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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Lenken der lenkbaren Räder
einer Hinterachse eines Fahrzeuges, wie beispielsweise eines Sattelaufliegers
oder eines Anhängers.
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Es ist bekannt, daß Fahrzeuge, die aus einem mit einem Zugfahrzeug
verbundenen Sattelauflieger oder Anhänger bestehen, derzeit im Handel erhältlich sind.
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Im ersten Fall liegt der Sattelauflieger mit dem vorderen Teil seiner Ladefläche auf
einem Antriebsfahrzeug (das hier nachstehend als "Zugeinheit" bezeichnet wird,
um es von dem Antriebsfahrzeug eines Lastzuges zu unterscheiden) auf, das eine
Oberfläche (Sattelkupplung) zur Gelenkverbindung und Kopplung eines Bolzens
hat, der von der Ladefläche nach unten ragt. Der hintere Teil des Sattelaufliegers
steht an zwei oder mehr Hinterachsen, von denen eine lenkbare Räder hat, auf
dem Boden.
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Im zweiten Fall ist der Anhänger mittels einer Stange oder einer Deichsel mit
einem Antriebsfahrzeug (Lastzug, Schlepper oder dergleichen) verbunden und hat
eine Vorderachse mit lenkbaren Rädern und eine oder mehrere Hinterachsen.
Häufig hat auch eine der Hinterachsen lenkbare Räder, um die Manövrierbarkeit
des Fahrzeuges zu verbessern und den Verschleiß der Reifen herabzusetzen.
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Die DE-A-34 02 442 beschreibt ein System nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 zum Lenken der Räder einer Hinterachse eines Sattelaufliegers, das zwei
hydraulische Zylinder, die an gegenüberliegenden Enden des Hinterradlenksystems
zum Positionieren der Hinterräder wirken, und einen zentralen pneumatischen
Zylinder zum lösbaren Feststellen des Lenksystems hat.
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Die SU-A-988 628 beschreibt ein System zum Lenken der Räder einer
Sattelaufliegerachse, die zwei pneumatische Zylinder, die an gegenüberliegenden Enden
des Radlenksystems zum Zentrieren der Räder wirken, und einen zentralen
pneumatischen Zylinder zum lösbaren Feststellen des Lenksystems hat.
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Sowohl beim System der DE-A-34 02 442 als auch beim System der SU-A-988
628 positionieren die beiden an den gegenüberliegenden Enden des Lenksystems
wirkenden Zylinder die Räder in die geeignete Mittelstellung, woraufhin der
zentrale Zylinder betätigt werden kann, um die Räder in der Mittelstellung festzustellen.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System zum Lenken und Feststellen
der lenkbaren Hinterachse eines Sattelaufliegers oder eines Anhängers
bereitzustellen.
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Entsprechend diesem Ziel ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
System bereitzustellen, das in seinem Aufbau einfach und im Betrieb äußerst
zuverlässig ist.
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Dieses Ziel und diese Aufgabe werden durch ein System zum Lenkender
lenkbaren Räder einer Hinterachse eines Sattelaufliegers oder Anhängers erreicht,
dessen Merkmale in den Ansprüchen festgelegt sind.
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Weitere Besonderheiten der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
auf der Grundlage der beigefügten Zeichnungen deutlich. In denen zeigen:
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Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Hinterachse eines Sattelaufliegers oder
Anhängers mit lenkbaren Rädern;
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Fig. 2 eine Vorderansicht der Achse der Fig. 1;
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Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Ebene III-III der Fig. 1;
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Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Systems nach der Erfindung zur
Anwendung bei einem Sattelauflieger mit einer Achse gemäß den Fig. 1
bis 3;
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Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Ebene V-V der Fig. 4;
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Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Ebene VI-VI der Fig. 5;
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Fig. 7 ein Schaltschema für die Steuerung des Systems der Fig. 4;
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Fig. 8 eine vergrößerte Teilansicht des Systems der Fig. 4;
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Fig. 9 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der
Erfindung bei Anwendung bei einem Fahrzeug, das aus einer Zugeinheit
und einem Sattelauflieger besteht;
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Fig. 10 eine schematische Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der
Erfindung bei Anwendung bei einem Fahrzeug, das aus einem
Antriebsfahrzeug und einem Anhänger besteht;
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Fig. 11 eine schematische Ansicht ähnlich der Fig. 10, die weitere Einzelheiten
des Lenksystems zeigt;
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Fig. 12 eine Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung bei
Anwendung bei einem Fahrzeug mit mehreren Hinterachsen mit
lenkbaren Rädern; und
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Fig. 13 eine schematische Ansicht ähnlich der in Fig. 12, jedoch mit einem
modifizierten Hydrauliksystem.
