnis erhöht und es ist wahrscheinlich, dass Klopfen auftritt. Darüber hinaus verursacht es vergeudete Bewegung bzw. verschwendete Arbeit. Daher sollte eine Flussrate der Luft, die dem Motor zugeführt wird, gesteuert werden.
Im Allgemeinen hat ein Schraubenkompressor für industrielle Zwecke ein Schieberventil zum Einstellen der Flussrate der verdichteten Luft. Der Schieberventilmechanismus hat jedoch einen komplizierten Aufbau und ist teuer. Darüber hinaus ist der Schieberventilmechanismus nicht für ein Fahrzeug geeignet, da sich der Laufzustand des Fahrzeuges signifikant und schnell ändert, aber das Ansprechvermögen des Schieberventils nicht schnell genug ist. Darüber hinaus ist es schwer, eine zufriedenstellende Langlebigkeit der Schiebeteile und der zugehörigen Teile des Ventilmechanismus sicherzustellen.
In Anbetracht der obenstehenden Nachteile wurde vorgeschlagen, eine Umgehungsleitung zum Rückführen der komprimierten Luft vom Ausgang des Verdichters zum Eingang des Verdichters vorzusehen. Die vom Verdichter ausgegebene Luft hat jedoch einen hohen Druck und eine hohe Temperatur. Wenn die vom Ausgang des Verdichters ausgestoßene komprimierte Luft zum Eingang des Verdichters rezirkuliert wird, wird die Lufttemperatur am Eingang des Verdichters und dann wiederum am Ausgang des Verdichters durch diese Rezirkulation zunehmend erhöht. In diesem Fall sollten spezielle Maßnahmen ergriffen werden, um Klopfen zu verhindern. Z. B. sollte ein Zwischenkühler vorgesehen werden oder ein Verdichtungsverhältnis des Motors sollte verringert werden.
Allerdings erhöht das Bereitstellen eines Zwischenkühlers die Herstellungskosten der Verdichteranordnung, und das Verringern des Verdichtungsverhältnisses des Motors führt zu einer Verringerung des Leistungsvermögens des Motors.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Schraubenverdichter für einen Automobilmotor vorzuschlagen, der die Flussrate der dem Motor zuzuführenden komprimierten Luft leicht einstellen kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 erfüllt. Eine Verdichteranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus US 5,090,392 bekannt.
Gemäß einer bekannten Ausführungsform wird eine Verdichteranordnung für einen Fahrzeugmotor bereitgestellt, die einen Schraubenverdichter umfasst, der mit einem Ansaugluftrohr verbunden ist, eine Umgehungsleitung, die sich von einem Körper des Schraubenverdichters zu einem stromaufwärts angeordneten Abschnitt des Ansaugluftrohrs erstreckt, so dass ein Teil der Ansaugluft, die zu einem gewissen Grade im Verdichter komprimiert wurde, zum Einlass des Verdichters zurückkehrt, und ein Magnetventil ("duty solenoid valve"), das mit dem Umgehungsrohr verbunden ist, um die Flussrate der Luft zu steuern, die durch das Umgehungsrohr zum Einlass des Verdichters zurückkehrt.
Diese Struktur ist einfach, hat eine hohe Lebensdauer und reduziert die Herstellungskosten.
Das Steuern der Flussrate der Luft unter Verwendung des Magnetventils gestattet ein sensibles Steuern der Flussrate, da das Magnetventil durch ein elektrisches Signal und/oder das Einstellen einer Frequenz steuerbar ist. Dies trägt ebenfalls zur Verringerung der Herstellungskosten bei.
Der Luftdruck im Inneren des Schraubenkompressors steigt zwischen seinem Einlass und Auslass an. Das Umgehungsrohr erstreckt sich von der Position des Verdichters, an der Luft mit einem Druck herausgeführt werden kann, der höher ist als der der Ansaugluft. Wenn Luft mit negativem Druck aus dem Verdichter herausgeführt wird (oder wenn der Druck der Luft, die zum Ansaugrohr zu rezirkulieren ist, geringer ist als der Druck der Luft, die in das Ansaugrohr strömt), ist es nicht möglich, diese Luft zu veranlassen, in das Ansaugrohr zu fließen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass wenn die vom Verdichter zum Ansaugrohr rezirkulierte Luft einen Druck von erheblicher Höhe hat, diese Luft mit hohem Druck den Druck und die Temperatur am Einlass und am Auslass des Verdichters erhöht und dasselbe Problem verursacht, das die herkömmliche Anordnung hat. Daher sollte der Druck der Luft, die gezwungen wird, zum Einlass des Verdichters zurückzukehren, einen bestimmten Druckbereich haben: er sollte nicht zu niedrig und nicht zu hoch sein. Das Umgehungsrohr erstreckt sich von einer Position des Verdichters, die lediglich gestattet, dass komprimierte Luft mit einem mäßigen Druck zum Einlass des Verdichters rezirkuliert wird. Vorzugsweise erstreckt sich das Umgehungsrohr derart vom Körper des Verdichters, dass Luft mit einem Luftdruck, der ein wenig höher ist als der Druck der Ansaugluft, die in das Ansaugrohr strömt, zum Ansaugrohr zurückgeführt wird. Wenn die rezirkulierte Luft einen Luftdruck hat, der ein wenig höher ist als derjenige der in das Ansaugrohr strömenden Luft, erhöht die rezirkulierte Luft die Lufttemperatur am Ausgang des Verdichters nicht wesentlich. Selbstverständlich wird die Lufttemperatur am Einlass des Verdichters ebenfalls nicht erhöht. Daher benötigt der Motor keinen Zwischenkühler und es ist unnötig, das Verdichtungsverhältnis des Motors herabzusetzen.
