DE69516587T2

DE69516587T2 - Kupplungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE69516587T2
Application number: DE69516587T
Authority: DE
Inventors: David Ashley; John Jones
Original assignee: LuK Leamington Ltd
Current assignee: LuK Leamington Ltd
Priority date: 1994-02-05
Filing date: 1995-02-06
Publication date: 2001-02-08
Anticipated expiration: 2015-02-07
Also published as: EP0949430A3; GB9519908D0; KR960701756A; GB2292592B; CN1125924A; EP0691906A1; WO1995021073A1; ES2145904T3; GB2292592A; US5626534A; GB9402252D0; EP0691906B1; DE69516587D1; JPH08508816A; BR9505774A; EP0949430A2; KR100371595B1; CN1045747C

Description

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungssteuersystem für die automatische Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung, über die ein Motor mit einem Getriebe verbunden ist und dessen Stelleingriffe über einen vom Fahrer betätigten Schalthebel ausgelöst werden, wobei zum Steuersystem ein elektronisches Steuergerät gehört, welches ein anfängliches Einkuppeln der Kupplung beim Anfahren des Fahrzeugs steuert, sowie ein erneutes Einkuppeln der Kupplung nach einem Gangwechsel, ein Auskuppeln der Kupplung bei Bewegung des Schalthebels, um einen Gangwechsel durchzuführen und ein Auskuppeln der Kupplung beim Anhalten des Fahrzeugs usw. Ein solches Kupplungssteuersystem wird nachfolgend als Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art bezeichnet.
Beispiele für solche Systeme sind in den früheren europäischen Patenten Nr. EP 0 038 113 A, EP 0 043 660 A, EP 0 059 035 A und EP 0 101 220 A sowie in der europäischen Patentanmeldung Nr. EP 0 566 595 A (WO92/13208A) des Antragstellers beschrieben.
Nach der Montage muß ein Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art kalibriert werden, ehe es seine Funktion erfüllen kann. Eine solche Kalibrierung kann ein zeitaufwendiger Prozeß sein, der sich nur mit Schwierigkeit in den Fertigungsprozeß eines Fahrzeugs auf dem Montageband eingliedern läßt.
In DE-A-33 13 803 wird eine Apparatur zur Steuerung eines Schalthebels beschrieben, wobei ein Schalthebel innerhalb einer Schaltkulisse durch hydraulische Rammen im Rahmen eines Lernprogramms umher bewegt wird, um für spätere Verwendung die Endstellungen in der Schaltkulisse zu definieren.
In US-A-5 224 577 wird ein Steuersystem für ein fremdkraftunterstütztes Fahrzeuggetriebe beschrieben, bei dem Getriebebremsen und -kupplungen über elektromagnetisch betätigte Flußregelventile unter Ansteuerung durch ein Getriebesteuergerät in Antwort auf die Bewegungen eines Schalthebels und eines Kupplungspedals betätigt werden. Zum Steuersystem gehört auch eine Kalibrierungsroutine für die Bestimmung des Steuerventilsignals, welches vom Steuergerät ausgegeben werden muß, damit die Getriebebremsen und -kupplungen betätigt werden. Im Rahmen der Kalibrierungsroutine werden, falls erforderlich, zu unterschiedlichen Zeitpunkten während der Kalibrierung visuelle Aufforderungen an den Fahrzeugbediener ausgegeben, die ihn anhalten, beispielsweise den Schalthebel in bestimmte Stellungen zu bringen.
Ziel der hier beschriebenen Erfindung ist es, ein Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art bereitzustellen, welches die oben angesprochenen Kalibrierungsprobleme überwindet.
Mithin wird in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung ein Kupplungssteuersystem für die Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung bereitgestellt, die gesteuert durch einen vom Fahrer betätigten Schalthebel, einen Motor mit einem Getriebe verbindet, wobei zum Steuersystem ein elektronisches Steuergerät gehört, welches das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung steuert und welches eine automatische Kalibrierungsroutine aufweist, wobei diese automatische Kalibrierungsroütine den Bediener davon in Kenntnis setzt, daß das System zum Fortfahren mit dem nächsten Schritt in der Kalibrierung bereit ist, und das Steuersystem ist dadurch charakterisiert, daß die Kalibrierungsroutine das Messen bzw. Ermitteln sowie das Speichern in einem Speicher von Signalen aufweist, welche repräsentativ sind für einen oder mehrere der folgenden Parameter:
Lage (E) eines zulässigen Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels(24);
Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im unbetätigten Zustand (F);
Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im weit geöffneten Zustand (M);
Stellung der Kupplung (14) im eingekuppelten Zustand (G); Magnetventilstrom (I), der einer Nullstellung eines Magnetventils entspricht, welches den Zulauf und Ablauf von Hydraulikflüssigkeit zu und von einem zugehörigen Kupplungsstellglied (22) steuert, und
Lage (P, R) relativ zum zulässigen Leerlaufstellungsbereich (E) eines zulässigen Bereichs von Schalthebelstellungen für jeden Gang des Getriebes (12).
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Kalibrierung des Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels und der unbetätigten Drosselklappenstellung parallel zur Kalibrierung der Einkuppelstellung der Kupplung und des Stroms für die Nullstellung des Magnetventils, und nach Abprüfung der Gegebenheit, daß alle diese Kalibrierungen erfolgreich durchgeführt wurden, wird von der Kalibrierungsroutine ein erstes Hinweissignal an den Bediener ausgegeben.
Vorzugsweise besteht das erste wie auch jedes weitere an den Bediener ausgegebene Hinweissignal aus dem Ertönen eines Warnsignals (z. B. eines Warnsummers) und/oder der Aktivierung einer visuellen Warnmitteilung (z. B. einer blinkenden Anzeigeleuchte).
Die Kalibrierung des Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels wird dadurch erhalten, daß der Bediener den Schalthebel in eine Leerlaufstellung bewegt, und das System prüft nach, daß gegenwärtig keine Bewegungskräfte auf den Schalthebel aufgebracht werden, wodurch bestätigt wird, daß der Bediener den Schalthebel in die beabsichtigte Leerlaufstellung gebracht hat; daraufhin greift das System ein Signal ab, das für die Leerlaufstellung repräsentativ ist, speichert dieses im Speicher ab und weist, basierend auf der ermittelten Leerlaufstellung, einen künftighin zulässigen Leerlaufstellungsbereich zu.