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In den Fig. 1 bis 8 stehen die Bezugszeichen 1 und 2 für die beiden lenkbaren
Räder einer Zugeinheit T eines Motorfahrzeuges, das als Sattelschlepper bekannt
ist, d. h. eines Fahrzeugs, das einen Sattelauflieger S hat, der gelenkig mit der
Zugeinheit verbunden ist; die Räder der Hinterachse der Zugeinheit haben die
Bezugszeichen 3 und 4. Die Räder 1 und 2 sind lenkbar an einer Achse 5
angeordnet und können mittels eines Parallelogramms steuern, das aus zwei Armen 6
und 7 besteht, die über eine Querstange 8 gelenkig miteinander verbunden sind.
Ein zweiter Arm 9 ist starr mit dem Arm 7 gekoppelt, mittels eines Zugelementes
10 mit dem Betätigungshebel 10a einer herkömmlichen hydraulischen
Servolenkungseinheit verbunden und bei Drehen des Lenkrades 11 in der Lage, das
Schwingen des Hebels 10a und mittels der Arme 6 und 7 und der Stange 8 das
Lenken der Räder 1 und 2 in die eine oder die andere Richtung zu veranlassen.
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Die Zugeinheit T hat eine Sattelkupplung 12, die so getragen wird, daß sie
schwingen kann, um das Aufliegen und Koppeln des vorderen Endes der
Ladefläche 13 des Sattelaufliegers S zu ermöglichen.
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Die Schwingbewegung der Sattelkupplung 12 ist jedoch so vorgegeben, daß sie
sich relativ zur Zugeinheit nicht drehen kann.
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Die Kopplung zwischen der Zugeinheit T und dem Sattelauflieger S erfolgt mittels
eines Bolzens 14, der von der Ladefläche 13 nach unten ragt und in einen Sitz 15
der Sattelkupplung 12 eingreift, an dem er durch Keile 16 befestigt ist.
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Der Sitz 15 ist in Richtung des hinteren Endes der Zugeinheit V-förmig ausgestellt,
um zwei Schwänze 17 und 18 zu bilden, zwischen denen ein verbindendes
Querelement 19 angeordnet ist. Eine zylindrische Stange 21 (nachstehend als Träger
21 bezeichnet) ist mit Hilfe eines Drehzapfens 20 an der Mitte des Querelementes
19 angelenkt; eine Hülse 22 wird auf diesem Träger geführt und hat zwei
zylindrische Zapfen 23 und 24, die relativ zum Drehzapfen 20 diametral ausgerichtet sind
und im rechten Winkel zur Achse des Trägers stehen. Die Arme einer Gabel 25
sind gelenkig mit den Zapfen 23 und 24 verbunden; die Gabel hat in einem
oberen Bereich einen vertikalen Drehzapfen 26, durch den sie in einer Buchse
26a der Ladefläche 13 drehbar gelagert ist.
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Der Zapfen 24 verläuft so durch den entsprechenden Arm, daß er einen Arm zur
Verbindung mit dem Schaft 27 eines Kolbens 28 eines doppeltwirkenden
Hydraulikantriebes 29 bildet, dessen Zylinder 30 gelenkig unter der Ladefläche 13
befestigt ist. Der Kolben 28 teilt den Innenraum des Zylinders 30 in zwei Kammern
31 und 32, aus denen sich zwei Leitungen 33 und 34 zur Verbindung mit den
Kammern 35 bzw. 36 eines zweiten doppeltwirkenden Hydraulikantriebes 37 zum
Ausrichten der beiden lenkbaren Hinterräder 38 und 39 erstrecken, mit denen der
Sattelauflieger zusammen mit anderen Paaren nicht lenkbarer Räder 40, 41 und
42, 43 auf dem Boden aufliegt.
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Die Hinterräder 38 und 39 werden gelenkt, wenn die Längsachse der Zugeinheit T
als Folge des Drehens der lenkenden Räder 1 und 2 nicht mehr mit der Achse des
Sattelaufliegers S zusammenfällt. Der Lenkwinkel der Hinterräder ist deshalb
abhängig von dem Winkel, der sich zwischen der Längsachse der Zugeinheit T und
der Längsachse des Sattelaufliegers S bildet, den volumetrischen Proportionen
der Antriebe 29 und 37 und den entsprechenden Hebelarmen.