Der Verdichter der vorliegenden Erfindung ist passend für einen Zustand niedriger Geschwindigkeit ausgelegt. Bei dieser Anordnung besteht die Neigung, dass dem Motor vom Verdichter eine übermäßige Menge Luft zugeführt wird, wenn die Motordrehzahl erhöht wird. Bei dieser Erfindung können jedoch ein erstes Umgehungsrohr zusammen mit einem zweiten Umgehungsrohr, das sich von einem stromabwärts angeordneten Ansaugrohr zum stromaufwärts angeordneten Ansaugrohr erstreckt, so dass ein Teil der vom Auslass des Verdichters ausgegebenen Ansaugluft zum Einlass des Verdichters zurückkehrt, die Menge der Luft reduzieren, die dem Motor vom Verdichter zugeführt wird, indem ein Teil der Ansaugluft zum Einlass des Verdichters rezirkuliert wird. Daher wird dem Motor auch dann eine geeignete Menge Luft zugeführt, wenn der Motor mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird. Da der Verdichter derart ausgelegt ist, dass er bei einer niedrigen Motordrehzahl dem Motor eine möglichst große Menge komprimierter Luft zuführt, ohne Klopfen zu verursachen, und die Leistungsfähigkeit des Verdichters absichtlich verringert wird, wenn die Motordrehzahl erhöht wird, um keine maximale Luftmenge zuzuführen, wenn die Motordrehzahl erhöht wird, hat die Kurve des Motordrehmomentes eine relativ flache Gestalt.
Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines bekannten Schraubenverdichters und der zugehörigen Teile eines Motors;
Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf die Rotoren des bekannten Schraubenverdichters von Fig. 1;
Fig. 3A bis 3C zeigen zusammengenommen das bekannte Verhältnis zwischen dem Motor, dem Schraubenverdichter und einem Magnetventil, wenn ein mit dem Schraubenverdichter ausgestattetes Fahrzeug auf normale Weise betrieben wird; insbesondere ist Fig. 3A ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einer Motorlast und einer Motordrehzahl zeigt, Fig. 3B ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einer Verdichterlast und einer Verdichterdrehzahl zeigt, und Fig. 3C ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einem Einschaltverhältnis ("duty ratio") des Magnetventils und der Drehzahl des Verdichters zeigt und darstellt, wie das Magnetventil gesteuert wird;
Fig. 4A bis 4D stellen zusammengenommen die Optimierung einer Motorleistung dar, und insbesondere zeigt Fig. 4A die maximale Motorlast ohne Klopfen zu verursachen im Verhältnis zur Motordrehzahl, Fig. 4B zeigt eine Verdichtercharakteristik, wenn ein Druckverhältnis konstant gehalten wird, Fig. 4C zeigt einen Fall, bei dem die Menge der dem Motor vom Verdichter zuzuführenden Luft passend für Hochgeschwindigkeitsbedingungen ausgelegt ist, und Fig. 4D zeigt einen Fall, bei dem die Menge der vom Verdichter zugeführten Luft passend für Niedriggeschwindigkeitsbedingungen ausgelegt ist;
Fig. 5 zeigt das Verhältnis zwischen dem Einschaltverhältnis des Magnetventils (d. h. der Menge Luft, der es gestattet ist, das Magnetventil zu passieren) und der Motordrehzahl, wenn die Motorleistung optimiert ist;
Fig. 6 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Schraubenverdichters und zugehöriger Teile eines Motors gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6A zeigt diagrammatisch zwei Umgehungswege, die im Schraubenverdichter von Fig. 6 ausgebildet sind;
Fig. 6B zeigt eine Modifikation der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt; und
Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht eines Schraubenverdichters gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gleiche Bezugsnummern werden gleichartigen Teilen in unterschiedlichen Figuren zugeordnet.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 5 eine bekannte Ausführungsform beschrieben und unter Bezugnahme auf Fig. 6 und 7 eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 hat ein Motor eines Automobiles oder dergleichen (nicht gezeigt) ein Ansaugluftrohr 10 und einen Schraubenverdichter 11, der mit dem Ansaugluftrohr 10 verbunden ist. Der Schraubenverdichter 11 komprimiert Ansaugluft, um dem Motor 10 komprimierte Luft zuzuführen. Eine Welle 12 des Schraubenverdichters 11 ist über eine Verbindungsmechanismus 15, der eine Rolle 13 und einen Riemen 14 beinhaltet, mit einer Kurbelwelle des Motors (nicht gezeigt) verbunden.
Wie auch in Fig. 2 zu sehen, hat der Verdichter 11 ein Gehäuse 16 und ein Paar von eingreifenden ("male") und eingriffwährenden ("female") Schraubenrotoren 17 und 18, die miteinander in Eingriff stehen. Die Schraubenrotoren 17 und 18 rotieren zusammenarbeitend im Gehäuse 16, um Ansaugluft, die von einem stromaufwärts gelegenen Rohrabschnitt 10a des Ansaugluftrohrs 10 eintritt, zu komprimieren, und eventuell komprimierte Luft in einen stromabwärts angeordneten Rohrabschnitt 10b zu entlassen. Der stromabwärts angeordnete Rohrabschnitt 10b erstreckt sich von einem Auslass 19 des Verdichters 11 zum Motor.
Der Verdichter 11 hat außerdem eine mittlere Öffnung 20 an einer Position, die etwas links vom Startpunkt "p" der Verdichtung des Verdichters 11 angeordnet ist. Der Verdichter 11 führt im Inneren des Gehäuses 16 Saugen und Kompression durch. Das Saugen ist notwendig, um die Ansaugluft vom stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10a einzuführen, und. die Kompression ist notwendig, um dem Motor über das stromabwärts angeordnete Luftrohr 10b komprimierte Luft zuzuführen. Im Inneren des Verdichters 11 steigt daher der Luftdruck zwischen dem Einlass und dem Auslass an, und es gibt einen Startpunkt "p" für die Kompression. Der Bereich rechts vom Punkt "p" ist ein Ansaugbereich.