Die Kalibrierung der unbetätigten Drosselklappenstellung wird dadurch erhalten, daß das System einfach das Signal aufzeichnet, welches der vollständig geschlossenen Drosselklappenstellung entspricht.
Die Einkuppelstellung der Kupplung wird dadurch kalibriert, daß ein Signal vom Kupplungsstellglied ermittelt und aufgezeichnet wird, welches der vollständig eingekuppelten Stellung der Kupplung entspricht.
Der Strom für die Nullstellung wird dadurch kalibriert, daß der Magnetventilstrom bei vollständig ausgekuppelter Kupplungsstellung und mit dem Magnetventil in der Nullstellung ermittelt und aufgezeichnet wird.
Vorzugsweise gehört zur Kalibrierungsroutine ein Schritt, bei dem während des Einlesens und Aufzeichnens des Stroms für die Nullstellung eine Anweisung zum Auskuppeln der Kupplung ausgegeben wird.
Im Anschluß an die Gabe des ersten Hinweissignals an den Bediener tritt die Kalibrierungsroutine in das Stadium der Kalibrierung der weit geöffneten Drosselklappenstellung ein, wobei der Bediener das Gaspedal vollständig durchtreten muß, damit vom Steuergerät ein Signal aufgezeichnet werden kann, welches der weit geöffneten Drosselklappenstellung entspricht. Nachdem das System die weit geöffnete Drosselklappenstellung aufgezeichnet hat, ertönt wiederum der Warnsummer und/oder es leuchtet die Warnleuchte auf, um ein zweites Hinweissignal für den Bediener bereitzustellen, welches anzeigt, daß die Kalibrierungsroutine für die Kalibrierung der Gangschaltstellungen bereit ist. Außerdem wird der Starterkreis nach dem zweiten Hinweissignal für den Bediener aktiviert.
Die Kalibrierung der Schalthebelstellungen, die jedem Vorwärtsgang entsprechen, kann entweder bei fahrendem Fahrzeug oder auf einem Rollenprüfstand erfolgen. Diese Kalibrierung kann wie folgt durchgeführt werden:
Das System prüft, daß sich der Schalthebel im zulässigen Leerlaufstellungsbereich befindet.
Das System ermittelt, ob vom Bediener eine Schub- oder eine Zugkraft auf den Schalthebel aufgebracht wird, damit entschieden werden kann, in welche Richtung der Schalthebel aus dem Leerlaufstellungsbereich bewegt wurde.
Das System prüft, daß der Schalthebel in einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang gebracht wurde, und startet eine Zeitverzögerung.
Das System ermittelt ein Signal, welches der Bewegungsendstellung des Schalthebels in der spezifischen Gangschaltstellung zum Ende der Zeitverzögerung entspricht.
Das System vergleicht die aktuelle Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit, um zu ermitteln, welcher Gang im Getriebe geschaltet wurde.
Das System überprüft die berechnete Gangschaltstellung auf Kompatibilität mit dem Lastsignal vom Schalthebel.
Das System speichert, basierend auf der ermittelten Bewegungsendstellung des Schalthebels, einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang ab, und vom System wird ein Hinweissignal (mit dem Warnsummer) an den Bediener ausgegeben, welches anzeigt, daß die Kalibrierung dieser spezifischen Schalthebelstellung abgeschlossen wurde und daß das System bereit ist, die verbleibenden Schalthebelstellungen zu kalibrieren.
Nachdem der Warnsummer ertönte und angezeigt hat, daß die Kalibrierung der letzten Schalthebelstellung für einen Vorwärtsgang abgeschlossen wurde, tritt die Kalibrierungsroutine vorzugsweise in ein Überprüfungsstadium ein, während dessen das System prüft, daß zulässige Signale abgespeichert wurden, die einem zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für jeden Vorwärtsgang des Getriebes entsprechen und daß das Fahrzeug eine festgelegte Geschwindigkeit (z. B. 60 km/h) überschritten hat. Sind diese beiden Kriterien erfüllt, dann ist die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für die Vorwärtsgänge abgeschlossen und es wird ein weiteres Hinweissignal an den Bediener ausgegeben.
Das abschließende Stadium in der Kalibrierung besteht in der Kalibrierung eines Bereichs zulässiger Schalthebelstellungen für die Wahl des Rückwärtsgangs. Diese Kalibrierung wird auf die gleiche Weise wie die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für die Vorwärtsgänge durchgeführt, abgesehen davon, daß ein Vergleich von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit nicht erfolgt, da die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für den Rückwärtsgang bei stehendem Fahrzeug erfolgen kann. Nach Abschluß der Kalibrierung der Schalthebelstellungen für den Rückwärtsgang ertönt abschließend der Warnsummer und verweist darauf, daß die Kalibrierungs-Gesamtsequenz vollständig abgeschlossen wurde.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der hier beschriebenen Erfindung wird eine Methode bereitgestellt für die Kalibrierung eines Kupplungssteuersystems für die Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung, über die ein Motor mit einem Getriebe verbunden ist und dessen Stelleingriffe über einen vom Fahrer betätigten Schalthebel ausgelöst werden, wobei zum Steuersystem ein elektronisches Steuergerät gehört, welches das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung steuert und in das eine automatische Kalibrierungsroutine einprogrammiert ist, die beim ersten Einschalten des Systems aufgerufen wird, wobei besagte Methode dadurch gekennzeichnet ist, daß sie die Schritte nach dem Einschalten des Systems umfaßt, durch die Signale ermittelt und im Speicher abgespeichert werden, die repräsentativ sind für einen oder mehrere der folgenden Parameter:
Lage (E) eines zulässigen Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels (24);
Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im unbetätigten Zustand (F);
Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im weit geöffneten Zustand (M);
Stellung der Kupplung (14) im eingekuppelten Zustand (G);
Magnetventilstrom (I), der einer Nullstellung eines Magnetventils entspricht, welches den Zulauf und Ablauf von Hydraulikflüssigkeit zu und von einem zugehörigen Kupplungsstellglied (22) steuert, und
Lage (P, R) relativ zum zulässigen Leerlaufstellungsbereich (E) eines zulässigen Bereichs von Schalthebelstellungen für jeden Gang des Getriebes (12).
Die hier beschriebene Erfindung stellt auch eine Methode für die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für jeden Vorwärtsgang in einem Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art bereit, die darin besteht, daß ein Schalthebel aus der Leerlaufstellung der Reihe nach in jede Gangschaltstellung bewegt wird, wobei in der oder bei der Bewegung in die Stellung:
ermittelt wird, ob vom Bediener eine Schub- oder eine Zugkraft auf den Schalthebel aufgebracht wird, damit entschieden werden kann, in welche Richtung der Schalthebel aus dem Leerlaufstellungsbereich bewegt wurde;
geprüft wird, daß der Schalthebel in einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang gebracht wurde, und eine Zeitverzögerung gestartet wird;
ein Signal ermittelt wird, welches der Bewegungsendstellung des Schalthebels in der spezifischen Gangschaltstellung entspricht;
die aktuelle Motordrehzahl und die Fahrgeschwindigkeit verglichen wird um zu ermitteln, welcher Gang im Getriebe geschaltet wurde;
die berechnete Gangschaltstellung auf Kompatibilität mit dem Lastsignal vom Schalthebel überprüft wird;
basierend auf der ermittelten Bewegungsendstellung des Schalthebels ein zulässiger Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang abgespeichert wird, und
ein Hinweissignal (mit dem Warnsummer) an den Bediener ausgegeben wird, welches anzeigt, daß die Kalibrierung dieser spezifischen Schalthebelstellung abgeschlossen wurde und daß die verbleibenden Schalthebelstellungen jetzt auf die gleiche Weise kalibriert werden können.
Die hier beschriebene Erfindung stellt auch ein Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art bereit, bei dem in das Steuergerät eine automatische Kalibrierungsroutine für die Durchführung der oben beschriebenen Methode der Kalibrierung jeder der Schalthebelstellungen einprogrammiert ist.
Die hier vorgestellte Erfindung wird jetzt, lediglich beispielhaft, beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:
Abb. 1 eine Schemazeichnung der generellen Anordnung eines Kupplungssteuersystems der spezifizierten Art in Übereinstimmung mit der hier vorgestellten Erfindung zeigt;
Abb. 2 in Form eines Ablaufdiagramms die Hauptschritte der Kalibrierungsroutine in Übereinstimmung mit der hier vorgestellten Erfindung zeigt;
Abb. 3 in Form eines Ablaufdiagramms Einzelheiten zur Kalibrierung der Schalthebelstellungen zeigt, und Abb. 4 die zulässigen Wahlbereiche zeigt.
Bezugnehmend auf Abb. 1 wird dort ein Motor 10 mit einem Starter und zugehörigem Starterkreis 10a gezeigt, der über eine Reibungskupplung 14 mit einem Getriebe 12 über eine Getriebeeingangswelle 15 verbunden ist. Im beschriebenen Beispiel wird dem Motor Kraftstoff über eine Drosselklappenbaugruppe 16 zubemessen, zu der die Drosselklappe 18 gehört, die über das Gaspedal 19 betätigt wird. Die beschriebene Erfindung ist in gleicher Weise anwendbar bei Benzin- und Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung.
Die Kupplung 14 wird über eine Kupplungsausrückgabel 20 betätigt, die über einen Nehmerzylinder 22 verstellt wird. Die Schaltung des Getriebes erfolgt mit einem Schalthebel 24, der mit dem Getriebe über ein Schaltgestänge 25 verbunden ist und zu dem ein lastermittelndes Schaltmittel 33 gehört, welches Kräfte ermittelt, die vom Fahrer auf den Schalthebel 24 aufgebracht werden, und ein Signal Vs aussendet, welches eine Schaltabsicht des Fahrers anzeigt.
Ein elektronisches Steuergerät 36 regelt die Betätigung der Kupplung 14 unter Ansteuerung eines Hydrauliksteuergeräts 38, welches die Position des Nehmerzylinders 22 einstellt. Das Steuergerät 36 empfängt Vs-Signale vom Schalthebel 24 ebenso wie Ve-Signale vom Motordrehzahlsensor 26; wobei letztere sich proportional zur Motordrehzahl verhalten. Desgleichen werden zum Steuergerät 36 Vt-Signale vom Drosselklappenstellungsensor 30 übertragen, die sich proportional zur aktuellen Drosselklappenstellung verhalten, sowie Gaspedalstellungsignale Va vom Gaspedalstellungssensor 19a. Das Steuergerät 36 empfängt außerdem ein Gangstellungssignal Vg vom Gangstellungsensor 32, welches der aktuell geschalteten Gangstellung entpricht, Vc-Signale vom Nehmerzylinderstellungssensor 34, die mit unterschiedlicher Nehmerzylinderstellung variieren, und Vdp-Signale vom Getriebedrehzahlssensor 42, die sich proporional zur Kupplungsscheibendrehzahl verhalten, wobei der Sensor faktisch die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 15 nachweist (die der Drehzahl der Kupplungsscheibe 40 in der Kupplung 14 gleicht). Da die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs von der Kupplungsscheibendrehzahl und dem geschalteten Gang abhängt, arbeitet der Getriebedrehzahlssensor 42 letztlich wie ein Fahrgeschwindigkeitssensor und umgekehrt. Mithin wird in manhen Anwendungsfällen kein Getriebedrehzahlssensor 42 bereitestellt, und die Kupplungsscheibendrehzahl wird aus dem gechalteten Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeugeschwinigkeit vom z. B. als Induktivgeber ausgeführten Fahrgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) berechnet.
Ein Drosselklappensteller 37 wird vom Steuergerät 36 betätigt, so daß die Drosselklappe unabhängig von der Stellung des Gaspedals 19 geöffnet und geschlossen werden kann.