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In dem Beispiel sind die Räder 38 und 39 hinter den Paaren der nicht lenkbaren
Räder 40-43 lenkbar auf einer Achse angeordnet, die (vgl. Fig. 1 bis 3) aus einem
rohrförmigen Träger 44 gebildet ist, an dessen Enden die Drehzapfen 45 und 46,
welche die Räder 38 und 39 drehbar lagern, an vertikalen Achsen angelenkt sind.
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Zwei entsprechende Arme 47 und 48 sind starr mit den tragenden Drehzapfen 45,
46 der Räder 38, 39 und miteinander durch eine Stange 49 verbunden, die mit
diesen Armen das Steuerparallelogramm der Räder 38 und 39 bildet. Der Zylinder
50 des Antriebs 37 ist an dem Träger 44 befestigt, und sein Kolben 51 trennt die
Kammern 35, 36 voneinander; mit Hilfe des Schaftes 52 ist der Kolben mit einem
Hebel 53 verbunden, der starr mit dem Arm 47 verbunden ist.
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Zwei rechteckige Platten 54, 55 sind an dem Träger 44 befestigt und ragen
horizontal in Richtung der Stange 49 vor; zwischen den Platten bleibt ein Spalt, und
eine dritte Platte 56 befindet sich in diesem Spalt und ist starr mit der Stange 49
verbunden.
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Die Platte 56 hat die gleichen Abmessungen wie die Platten 54 und 55 und bleibt
zwischen diesen gleitend im Eingriff, wenn das Steuerparallelogramm nach rechts
oder nach links verschoben wird.
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Entsprechende Löcher 57 (vgl. Fig. 8) sind in den Platten 54, 55 und 56
(nachstehend zur Verkürzung als 54-56 bezeichnet) ausgebildet; diese Löcher 57
haben gleiche Durchmesser und sind so ausgebildet, daß sie sich miteinander
ausrichten, wenn die Räder 38, 39 relativ zu den Rädern 40-43 koplanar sind, d. h.
während geradliniger Fahrt des Fahrzeuges.
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In dieser Stellung können die Löcher 57 der Platten 54-56 durch einen Schaft 58
(vgl. insbesondere Fig. 8) in Eingriff gebracht werden, der den Bolzen einer
Feststellvorrichtung bildet, die einen Druckluftantrieb 59 hat. Es wird angemerkt, daß
die Platten 54-56 in Fig. 8 in Draufsicht und im Querschnitt dargestellt sind und
von dem Schaft 58 gekreuzt werden, der mit ihren Löchern 57 in Eingriff steht.
Das Schaft 58 wird axial durch den Zylinder 60 des Antriebs 59 geführt; ein
Kolben 61 ist starr damit verbunden und teilt den Zylinder in zwei Kammern.
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In einer dieser Kammern ist eine Feder 62 untergebracht, die so auf den Kolben
61 wirkt, daß sie den Schaft 58 in Richtung der Platten 54-56 betätigt. Die
gegenüberliegende Kammer des Zylinders ist über eine Leitung 63 und ein Elektroventil
64 mit dem Druckluftsystem des Fahrzeuges verbunden.
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Die Ausrichtung der Platten 54-56, die erforderlich ist, um das Eingreifen des
Schaftes 58 zu ermöglichen, erfolgt mittels einer Zentriervorrichtung 65 (vgl.
insbesondere Fig. 1), die aus einem Expansionstrieb 66 und zwei Hebeln 67, 68
besteht, die in der Art eines Kipphebels um Drehzapfen 69, 70 schwenkbar gelagert
sind, die an dem Träger 44 angebracht sind. Die Hebel haben zwei klauenförmige
Enden 71, 72, zwischen denen die Platten 54-56 angeordnet sind, und zwei
denen entgegengesetzte Enden, die gelenkig mit den Schäften 73, 74 des Antriebs
66 verbunden sind.
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Der Expansionstrieb 66 kann mit dem Druckluftsystem des Motorfahrzeuges über,
eine Leitung 75 und das Elektroventil 76 verbunden werden, das mit dem
Elektroventil 64 verbunden ist. Auf diese Weise nähern sich die Klauen 71, 72 durch
Betätigen des Antriebs 66 den Platten 54-56, wobei sie diese seitlich in der Stellung
zum Ausrichten der Löcher zum Einführen des Schaftes 58 "nivellieren".