Von der Rezirkulationsöffnung 20 erstreckt sich ein Umgehungsrohr 21 zum stromaufwärts angeordneten Ansaugluftohr 10a, und ein Magnetventil 22 ist an dem Umgehungsrohr 21 angeordnet, um die Flussrate der komprimierten Luft, die zum Einlass des Verdichters 11 zurückgeführt wird, beliebig einzustellen.
Es ist möglich, das Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 zwischen 0% (vollständig geschlossen) und 100% (immer offen) zu verändern. Die Flussrate der Luft, der es gestattet ist, das Magnetventil 22 zu passieren, variiert proportional zum Einschaltverhältnis des Magnetventils 22. Obwohl nicht gezeigt, ist eine Steuerungseinheit vorgesehen, um den Motor zu steuern, und das Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 wird von dieser Steuerungseinheit gemäß der Last des Motors bestimmt. D. h., dass die Menge an Luft, die zum stromaufwärts gelegenen Rohrabschnitt 10a rezirkuliert wird, von der Steuerungseinheit ausgehend von dem Laufzustand des Fahrzeugs eingestellt wird.
Eine feine Steuerung des Magnetventils 22 ist durch Verwendung eines elektrischen Signals und/oder einer Frequenzeinstellung möglich.
In dieser bekannten Ausführungsform ist der Verdichter 11 ursprünglich passend für einen Motorzustand niedriger Geschwindigkeit ausgelegt. Mit anderen Worten passt die Menge von verdichteter Luft, die vom Verdichter 11 zuzuführen ist, zu einem Motorzustand niedriger Geschwindigkeit. In diesem Fall besteht die Neigung, dass dem Motor eine übermäßige Menge Luft zugeführt wird, wenn die Motordrehzahl erhöht wird. Die bekannte Verdichteranordnung hat jedoch das Umgehungsrohr 21, so dass die Menge der dem Motor vom Verdichter 11 zuzuführenden Luft steuerbar (reduzierbar) ist, indem ein Teil der Ansaugluft zum stromaufwärts gelegenen Ansaugluftrohr 10a rezirkuliert wird. Das Magnetventil 22 wird derart eingestellt, dass dem Motor auch dann eine geeignete Menge Luft zugeführt wird, wenn die Motordrehzahl hoch ist. Zusammengenommen ist die Menge der dem Motor zuzuführenden verdichteten Luft durch die Kombination des Umgehungsrohrs 21 und des Magnetventils 22 unabhängig von der Motordrehzahl immer auf einen geeigneten Wert eingestellt, obwohl der Verdichter ursprünglich passend zum Zustand niedriger Geschwindigkeit ausgelegt ist.
Im Folgenden wird der Betrieb der gezeigten, bekannten Ausführungsform beschrieben.
Während der Motor 10 betrieben wird, wird der Verdichter 11 über den Kraftübertragungsmechanismus 15 angetrieben, so dass Ansaugluft, die vom stromaufwärts gelegenen Ansaugluftrohr 10a einströmt, zwischen den eingreifenden und eingriffgewährenden Rotoren 17 und 18 des Verdichters 11 komprimiert wird, und die komprimierte Luft wird dem Motor vom Verdichter 10 durch das stromabwärts gelegene Luftrohr 10b zugeführt wird.
Man stelle sich vor, dass der Motor auf normale Weise betrieben wird, bzw. dass ein Automobil auf folgende Weise gefahren wird: Leerlauf → Beschleunigung → konstante Geschwindigkeit → Abbremsen → Leerlauf.
Fig. 3A zeigt das Verhältnis zwischen einer Motorfast und einer Motordrehzahl, wenn das Fahrzeug, wie oben erwähnt, auf normale Weise betrieben wird. In dieser Zeichnung kennzeichnet der schwarze Punkt "a" den Leerlauf, der weiße Punkt "b" kennzeichnet den Zustand des Fahrens bei konstanter Geschwindigkeit, und die Kurve "c" kennzeichnet die Motorlast. Wie Fig. 3A zu entnehmen, steigt die Motorlast an, wenn das Fahrzeug vom Leerlauf "a" beschleunigt wird, bis sie einen Spitzenpunkt erreicht. Dann nimmt die Motorlast nach und nach ab, bis zum Punkt "b" des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit, während die Motordrehzahl zunimmt. Ein Bereich zwischen dem Leerlauf "a" und dem Punkte maximaler Motorlast wird Bereich der Volllastbedingungen genannt, und ein Bereich zwischen dem Punkt maximaler Motorlast und dem Punkt "b" konstanter Geschwindigkeit wird Bereich der Teillastbedingungen genannt und mit "d" gekennzeichnet.
Fig. 3B zeigt die Verdichterlast im Verhältnis zur Verdichterdrehzahl, wenn der Motor in der oben genannten gewöhnlichen Weise betrieben wird. Die Last des Verdichters ist im Wesentlichen bestimmt durch die Flussrate der Luft am Auslass des Verdichters 11. Die Kurve "e" kennzeichnet einen Fall, in dem die Luftmenge (Flussrate der Luft), die dem Motor zuzuführen ist, auf einen optimalen Wert gesteuert ist. Wenn die Menge der dem Motor zuzuführenden Luft nicht gesteuert wird, nimmt die Last des Verdichters einen gewissen Wert in dem schattierten Bereich "f" oberhalb der Kurve "e" an. Das bedeutet, dass der Verdichter 11 zusätzliche Arbeit oder Energie verlangt, wenn die dem Motor vom Verdichter 11 zuzuführende Luft nicht angepasst wird. Der Punkt "a" kennzeichnet wie schon in Fig. 3A den Leerlauf und der Punkt "b" repräsentiert das Fahren bei konstanter Geschwindigkeit.
Fig. 3C zeigt ein Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 im Verhältnis zur Drehzahl des Verdichters 11. In dieser bekannten Ausführungsform wird das Magnetventil 22 gemäß diesem Diagramm gesteuert.