An das Steuergerät 36 ist ein Warnsummer 50 angeschlossen, der bei Auftreten bestimmter Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den Bediener vor diesen Gegebenheiten warnt / auf diese aufmerksam macht. Zusätzlich zum oder anstelle des Warnsummer(s) 50 kann eine blinkende Warnleuchte verwendet werden (nicht gezeigt).
Zum Steuergerät 36 gehört ein Referenzsignalgenerator, der ein Referenzsignal Vr generiert, welches für die Solldrehzahl des Motors steht. Dieses Referenzsignal wird mit dem Motordrehzahlsignal Ve verglichen, um ein Fehlersignal E zu bilden, welches mit dem Nehmerzylinderstellungssignal Vc verglichen wird, um ein Kupplungsbetätigungs-Steuersignal Vce zu erhalten, das vom elektronischen Steuergerät 36 an das Hydrauliksteuergerät 38 ausgegeben wird. Die derartige Funktion eines Steuergeräts wird in größerem Detail beispielsweise in den früheren europäischen Patenten 0 038 113 und 0 043 660 des Antragstellers beschrieben. Insofern als die allgemeinen Einzelheiten der Steuerlogik des Steuergeräts 36 nicht Bestandteil der hier beschriebenen Erfindung bilden, werden nähere Einzelheiten an dieser Stelle nicht angeführt; vielmehr wird der Leser - sollten nähere Einzelheiten von Interesse sein - auf verschiedene frühere Patente und eingereichte Patentanträge des Antragstellers verwiesen.
Über die Steuerung des Einkuppelns und Auskuppelns der Kupplung 14 hinausgehend, versieht das Steuergerät 36 mittels des Drosselklappenstellers 37 auch die Steuerung der Drosselklappenstellung, wenn es der Steuerlogik angezeigt erscheint, daß eine Übersteuerung der vom Fahrer über die Stellung des Gaspedals 19 vorgegebenen Drosselklappenstellung wünschenswert wäre. Bei bestimmten Anwendungsfälle kann ein Drosselklappensteller 37 entfallen.
In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung ist im nichtflüchtigen Speicher des Steuergeräts 36 eine automatische Kalibrierungsroutine abgespeichert (als Ablaufdiagramm in Abb. 2 dargestellt), die beim erstmaligen Einschalten des Systems aufgerufen wird.
In den späteren Stadien der Herstellung des Steuergeräts 36, während alle ersten Steuerparameter-Werte im nichtflüchtigen Speicher der Einheit abgespeichert werden, werden alle Kalibrierungs-Marker gelöscht. Es existiert ein Kalibrierungs- Marker für jede Stufe der Kalibrierung; dieser Marker wird gesetzt, wenn die entsprechende Kalibrierungsstufe erfolgreich abgeschlossen wurde. Desgleichen ist ein übergreifender Marker vorhanden, der sogenannte "Routinen-Endmarker" (end of line flag, E. O. L. Flag), der gesetzt wird, wenn die gesamte Kalibrierungsroutine abgeschlossen wurde.
Mithin wurde beim ersten Einschalten des Systems (siehe Kasten A in Abb. 2) der Routinen-Endmarker freigegeben, was darauf verweist, daß die Routinen-Endkalibrierung durchgeführt werden soll.
Die in Abb. 2 dargestellte Kalibrierungsroutine wird dadurch eingeleitet, daß der Bediener des Fahrzeugs den Schalthebel 24 in die Leerlaufstellung bringt (siehe Maßnahmekasten B in Abb. 2).
Wird der Schalthebel in die Leerlaufstellung gebracht, dann wird von der Software das Eintreten in eine vorprogrammierte Spannbreite der Leerlaufstellung bzw. in einen vorprogrammierten Bereich ermittelt und es wird abgeprüft, daß auf den Schalthebel keine Kraft aufgebracht wird, indem das Ausgangssignal vom lastermittelnden Schaltmittel 33 (siehe Kasten C in Abb. 2) eingelesen wird. Daraufhin wird eine 0,5 Sekunden dauernde Zeitverzögerung gestartet (siehe Kasten D in Abb. 2), und nach Ablauf dieser Verzögerung wird die aktuell gegebene Schalthebelstellung als "Leerlaufstellung" akzeptiert. Die Grenzen des künftig zulässigen Leerlaufstellungsbereichs werden vom System auf Grundlage dieser Leerlaufstellung bestimmt, und es wird der Marker "Leerlaufstellung eingestellt" gesetzt (siehe Kasten E in Abb. 2). Auf die verbleibenden Gangschaltstellungen wird später unter Bezugnahme auf diese Leerlaufstellung zugegriffen.
Bewegt sich der vom System ermittelte zulässige Leerlaufstellungsbereich innerhalb vorgegebener Grenzwerte, wird in die Kalibrierung der unbetätigten Drosselklappenstellung eingetreten (siehe Kasten F in Abb. 2), indem das Ausgangssignal vom Gaspedalstellungssensor 19a bei unbetätigtem Gaspedal eingelesen wird.
Wie aus Abb. 2 ersehen werden kann, findet zur gleichen Zeit, zu der die Schritte C bis F der Kalibrierung ablaufen, die Kalibrierung der Einkuppelstellung der Kupplung und jene des Hydrauliksteuergeräts 38 statt, siehe Kästen 6 bis I.
Zum Hydrauliksteuergerät 38 gehört eine Leistungseinheit (nicht abgebildet), die aus einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe besteht, welche ihrerseits beim Einschalten des Systems anläuft, und einem Druckspeicher, welcher unter Druck stehendes Hydraulikfluid einem Nehmerzylinder 22 über ein elektromagnetisch betätigtes Flußregelventil bereitstellt (desgleichen nicht gezeigt). Einzelheiten über eine geeignete Leistungseinheit werden im früheren europäischen Patent Nr. 0 430 943 des Antragstellers mitgeteilt.
Bei Schritt G wird die Einkuppelstellung der Kupplung dadurch kalibriert, daß ein Signal vom Nehmerzylinderstellungssensor 34 im nichtflüchtigen Speicher abgespeichert wird, welches die Einkuppelstellung der. Kupplung wiedergibt.
Die Kalibrierung des Hydrauliksteuergeräts 38 erfolgt dergestalt, daß im nichtflüchtigen Speicher ein Signal abgespeichert wird, welches dem Dauerstrom entspricht, der an den Elektromagneten des Flußregelventils angelegt werden muß, um die Nullstellung des Ventils zu erhalten, wenn die Kupplung vollständig ausgekuppelt ist, während die Pumpe nicht läuft, damit eine Gleichgewichtsstellung sichergestellt ist.
Dieser der Nullstellung entsprechende Strom muß abgelesen werden, wenn die Kupplung ausgekuppelt ist (im Gegensatz zu eingekuppelt), da dies den Zustand darstellt, in dem der Nehmerzylinder 22 vollständig den Betätigungszustand der Kupplung kontrolliert.