In einer gewissen Periode während des Beschleunigens vom Leerlaufzustand "a" (oder während der Volllastbedingungen), sinkt das Einschaltverhältnis von 100% auf 0%. Nach dieser Periode (oder während der Teillastbedingungen) steigt das Einschaltverhältnis nach und nach an, wie durch die Kurve "g" dargestellt, bis die Beschleunigung abgeschlossen ist und das Fahrzeug in den Zustand konstanter Geschwindigkeit "b" gebracht ist. Wenn das Fahrzeug vom Punkt "b" zum Leerlaufzustand "a" zurückkehrt, wird das Einschaltverhältnis auf 100% erhöht, wie durch die Kurve "h" gezeigt ist. Das Magnetventil 22 ist geschlossen, wenn sein Einschaltverhältnis 0% beträgt, und ist bei 100% immer offen. Wie der Fig. 3C zu entnehmen, wird dem Motor die Luft des schattierten Bereichs "i" zuviel zugeführt, wenn die dem Motor vom Verdichter zugeführte Menge Luft nicht gesteuert wird, d. h. wenn das Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 zwischen dem Leerlaufzustand "a" und dem Zustand konstanter Geschwindigkeit "b" bei 0% gehalten wird. Der schattierte Bereich "i" wird durch das Rückführen der Luft in das stromaufwärts angeordnete Lufteinsaugrohr 10a hier weggelassen.
Signale zum Steuern des Einschaltverhältnisses des Magnetventils 22 können sein:
(a) Ein Signal, das einen Neigungswinkel eines Gaspedals anzeigt, das vom Fahrer des Fahrzeugs getreten wird, oder ein Öffnungsgrad einer Drosselklappe in einem Vergaser (das Einschaltverhältnis wird auf 0 gesetzt, während der Fahrer das Gaspedal während des Volllastbereichs tritt. Das Einschaltverhältnis wird gemäß dem Öffnungsgrad der Drosselklappe eingestellt, sowohl, wenn die Motorlastbedingungen in den Teillastbereich (Bereich "d" von Fig. 3A) eintreten, als auch, wenn sie einen Zustand konstanter Geschwindigkeit erreichen);
(b) ein Signal, das eine Luftflussrate am Auslass des Verdichters angibt (Dieses Signal kann von einer Luftflussmesseinrichtung erhalten werden, die am Auslass des Verdichters oder am Ansaugluftrohr zwischen dem Motor und dem Verdichter vorgesehen ist. Im Falle eines Benzinmotors ist im Wesentlichen die Luftflussrate = Verdichterlast · Verdichterdrehzahl);
(c) ein Signal, das die Motordrehzahl anzeigt (Ein gewöhnlicher Motor ist mit einem Motordrehzahlsensor ausgestattet und ein Signal vom Motordrehzahlsensor wird ursprünglich zur Motorsteuerung benutzt. Die Verdichterdrehzahl wird jedoch aus diesem Signal erhalten, da der Verdichter mit einer feststehenden Übersetzung über den Rolle-Riemen-Mechanismus vom Motor angetrieben wird); und
(d) andere Signale, die beispielsweise eine Ganghebelposition anzeigen (erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang, "drive", neutral, rückwärts, etc.), eine Motorwassertemperatur, die Aktivierung eines Anlassers, die Kupplung/Entkupplung einer Kupplung zwischen dem Motor und einem Getriebe (Diese Signale können zusätzliche Signale sein, die die Genauigkeit der Steuerung zusätzlich zu den oben genannten Signalen (a) bis (c) erhöhen. Z. B. ist das Magnetventil geschlossen (beträgt das Einschaltverhältnis 0%), wenn der Motor gestartet wird. Wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Fahrer das Kupplungspedal nicht tritt, wird das Einschaltverhältnis des Magnetventils auf 100% erhöht).
Wenn das Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 auf die oben beschriebene Weise gesteuert wird, wird die verlorene oder vergeudete Arbeit des Verdichters unter Teillastbedingungen (Bereich "d" der Fig. 3A) während des normalen Fahrens reduziert.
Als nächstes wird die Optimierung der Motorleistung (des Motordrehmomentes) unter Bezugnahme auf Fig. 4A, 4B, 4C, 4D und 5 beschrieben.
Üblicherweise demonstriert der Motor beim tatsächlichen Fahren nicht seine theoretisch maximale Leistung. Die tatsächliche Obergrenze der Motorleistung ist bei einem Benzinmotor mit einem Verdichter aufgrund des Klopfens geringer als der theoretische Wert. Die maximale Motorleistung des Motors, ohne dass Klopfen verursacht wird, verändert sich mit dem Laufzustand des Motors, aber sie ist im Wesentlichen bestimmt durch die Ansauglufttemperatur (bzw. die Ausgangstemperatur des Verdichters) und den Druck der Ansaugluft.
Hier wird angenommen, dass die maximale Leistung des Motors, ohne Klopfen zu verursachen, im Verhältnis zur Motordrehzahl eine Kurve "j" beschreibt, die in Fig. 4A gezeigt ist. Wenn das Druckverhältnis konstant gehalten wird, ergibt das Verhältnis zwischen der Verdichterdrehzahl und der Luffflussrate pro Umdrehung des Verdichters eine Kurve "k", wie in Fig. 4B gezeigt. Wenn die Eigenschaften des Verdichters so ausgelegt sind, dass unter Bedingungen hoher Geschwindigkeit kein Klopfen verursacht wird, hat die Motorlast zur Motordrehzahl ein Verhältnis wie in Fig. 4C gezeigt. In Fig. 4C kennzeichnet die Kurve "j" die Beschränkung aufgrund des Klopfens und die Kurve "k" kennzeichnet die Verdichtercharakteristik, wenn der Verdichter passend zur Bedingung hoher Geschwindigkeit ausgelegt ist (die Kurve "j" trifft die Kurve "k" am rechten Ende). Wie in Fig. 4C zu sehen, kann der Motor seine maximal mögliche Leistung demonstrieren, wenn er mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird, aber er kann es nicht, wenn er mit niedrigerer Geschwindigkeit betrieben wird. Die maximale Motorleistung ("k") unter Bedingungen niedriger Geschwindigkeit liegt erheblich unterhalb der Beschränkung durch das Klopfen "j". Der schattierte Bereich "I" ist ein Bereich, in dem die Motorleistung möglicherweise erhöht wird. Es sollten jedoch gewisse Maßnahmen zusätzlich zum Verdichter 11 vorgenommen werden, um die Motorleistung in Richtung auf die Kurve "j" anzuheben. Daher ist diese Verdichteranordnung nicht zu bevorzugen.
Fig. 4D zeigt einen Fall, in dem der Verdichter eine charakteristische Kurve "k" hat, gemäß der er unter Bedingungen niedriger Geschwindigkeit kein Klopfen verursacht, d. h. der Verdichter ist passend zur Bedingung niedriger Geschwindigkeit ausgelegt (die Kurve "k" trifft die Kurve "j" am linken Ende). Daher demonstriert der Motor die maximal mögliche Leistung, wenn er bei niedriger Geschwindigkeit betrieben wird. Wenn der Motor bei höherer Geschwindigkeit betrieben wird, besteht jedoch die Neigung, dem Motor eine übermäßige Menge Luft zuzuführen. Um diese unerwünschte Situation zu vermeiden, wird ein Teil der im Verdichter 11 komprimierten Luft durch das Umgehungsrohr 21 zum Einlass des Verdichters zurückgeführt. Wenn die Ansaugluft vom Verdichterkörper zum Verdichtereinlass zurückgeführt wird, wird die charakteristische Kurve "k" des Verdichters nach unten verschoben, wie durch die Pfeile in Fig. 4D angezeigt ist. Mit anderen Worten, der schattierte Bereich (Bereich einer übermäßigen Luftzufuhr) "m" kann eliminiert werden. Dementsprechend kann der Verdichter den Motor dahingehend unterstützen, dass der Motor die maximal mögliche Leistung sowohl unter Bedingungen niedriger als auch hoher Geschwindigkeit demonstriert. Die Ansaugluft wird zum stromaufwärts gelegenen Ansaugluftrohr 10a zurückgeführt, wenn sie vom Verdichter 11 ein wenig komprimiert ist. Daher hat die rezirkulierte Ansaugluft keine hohe Temperatur. Somit ist es möglich, eine Erhöhung der Temperatur der Ansaugluft zu vermeiden. Somit wird, anders als bei einer herkömmlichen Anordnung, kein Zwischenkühler benötigt.
Fig. 5 zeigt das Verhältnis zwischen dem Einschaltverhältnis des Magnetventils 22 und der Motordrehzahl. Das Magnetventil 22 wird gemäß Kurve "n" gesteuert. Falls an Stelle des Magnetventils ein einfaches An-/Aus Ventil verwendet wird, ändert sich die Motorleistung schrittweise, wie durch die gepunktete Linie O dargestellt ist. Dieses ist unerwünscht. Darüber hinaus ist es wahrscheinlich, dass Klopfen auftritt, so dass der Motor ausfallen kann. Hier wird jedoch das Magnetventil 22 verwendet, und sein Einschaltverhältnis wird gemäß der Steuerungskurve "n" eingestellt, so dass es die Flussrate der dem Motor von dem Verdichter zuzuführenden Luft auf geeignete Weise steuert. Infolge einer solchen Steuerung wird das Auftreten von Klopfen verhindert und die Motorleistung ändert sich gleichmäßig in Übereinstimmung mit dem Laufzustand des Fahrzeugs.
Wie oben erwähnt, werden die Signale des Motordrehzahlsensors, der Luftflussmessvorrichtung, des Gaspedalsensors und dergleichen zum Steuern des Magnetventils 22 verwendet. Die Klopfgrenze ändert sich jedoch mit einer Vielzahl von Ursachen, wie z. B. der Temperatur der Atmosphäre und dem Kraftstofftyp (Oktanzahl). Daher wird der Motor vorzugsweise mit einem Klopfsensor (nicht gezeigt) ausgestattet und das Magnetventil 22 derart gesteuert, dass es ein größeres Einschaltverhältnis hat, wenn das Auftreten von Klopfen vom Klopfsensor erfasst wird.
In Fig. 6 ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Gleiche Teile in Fig. 1 und 6 sind mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, und die Beschreibung solcher Teile kann unten ausgelassen werden.
Bei dieser Ausführungsform ist eine zweite Umgehungspassage 24 vorgesehen, die sich vom stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10b zum stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10a erstreckt, zusätzlich zur ersten Umgehungspassage 21, die den Schraubenverdichter 11 mit dem stromaufwärts angeordneten Luftansaugrohr 10a verbindet. In der zweiten Umgehungspassage 24 ist ein zweites Ventil 26 zum Einstellen einer Flussrate der Luft vorgesehen, der es gestattet ist, von dem stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10b zum stromaufwärts angeordneten Luftansaugrohr 10a rezirkuliert zu werden. Bei der gezeigten Konstruktion möge man beachten, dass ein Teil der ersten Umgehungsleitung 21 als Teil der zweiten Umgehungsleitung 24 dient (d. h. die zweite Umgehungsleitung 24 mündet in die erste Umgehungsleitung 21). Das zweite Ventil 26 ist in der zweiten Umgehungsleitung 24 angeordnet, bevor die zweite Umgehungsleitung 24 in die erste Umgehungsleitung 21 mündet.
Durch das Öffnen des ersten und zweiten Ventils 22 und 26 wird die Luft vom Schraubenverdichterkörper 11 und vom stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10b zum stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10a umgeleitet. Wie in Fig. 6A gezeigt, sind daher bei dieser Ausführungsform zwei Umgehungsleitungen X und Y ausgebildet.
Da ein Teil der ersten Umgehungsleitung 21 in Fig. 6 ein Teil der zweiten Umgehungsleitung 24 ist, wird die Rohrkonstruktion vereinfacht (es werden keine zwei separaten Rohre benötigt).
Das Öffnen und Schließen des ersten und zweiten Umgehungsventils 22 und 26 kann in der folgenden Weise durchgeführt werden.
(1) Das erste Umgehungsventil 22 geöffnet und das zweite Umgehungsventil 26 geschlossen.