Um dieses Stromsignal zu erhalten, ist das System dergestalt ausgelegt, daß in die Kalibrierungsroutine selbst ein Schritt integriert ist, bei dem ein Signal zum Auskuppeln der Kupplung an das Hydrauliksteuergerät 38 übertragen wird (siehe Kasten H in Abb. 2). Daraufhin wird der der Nullstellung entsprechende Strom im nichtflüchtigen Speicher abgespeichert (siehe Kasten I in Abb. 2).
Der erfolgreiche Abschluß der Kalibrierungsschritte C bis F und 6 bis I wird dadurch überprüft (siehe Kasten J in Abb. 2), daß ermittelt wird, daß im Speicher akzeptable Werte abgespeichert wurden, die den Leerlaufstellungsbereich, die unbetätigte Drosselklappenstellung, die Einkuppelstellung der Kupplung und den der Nullstellung entsprechenden Strom widerspiegeln. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, ertönt der Warnsummer (siehe Kasten K in Abb. 2), was erfolgreichen Abschluß der Kalibrierungsschritte C bis I anzeigt. Ertönt der Warnsummer zu diesem Zeitpunkt nicht, was auf ein Kalibrierungsproblem verweist, dann muß der Bediener durch Anschließen eines elektronischen Diagnosegeräts an das Steuergerät ermitteln, wo die Ursache für das Problem liegt und dieses richtigstellen, ehe der Versuch einer Neukalibrierung bei jenem Schritt wieder aufgenommen wird, der bei der vorherigen Kalibrierung nicht erfolgreich abgeschlossen werden konnte (siehe Kasten X in Abb. 2).
Ertönte der Warnsummer bei Schritt K, tritt der Bediener das Gaspedal 19 ganz herunter (siehe Maßnahmekasten L in Abb. 2), so daß die Kalibrierung der weit geöffneten Drosselklappenstellung stattfinden kann (siehe Block M in Abb. 2), während deren ein erster Überblickswert über die weit geöffnete Drosselklappenstellung erhoben und abgespeichert wird. De facto wird die weit geöffnete Drosselklappenstellung bis zum Abschluß der gesamten Kalibrierungsroutine überwacht, und wird ein Wert für die weit geöffnete Drosselklappenstellung nachgewiesen, der den ersten Überblickswert übersteigt, dann wird statt dessen dieser höhere Wert abgespeichert.
Nach Abspeichern des ersten Überblickswerts für die weit geöffnete Drosselklappenstellung ertönt der Warnsummer (siehe Kasten N in Abb. 2), wodurch dem Bediener zu erkennen gegeben wird, daß der statische Teil der Kalibrierung abgeschlossen ist, welcher bei stehendem Fahrzeug durchgeführt wurde. Der Starterkreis 10a wird aktiviert (siehe Kasten O in Abb. 2), um ein Anlassen des Motors zu ermöglichen.
Nötigenfalls kann die Kalibrierung an diesem Punkt ausgesetzt werden, und die erhaltenen Kalibrierungswerte gehen nicht verloren, wenn die Zündung ausgeschaltet wird. Beim nächsten Einschalten der Zündung würde die Kalibrierung an diesem Punkt fortgesetzt, bei aktiviertem Starterkreis.
Das Ertönen des Warnsummers bei Schritt N zeigt an, daß die Kalibrierung der Vorwärtsgänge beginnt (siehe Kasten P in Abb. 2). Dies kann durchgeführt werden, während das Fahrzeug vom Montageband aus dem Stand weggefahren wird, wobei durch die Gänge hochgeschaltet wird, oder auf einem Rollenprüfstand, der Teil des Montagebandes bildet. Das Vorgehen für die Kalibrierung jedes Vorwärtsgangs (in größerem Detail in Abb. 3 gezeigt, welche eine erweiterte Darstellung des Kastens P in Abb. 2 zeigt) ist für alle Vorwärtsgänge identisch und basiert auf den nachfolgend erläuterten Prinzipien.
Der Kalibrierungsprozeß für jeden Vorwärtsgang nimmt seinen Ausgang mit der Überprüfung, daß sich der Schalthebel im zuvor beschriebenen Leerlaufstellungsbereich befindet (siehe Kasten P1 in Abb. 3). Wird diese Schalthebelstellung erstmalig nachgewiesen, werden existierende Werte für Schalthebelstellungen oder Bereiche rückgesetzt, so daß das System dafür bereit ist, neue Kalibrierungswerte zu empfangen. Wenn der Schalthebel 24 der Reihe nach in jede Schaltstellung für einen Gang bewegt wird (siehe Maßnahmeblock P3 in Abb. 3), erfolgt eine Überwachung des Schalthebels, damit ermittelt werden kann, ob der Schalthebel geschoben oder gezogen wird (siehe Kasten P4 in Abb. 3). Die Leerlaufstellung ist so angeordnet, daß sie sich mittig im Bewegungsspektrum des Meßwandlers befindet, wobei die Gangschaltstellungen beiderseits der Leerlaufstellung liegen (siehe Abb. 4).
Mithin wird, von der Neutralstellung des Gangstellungssensors 32 ausgehend und abhängig von der Bewegungsrichtung des Schalthebels, ein Maximal- oder Minimalwert des Signals vom Meßwandler für die Gangschaltstellung ermittelt, während jeder Gang geschaltet wird. Wird vom Meßwandler angezeigt, daß in einen Bereich eingetreten wurde, der sich innerhalb zulässiger Grenzwerte für die spezifische Schalthebelstellung befindet (siehe Kasten PS in Abb. 3), kommt es zu einer Zeitverzögerung von 0,5 Sekunden Dauer (siehe Kasten P6 in Abb. 2), bevor die Kupplung eingekuppelt wird. Diese Verzögerung gestattet es dem Bediener, die vollständige Bewegung des Schalthebels in die Bewegungsendstellung nach Eintreten in den zulässigen Bereich von Hebelstellungen für den in Frage stehenden Gang abzuschließen. Diese Bewegungsendstellung des Schalthebels wird aufgezeichnet (siehe Kasten P7 in Abb. 3). Nach Einkuppeln der Kupplung (siehe Kasten P8 in Abb. 3) werden die Drehzahlimpulse für Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit gezählt und das Impulsratenverhältnis wird gebildet. Unter Zugriff auf ein (während der Produktion im nichtflüchtigen Speicher des Steuergeräts 36 abgespeichertes) Kennfeld kann der faktisch geschaltete Gang aus dem Impulsratenverhältnis abgeleitet werden (siehe Kasten P9 in Abb. 3). Der aus dem Impulsratenverhältnis abgeleitete faktisch geschaltete Gang wird gegen das vorausgegangene Schub- oder Zugsignal vom lastermittelnden Schalt mittel 33 abgeprüft. Wird ein zulässiges Verhältnis zusammen mit dem entsprechenden Schub- oder Zugsignal gefunden, dann wird vom System dem fraglichen geschalteten Gang ein künftighin zulässiger Bereich von Schalthebelstellungen zugeordnet (siehe Kasten P10 in Abb. 3) und der Warnsummer ertönt (siehe Kasten P11 in Abb. 3), wodurch angezeigt wird, daß der Bediener den Schalthebel in die nächste Gangstellung bringen sollte, so daß vom System die oben beschriebenen Kalibrierungsschritte P1 bis P11 erneut abgearbeitet werden können. Auf diese Weise werden alle Schalthebelstellungen für alle Vorwärtsgänge der Reihe nach kalibriert.