(2) Das erste und das zweite Umgehungsventil 22 und 26 sind beide geöffnet.
(3) Das erste Ventil 22 geschlossen und das zweite Ventil 26 geöffnet.
(4) Das erste und das zweite Umgehungsventil 22 und 26 beide geschlossen.
Im Fall (1) wird nur die Ansaugluft vom Schraubenverdichter 11 zum aufwärts gelegenen Luftansaugrohr 10a zurückgeführt. Dies entspricht der oben erwähnten bekannten Ausführungsform.
Im Fall (2) sind die beiden Umgehungsleitungen 21 und 24 geöffnet. Demzufolge wird die Ansaugluft nicht nur vom Verdichter 11 sondern auch vom stromabwärts angeordneten Luftansaugrohr 10b zum stromaufwärts angeordneten Luftansaugrohr 10a zurückgeführt. In diesem Fall ist die Menge der rezirkulierten Luft maximal. Mit anderen Worten ist die Arbeit, die zum Antreiben des Verdichters benötigt wird, minimal. Wenn die Rezirkulation von Luft über die erste Umgehungspassage 21 eine überschüssige Arbeit des Schraubenverdichters 11 nicht ausreichend verringert, wird die zweite Umgehungspassage 24 geöffnet, um die überschüssige Arbeit des Schraubenverdichters 11 weiter zu verringern.
Im Fall (3) ist nur die zweite Umgehungspassage 24 geöffnet. Da das erste Ventil 22 in der ersten Umgehungspassage 21 angeordnet ist, nachdem die zweite Umgehungspassage 24 in die erste Umgehungspassage 21 mündet, wird die Ansaugluft von dem stromabwärts angeordneten Luftansaugrohr 10b nicht in das stromaufwärts angeordnete Ansaugluftrohr 10a eingeführt. Die Ansaugluft wird dem Schraubenverdichter 11 von dem stromabwärts angeordneten Luftrohr 10b zugeführt. Dieser Umgehungsweg wird beim positiven Erhöhen der Temperatur der Motoransaugluft verwendet. Z. B wird der Fall (3) verwendet, um einen Katalysator rasch nach dem erstmaligen Starten des Motors (d. h. wenn der Motor kalt ist) reaktiv zu machen.
Im Fall (4) sind beide Umgehungspassagen geschlossen. Diese Ventileinstellung wird verwendet, wenn der Motor unter Volllastbedingungen (d. h. wenn der Motor die maximale Verdichtung benötigt) betrieben wird.
Man beachte, dass die zweite Umgehungspassage 24', wie in Fig. 6B gezeigt, vollständig von der ersten Umgehungspassage 21 getrennt sein kann.
Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gleiche Bezugszeichen werden gleichen Teilen in Fig. 1, 6 und 7 zugewiesen, und solche Teile werden unten nicht im Detail beschrieben.
Die Verdichteranordnung dieser Ausführungsform ist ähnlich zu derjenigen von Fig. 6, aber die Anordnung des ersten Ventils 22 der ersten Umgehungspassage 21 ist unterschiedlich. Insbesondere ist das erste Ventil 22 in der ersten Umgehungspassage 21 angeordnet, bevor die zweite Umgehungspassage 24 in die erste Umgehungspassage 21 mündet. Daher wird die Ansaugluft nicht in den Verdichter 11 eingeführt, wenn das erste Umgehungsventil 22 geschlossen ist. Das erste und zweite Umgehungsventil 22 und 26 können in der folgenden Weise geöffnet und geschlossen werden.
(1') Das erste Umgehungsventil 22 geöffnet und das zweite Umgehungsventil 26 geschlossen.
(2') Sowohl das erste als auch das zweite Umgehungsventil 22 und 26 geöffnet.
(3') Das erste Ventil 22 geschlossen und das zweite Ventil 26 geöffnet.
(4') Sowohl das erste als auch das zweite Umgehungsventil 22 und 26 geschlossen.
Im Fall (1') wird die Ansaugluft nur vom Schraubenverdichter 11 zum aufwärts gelegenen Luftansaugrohr 10a zurückgeführt. Dieses entspricht der bekannten, zuerst beschriebenen Ausführungsform.
Im Fall (2') sind die Umgehungsleitungen 21 und 24 beide geöffnet. Demzufolge wird die Ansaugluft nicht nur vom Verdichter 11, sondern auch vom stromabwärts angeordneten Luftansaugrohr 10b zum stromaufwärts angeordneten Luftansaugrohr 10a zurückgeführt. In diesem Fall ist die Menge der rezirkulierten Luft maximal. Mit anderen Worten ist die zum Antrieb des Verdichters benötigte Arbeit minimal. Wenn die Rezirkulation von Luft über die erste Umgehungspassage 21 eine überschüssige Arbeit des Schraubenverdichters 11 nicht ausreichend verringert, wird die zweite Umgehungspassage 24 geöffnet, um die überschüssige Arbeit des Schraubenverdichters 11 weiter zu verringern.
Im Fall (3') wird nur die zweite Umgehungspassage 24 geöffnet. Da das erste Umgehungsventil 22 den Weg zum Verdichter 11 versperrt, wird die Ansaugluft aus dem stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr 10b nicht in den Verdichter 11 eingeführt, sondern in das stromaufwärts angeordnete Ansaugluftrohr 10a. Dieser Umgehungsweg wird ebenfalls verwendet, wenn die Temperatur der Ansaugluft des Motors positiv erhöht wird. Z. B. wird der Fall (3') verwendet, um einen Katalysator rasch reaktiv zu machen, nachdem der Motor erstmals angelassen wurde.
Im Fall (4') sind beide Umgehungspassagen geschlossen. Diese Ventileinstellung wird verwendet, wenn der Motor unter Volllastbedingungen betrieben wird (d. h. wenn der Motor eine maximale Verdichtung benötigt).
Man beachte, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der wie durch die beiliegenden Ansprüche definierten Erfindung zu verlassen. Z. B. kann an Stelle des Magnetventils 22/26 jedes geeignete Ventil, z. B. ein Ventil mit einem Schrittmotor verwendet werden, solange das Ventil die Flussrate der Luft, die es passiert, wendet werden, solange das Ventil die Flussrate der Luft, die es passiert, verändern kann.