Nachdem alle Schalthebelstellungen für alle Vorwärtsgänge kalibriert wurden, wird vom System abgeprüft, daß das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit, z. B. 60 km/h (siehe Kasten Q in Abb. 2) überschritten hat, damit sichergestellt ist, daß die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für alle Vorwärtsgänge nicht zufällig erfolgte, sondern für die Schalthebelbewegungen in faktischen Fahrsituationen repräsentativ ist.
Nachdem alle Schalthebelstellungen für alle Vorwärtsgänge kalibriert wurden, besteht der nächste Ablaufschritt in der Kalibierungsroutine in der Kalibrierung der Schalthebelstellung für den Rückwärtsgang (siehe Kasten R in Abb. 2). Die Rückwärtsgangkalibrierung ist die gleiche wie die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für die Vorwärtsgänge, abgesehen davon, daß keine Korrelation zur Fahrgeschwindigkeit hergestellt wird (siehe Kasten P9 in der Aufschlüsselung der Kalibrierungsschritte für die Schalthebelstellungen für Vorwärtsfahrt) und somit die Kalibrierung bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden kann. Zur Kalibierungsroutine für die Schalthebelstellung für Rückwärtsfahrt gehören mithin die Schritte R1 bis R8 und R10, die den oben beschriebenen Schritten P1 bis P8, P10 und P11 entsprechen.
Nachdem alle Schalthebelstellungen für alle Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang kalibriert wurden, wird vom System abgeprüft, daß zulässige künftige Bereiche für Schalthebelstellungen jedem Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang zugeschrieben wurden (siehe Kasten S in Abb. 2). Dies wird als Diagramm in Abb. 4 gezeigt, wobei die Schaltkulisse für ein S-Gang-Getriebe gezeigt wird und jedem Gang ein zulässiger Schalthebelstellungsbereich zugeordnet wurde(d. h. zum ersten Gang gehört der Stellungsbereich a, zum zweiten der Bereich b, zum dritten der Bereich c, zum vierten der Bereich d, zum fünften der Bereich e und zum Rückwärtsgang der Bereich r). Diese Bereiche sind, wie für den fraglichen Gang angemessen, auf der entsprechenden Seite des zulässigen Leerlaufstellungsbereichs f gelegen.
Wurden für alle Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang zulässige Stellungsbereiche festgelegt und abgespeichert und wurde ein Marker gesetzt, der bestätigt, daß die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschritten hat (60 km/h), ertönt der Warnsummer (siehe Kasten T in Abb. 2), was den Abschluß der Kalibrierungs-Gesamtsequenz anzeigt. Daraufhin kann das System ausgeschaltet werden (siehe Kasten U in Abb. 2).
Wie dem oben Gesagten entnommen werden kann, schreitet die Kalibrierung weitestgehend automatisch voran, wobei der Bediener periodisch darauf hingewiesen wird, wann eine Maßnahme zu erfolgen hat. So weiß der Bediener nach dem erstmaligen Ertönen des Warnsummers beispielsweise, daß er für die Kalibrierung der betätigten Drosselklappenstellung das Gaspedal vollständig durchtreten muß, und das zweite Ertönen des Warnsummers verweist den Bediener darauf, daß die Kalibrierung der weit geöffneten Drosselklappenstellung abgeschlossen ist und in die Kalibrierung der Schalthebelstellungen für die Vorwärtsgänge eingetreten wurde und er deshalb aufgefordert ist, den Schalthebel der Reihe nach in die Stellung für jeden Vorwärtsgang zu bringen, wobei der Warnsummer bei Abschluß der Kalibrierung der Schalthebelstellung für jeden Vorwärtsgang ertönt. Nach dem abschließenden Prüfschritt S der Routine ertönt ebenfalls abschließend der Warnsummer, was den Bediener darauf verweist, daß die Kalibrierungs-Gesamtsequenz abgeschlossen wurde.
Es ist dieses oben beschriebene Ertönen des Warnsummers, welches eine Hinweisfunktion für den Bediener hat, die geforderte Interaktion zwischen Bediener und System kenntlich macht und das Steuersystem der hier beschriebenen Erfindung derartig leicht und schnell kalibrierbar macht.
Zudem wird die Art und Weise, in welcher das System bei der Kalibrierung der Schalthebelstellungen für die Vorwärtsgänge eine Übereinstimmung zwischen dem Lastsignal vom Schalthebel und der aus Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit berechneten Schalthebelstellung ermittelt, als wichtiges Merkmal der hier beschriebenen Erfindung angesehen.
Alternativ hierzu und falls für wünschenswert gehalten, kann der Bediener mittels einer gedruckten Aufstellung von Handlungsschritten, die er systematisch abarbeitet, durch die Kalibrierungsroutine geführt werden, oder es kann durch ein elektronisches Diagnosegerät, das an das Steuergerät 36 angeschlossen wird, zum gegebenen Zeitpunkt während der Kalibrierung eine Anzeige erfolgen, die den Bediener über den aktuell durchgeführten Kalibrierungsschritt und über von ihm zu ergreifende Maßnahmen informiert. Als weitere Alternative kann der Bediener in einem Produktionsumfeld durch ein über Kopf angeordnetes elektronisches Display, das an das Steuergerät 36 angeschlossen ist, über den aktuell durchgeführten Kalibrierungsschritt und von ihm zu ergreifende Maßnahmen informiert werden.
Die Kalibrierungsschritte, die in der oben beschriebenen Endmontagesituation durchgeführt werden müssen, müssen möglicherweise (in Teilen) wiederholt werden, wenn Austauschteile in das Fahrzeug eingebaut werden. Individuelle Kalibrierungen können durchgeführt werden, erfordern allerdings die Verwendung einer Diagnoseeinrichtung und das Befolgen vorgeschriebener Vorgehensschritte, um individuelle Kalibrierungseinstellungen abzuändern.

Claims

1. Kupplungssteuersystem für die Steuerung eines Kraftfahrzeugs, welches gesteuert durch einen vom Fahrer betätigten Schalthebel (24), einen Motor (10) mit einem Getriebe (12) verbindet, wobei zum Steuersystem ein elektronisches Steuergerät (36) gehört, welches das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung steuert und das eine automatische Kalibrierungsroutine aufweist, wobei diese automatische Kalibrierungsroutine den Bediener davon in Kenntnis setzt, daß das System zum Fortfahren zum nächsten Stadium der Kalibrierung bereit ist, wobei das Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, daß im Rahmen der Kalibrierungsroutine Signale ermittelt und im Speicher abgespeichert werden, die repräsentativ sind für einen oder mehrere der folgenden Parameter:

Lage (E) eines zulässigen Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels (24);

Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im unbetätigten Zustand (F);

Stellung einer zugehörigen Drosselklappe (16) des Fahrzeugs im weit geöffneten Zustand (M);

Stellung der Kupplung (14) im eingekuppelten Zustand (G);

Magnetventilstrom (I), der einer Nullstellung eines Magnetventils entspricht, welches den Zulauf und Ablauf von Hydraulikflüssigkeit zu und von einem zugehörigen Kupplungsstellglied (22) steuert, und

Lage (P, R) relativ zum zulässigen Leerlaufstellungsbereich (E) eines zulässigen Bereichs von Schalthebelstellungen für jeden Gang des Getriebes (12).

2. Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung (E) der Lage des Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels (24) und der unbetätigten Drosselklappenstellung (F) parallel zur Kalibrierung (G) der Einkuppelstellung der Kupplung und des Stroms für die Nullstellung des Magnetventils (I) erfolgt, und daß nach Prüfung (J) der Gegebenheit, daß alle diese Kalibrierungen erfolgreich durchgeführt wurden, von der Kalibrierungsroutine ein erstes Hinweissignal an den Bediener (K) ausgegeben wird.

3. Steuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und jedes weitere Hinweissignal (K, N, P11, T) für den Bediener eine akustische Warnung und/oder die Aktivierung einer visuellen Warnmitteilung aufweist.

4. Kupplungssteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung (E) des Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels dadurch erhalten wird, daß der Bediener den Schalthebel (24) in eine Leerlaufstellung bringt; daß das System prüft, daß gegenwärtig keine Bewegungskräfte auf den Schalthebel aufgebracht werden, wodurch bestätigt wird, daß der Bediener den Schalthebel in die beabsichtigte Leerlaufstellung gebracht hat; daß vom System ein Signal abgegriffen und abgespeichert wird, das für die Leerlaufstellung repräsentativ ist; und daß basierend auf der ermittelten Leerlaufstellung ein künftighin zulässiger Leerlaufstellungsbereich (f) zugewiesen wird.

5. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung der unbetätigten Drosselklappenstellung (F) dadurch erreicht wird, daß das System ein Signal aufzeichnet, welches die vollständig geschlossene Stellung der Drosselklappe (16) wiedergibt.

6. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung der Einkuppelstellung der Kupplung (G) dadurch erfolgt, daß ein Signal vom Kupplungsstellglied (22) ermittelt und aufgezeichnet wird, welches der vollständig eingekuppelten Stellung der Kupplung (14) entspricht.

Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Strom für die Nullstellung des Magnetventils dadurch kalibriert wird (I), daß der Magnetventilstrom bei vollständig ausgekuppelter Stellung der Kupplung (14) und mit dem Magnetventil in der Nullstellung ermittelt und aufgezeichnet wird.

8. Steuersystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kalibrierungsroutine ein Schritt (H) gehört, bei dem während des Einlesens und Aufzeichnens des Stroms für die Nullstellung (I) eine Anweisung zum Auskuppeln der Kupplung (14) ausgegeben wird.

9. Steuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an das erste Hinweissignals (K) an den Bediener die Kalibrierungsroutine in das Stadium der Kalibrierung der weit geöffneten Drosselklappenstellung (M) eintritt, wobei der Bediener das Gaspedal (19) vollständig durchtreten muß (L), damit vom Steuergerät (36) ein Signal aufgezeichnet werden kann, welches der weit geöffneten Drosselklappenstellung entspricht, und daß nach Aufzeichnung der weit geöffneten Drosselklappenstellung vom System ein weiteres Hinweissignal (N) für den Bediener bereitgestellt wird, welches anzeigt, daß die Kalibrierungsroutine für die Kalibrierung (P) des zulässigen Bereichs der Schalthebelstellungen für jeden Gang des Getriebes (12) bereit ist.

10. Steuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß eines ersten Hinweissignals (K) an den Bediener die Kalibrierungsroutine in das Stadium der Kalibrierung der weit geöffneten Drosselklappenstellung (M) eintritt, wobei der Bediener das Gaspedal (19) vollständig durchtreten muß (L), damit vom Steuergerät (36) ein Signal aufgezeichnet werden kann, welches der weit geöffneten Drosselklappenstellung entspricht, und daß nach Aufzeichnung der weit geöffneten Drosselklappenstellung vom System ein weiteres Hinweissignal (N) für den Bediener bereitgestellt wird, welches anzeigt, daß die Kalibrierungsroutine bereit ist, zum nächsten Kalibrierungsstadium überzugehen.

11. Steuersystem gemäß Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Starterkreis nach dem zweiten Hinweissignal (N) für den Bediener aktiviert wird (O).

12. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung (P) der zulässigen Bereiche der Schalthebelstellungen für jeden Vorwärtsgang des Getriebes dadurch erzielt wird, daß der folgenden Routine gefolgt wird:

Das System prüft (P1), daß sich der Schalthebel im zulässigen Leerlaufstellungsbereich befindet;

das System prüft (P5), daß der Schalthebel (24) in einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang gebracht wurde und startet (P6) eine Zeitverzögerung;

das System ermittelt (P7) ein Signal, welches der Bewegungsendstellung des Schalthebels (24) in der spezifischen Gangschaltstellung zum Ende der Zeitverzögerung entspricht;

das System überprüft (P10) die berechnete Gangschaltstellung auf Kompatibilität mit dem Lastsignal vom Schalthebel;

das System speichert (P10), basierend auf der ermittelten Bewegungsendstellung des Schalthebels (24), einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang ab; und

vom System wird ein Hinweissignal (P11) an den Bediener ausgegeben, welches anzeigt, daß die Kalibrierung des Bereichs dieser spezifischen Schalthebelstellung abgeschlossen wurde und daß das System bereit ist, die verbleibenden Schalthebelstellungsbereiche zu kalibrieren.

13. Steuersystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ausgabe des Hinweissignals (P11) an den Bediener, das den Abschluß der Kalibrierung des Bereichs für die Schalthebelstellung für den letzten Vorwärtsgang anzeigt, in ein Überprüfungstadium (Q) eingetreten wird, in dem das System prüft, daß zulässige Signale abgespeichert wurden, die einem zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für jeden Vorwärtsgang des Getriebes (12) entsprechen.

14. Steuersystem gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung (R) des Bereichs zulässiger Schalthebelstellungen für die Wahl des Rückwärtsgangs unter Verwendung der Routine gemäß Anspruch 12 für die Kalibrierung von Schalthebelstellungen für Vorwärtsgänge erfolgt.

15. Steuersystem gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das an den Bediener nach Abschluß der Kalibrierung des Bereichs zulässiger Schalthebelstellungen für die Wahl des Rückwärtsgangs ausgegebene Hinweissignal (T) anzeigt, daß die vollständige Systemkalibrierungsroutine abgeschlossen wurde.

16. Verfahren zur Kalibrierung eines Kupplungssteuersystems für die Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung (14), über die, gesteuert durch einen vom Fahrer betätigten Schalthebel (24), ein Motor (10) mit einem Getriebe (12) verbunden wird, wobei zum Steuersystem ein elektronisches Steuergerät (36) gehört, welches das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung steuert und das eine automatische Kalibrierungsroutine aufweist, wobei die automatische Kalibrierungsroutine den Bediener darauf hinweist, daß das System dazu bereit ist, zum nächsten Stadium der Kalibrierung überzugehen, gekennzeichnet durch die Schritte: Ermitteln bzw. Messen von Signalen und speichern der Signale im Speicher, die repräsentativ sind für einen oder mehrere der folgenden Parameter:

Lage (E) eines zulässigen Leerlaufstellungsbereichs des Schalthebels (24);

Stellung der Kupplung (14) im eingekuppelten Zustand (G);

Magnetventilstrom (I), der einer Nullstellung eines Magnetventils entspricht, welches den Zulauf und Ablauf von Hydraulikflüssigkeit zu und von einem zugehörigen Kupplungsstellglied (22) steuert; und

17. Verfahren zur Kalibrierung jeder Schalthebelstellung für einen Vorwärtsgang bei einem Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art, dadurch gekennzeichnet, daß hierzu der Schalthebel aus der Leerlaufstellung der Reihe nach in jede Gangschaltstellung bewegt wird, wobei in oder bei der Bewegung in jede Stellung:

ermittelt wird, ob vom Bediener eine Schub- oder eine Zugkraft auf den Schalthebel aufgebracht wird, damit entschieden werden kann, auf welche Seite der Schalthebel aus dem Leerlaufstellungsbereich bewegt wurde;

geprüft wird, daß der Schalthebel in einen zulässigen Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang gebracht wurde und eine Zeitverzögerung gestartet wird;

ein Signal ermittelt wird, welches der Bewegungsendstellung des Schalthebels in der spezifischen Gangschaltstellung entspricht;

die ermittelte Gangschaltstellung auf Kompatibilität mit dem Lastsignal vom Schalthebel überprüft wird;

basierend auf der ermittelten Bewegungsendstellung des Schalthebels ein zulässiger Bereich von Schalthebelstellungen für den in Frage stehenden Gang im Systemspeicher abgespeichert wird, und

ein Hinweissignal an den Bediener ausgegeben wird, welches anzeigt, daß die Kalibrierung dieser spezifischen Schälthebelstellung abgeschlossen wurde und daß die verbleibenden Schalthebelstellungen jetzt auf die gleiche Weise kalibriert werden können.

18. Kupplungssteuersystem der spezifizierten Art, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät eine automatische Kalibrierungsroutine aufweist, um die Kalibrierungsmethode für die Schalthebelstellung gemäß Anspruch 17 durchführen zu können.

19. Kupplungssteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bediener mit Hilfe eines geschriebenen Anleitungsblattes oder über eine elektronische Diagnoseeinheit durch die Kalibrierungsroutine geführt wird.