Claims

1. Fahrzeugmotor mit einer Verdichteranordnung, die folgendes beinhaltet:

einen Verdichter (11), der einen Hauptkörper (16) mit einem Einlaß und einem Auslaß (19) hat, zum Verdichten von durch den Einlaß in ihn eingeführte Ansaugluft, mit einem stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr (10a), das sich zum Einlaß des Verdichters erstreckt, um die Ansaugluft in den Verdichter einzuführen, und einem stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr (10b), das sich vom Auslaß des Verdichters zum Motor erstreckt, um dem Motor komprimierte Luft zuzuführen,

eine Zwischenöffnung (20), die im Verdichter (11) ausgebildet ist,

eine erste Umgehungsleitung (21), die sich von der Zwischenöffnung (20) des Hauptkörpers des Verdichters zum stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr erstreckt, so daß ein Teil der im Verdichter zu einem gewissen Grade komprimierten Ansaugluft zum Einlaß des Verdichters zurückkehrt, und

ein erstes in der ersten Umgehungsleitung (21) vorgesehenes Ventil (22) zur Steuerung einer Flußrate der Luft, die durch die erste Umgehungsleitung zum Einlaß des Verdichters zurückkehrt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichteranordnung ferner eine zweite Umgehungsleitung (24) beinhaltet, die sich vom stromabwärts angeordneten Ansaugluftrohr (10b) zum stromaufwärts angeordneten Ansaugluftrohr erstreckt, so daß ein Teil der vom Auslaß des Verdichters entlassenen Ansaugluft zum Einlaß des Verdichters zurückkehrt, und ein zweites mit der zweiten Umgehungsleitung (24) verbundenes Ventil (26) zum Steuern einer Flußrate der Luft, die durch die zweite Umgehungsleitung zum Einlaß des Verdichters zurückkehrt.

2. Verdichteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenöffnung (20) an einer Position des Verdichters (11) ausgebildet ist, bei der die sich durch den Verdichter bewegende Luft einen positiven Druck hat.

3. Verdichteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenöffnung an einer Position des Verdichters (11) ausgebildet ist, an der die sich durch den Verdichter bewegende Luft einen höheren Druck hat als die Luft, die in das stromaufwärts angeordnete Ansaugluftrohr (10a) hineinfließt.

4. Verdichteranordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdichter (11) ursprünglich ausgelegt ist, um dem Motor eine solche Menge Ansaugluft zuzuführen, daß der Motor eine maximale Leistung aufweist, ohne bei niedriger Motorgeschwindigkeit anzufangen zu klopfen.

5. Verdichteranordnung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenöffnung (20) im Verhältnis näher am Einlaß als am Auslaß des Verdichters angeordnet ist.

6. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdichter (11) ein Schraubenverdichter ist.

7. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil ein Magnetventil (22) (duty solenoid valve) ist.

8. Verdichteranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichteranordnung ferner eine Steuereinheit zum Steuern des Einschaltverhältnisses (duty ratio) des Magnetventils (22) beinhaltet und daß das Einschalverhältnis des Magnetventils (22) von der Steuereinrichtung dem Laufzustand des Motors gemäß zwischen 0% und 100% verändert wird.

9. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) geöffnet wird, wenn der Motor sich im Leerlauf befindet.

10. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltverhältnis des Magnetventils (22) 100% beträgt, wenn der Motor im Leerlauf betrieben wird.

11. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor nicht mit einem Zwischenkühler ausgestattet ist.

12. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichteranordnung ferner einen Klopfsensor beinhaltet und das erste Ventil (22) weiter geöffnet wird, wenn das Auftreten von Klopfen vom Klopfsensor wahrgenommen wird.

13. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichteranordnung ferner einen Klopfsensor beinhaltet und daß das Einschaltverhältnis des Magnetventils (22) erhöht wird, wenn das Auftreten von Klopfen vom Klopfsensor wahrgenommen wird.

14. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (22) die Flußrate der durch die erste Umgehungsleitung zum Einlaß des Verdichters zurückkehrenden Luft in Proportion zu seinem Einschaltverhältnis einstellt.

15. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) die Flußrate der durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters zurückkehrenden Luft derart einstellt, daß der Verdichter keine überflüssige Arbeit leistet, wenn die Motorlast beim Erhöhen der Motordrehzahl sinkt.

16. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) geschlossen wird, wenn die Motorlast beim Erhöhen der Motordrehzahl steigt, um nicht zu veranlassen, daß die Luft durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters zurückkehrt.

17. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltverhältnis des Magnetventils (22) 0% beträgt, wenn die Motorlast bei Erhöhung der Motordrehzahl ansteigt, um keine Luft durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters zurückzuführen.

18. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) schrittweise geöffnet wird, um die Flußrate der durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters rezirkulierten Luft entsprechend zu erhöhen, wenn die Motorlast beim Erhöhen der Motordrehzahl abfällt.

19. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltverhältnis des Magnetventils (22) schrittweise erhöht wird, um die Flußrate der durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters rezirkulierten Luft entsprechend zu erhöhen, wenn die Motorlast beim Erhöhen der Motordrehzahl abfällt.

20. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) vollständig geöffnet wird, wenn die Motordrehzahl von einem Zustand konstanter Geschwindigkeit gesenkt wird, um die Luft durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters zu rezirkulieren.

21. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltverhältnis des ersten Ventils (22) auf 100% geschaltet wird, wenn die Motordrehzahl von einem Zustand konstanter Geschwindigkeit gesenkt wird, um die Luft durch die erste Umgehungsleitung (21) zum Einlaß des Verdichters zu rezirkulieren.

22. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad des ersten Ventils (22) gemäß der Neigung des von einem Fahrer des Fahrzeugs getretenen Gaspedals, einer Luftflußrate am Ausgang des Verdichters, der Motordrehzahl, der Verdichterdrehzahl, der Schaltungsposition, einer Wassertemperatur und/oder der Aktivierung eines Anlasses des Motors gesteuert wird.

23. Verdichteranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltverhältnis des Magnetventils (22) gemäß der Neigung des von einem Fahrer des Fahrzeugs getretenen Gaspedals, einer Luftflußrate am Ausgang des Verdichters, der Motordrehzahl, der Verdichterdrehzahl, der Schaltungsposition, einer Wassertemperatur und/oder der Aktivierung eines Anlassers des Motors gesteuert wird.

24. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (22) ein Ventil mit einem Schrittmotor ist.

25. Verdichteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Umgehungsleitung (24) in die erste Umgehungsleitung (21) mündet.

26. Verdichteranordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Umgehungsventil (26) in der zweiten Umgehungsleitung (24) vor dem Einmünden der zweiten Umgehungsleitung (24) in die erste Umgehungsleitung (21) angeordnet ist.

27. Verdichteranordnung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Umgehungsventil (22) in der ersten Umgehungsleitung (21) nach dem Einmünden der zweiten Umgehungsleitung (24) in die erste Umgehungsleitung (21) angeordnet ist.

28. Verdichteranordnung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Umgehungsventil (22) in der ersten Umgehungsleitung (21) vor dem Einmünden der zweiten Umgehungsleitung (24) in die erste Umgehungsleitung angeordnet ist.

29. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Umgehungsventil (26) ein Magnetventil ist.

30. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Umgehungsventil (26) ein Ventil mit einem Schrittmotor ist.

31. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß beim Starten des Motors das erste Umgehungsventil (22) geschlossen und das zweite Umgehungsventil (26) geöffnet wird, um eine katalytische Reaktion zu beschleunigen.

32. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Umgehungsventil (22, 26) geöffnet werden, wenn die Motorlast sinkt während die Motordrehzahl steigt, so daß überflüssige vom Verdichter geleistete Arbeit reduziert wird.

33. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Umgehungsventil (22) geöffnet wird, wenn die Motorlast bei Zunahme der Motordrehzahl abnimmt, und daß das zweite Umgehungsventil (26) geöffnet wird, wenn die Motorlast trotz Erhöhen der Motordrehzahl und vollständigem Öffnen des ersten Umgehungsventils (22) immer noch sinkt.

34. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Umgehungsventil (22, 26) geschlossen werden, wenn die Motorlast bei steigender Motordrehzahl steigt, so daß keine Ansaugluft zum Einlaß des Verdichters rezirkuliert wird.

35. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis. 24, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Umgehungsventil (22, 26) vollständig geöffnet werden, wenn die Motordrehzahl nach einem Betrieb des Motors mit konstanter Geschwindigkeit gesenkt wird.

36. Verdichteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad des zweiten Umgehungsventils (26) gemäß der Neigung des von einem Fahrer des Fahrzeugs getretenen Gaspedals, einer Luftflußrate am Ausgang des Verdichters, der Motordrehzahl, der Verdichterdrehzahl, einer Schaltungsposition, einer Wassertemperatur und/oder Aktivierung eines Anlassers des Motors gesteuert wird.