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Die Bewegung des Schaftes 58 ist mit der Bewegung eines
Zweistellungs-Verteilers 77 verbunden, der zwei Einlaßöffnungen, die über Leitungen 78, 79 mit den
Leitungen 33, 34 verbunden sind, welche die Kammern 31, 32 und 35, 36
verbinden, und eine Auslaßöffnung hat, die über eine Leitung 80 mit dem
Entlastungsbehälter 81 verbunden ist. In einer dieser Stellungen, die der entspricht, in welcher
der Schaft 58 nicht mit den Löchern 57 der Platten 54-56 in Eingriff steht, schließt
der Verteiler 77 die Leitungen 78, 79 und 80, wohingegen er in der anderen
Stellung die Verbindung zwischen den Leitungen 33, 34 und der Leitung 80 und daher
dem Behälter 81 bereitstellt.
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Die Bezugszeichen 82 und 83 bezeichnen zwei Druckbegrenzungsventile, deren
Einlaßöffnungen mit den Leitungen 78 und 79 verbunden sind und deren
Auslaßöffnungen in die Leitung 80 münden.
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Fig. 7 zeigt das Schaltschema der elektromechanischen Elemente zum Steuern
des Systems. In diesem Diagramm bezeichnen die Bezugszeichen R1, R2 und R3
drei Relais, die zueinander, zu einer Kontrolleuchte L und zu dem
Elektromagneten E, welcher das Elektroventil 64 steuert, parallelgeschaltet sind. Die drei Relais,
die Kontrolleuchte und der Elektromagnet können über eine Reihe von Kontakten
und Schaltern an die Netzspannung angeschlossen werden.
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Genauer gesagt bezeichnet S1 einen Schalter, der vom Fahrer des
Motorfahrzeuges zum Aktivieren und Deaktivieren des Lenksystems für die lenkbaren
Hinterräder 38, 39 gesteuert wird. Ein Schalter S2 ist mit dem Schalter S1 in Reihe
geschaltet und wird durch den Tachometer des Motorfahrzeuges gesteuert, wodurch
die Hinterräder 38, 39 bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzung
gelenkt werden können, die durch gesetzliche Bestimmungen derzeit auf 50 km/h
festgesetzt ist. Der Kontakt C3 des Relais R3 ist zu dem Schalter S2
parallelgeschaltet, und der Schalter S3 ist mit diesem in Reihe geschaltet; durch Ermitteln
der Stellung des Schaftes 58 prüft der Schalter S3 die Zentrierbedingungen der
hinteren Steuerräder und deren Feststellen bei Geradeausfahrt. Der Kontakt C2
des Relais R2 ist mit dem Schalter S3 in Reihe geschaltet.
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Die Relais R2, R3 können abwechselnd mit dem Punkt P zwischen den Schaltern
S2, S3 mittels eines Schalters S3 für die Stellung des Trägers 21 und daher zum
Ermitteln der Geradeausfahrt des Fahrzeuges verbunden werden. Insbesondere
schaltet der Schalter S3 bei Geradeausfahrt das Relais R2 ein, wohingegen der
Schalter S3 in der nicht zentrierten Stellung das Relais R2 ausschaltet und die
Betätigung des Relais R3 vorbereitet. Der Kontakt C1 des Relais R1 ist zwischen
dem Punkt P und dem Punkt T zur Verbindung des Solenoids E, der Leuchte L
und des Relais R1 angeordnet.
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Die Funktionsweise des beschriebenen Systems ist wie folgt.
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Will der Fahrer des Fahrzeuges die Servolenkung der Hinterräder 38, 39
einschalten, schließt er den Schalter S1; da der Schalter S2 eingeschaltet bleibt, so lange
die Geschwindigkeit unter der vorgegebenen Grenze (50 km/h) bleibt, wird
aufgrund des Schalters S3, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug in Geradeausfahrt ist,
demgemäß das Relais R2 erregt und schließt den Kontakt C2. Da angenommen
wird, daß der Schaft 58 in die Stellung zum Feststellen der lenkbaren Hinterräder
eingeführt ist, ist der Schalter S4 geschlossen und daher das Relais R1 erregt,
wodurch der Kontakt C1 geschlossen ist. Während das Relais R1
selbsteingeschaltet bleibt, wird auf diese Weise das Solenoid E erregt, wodurch die
Elektroventile 64, 76 in die Stellung kommen, in welcher der Antrieb 66 auf Entladung
geschaltet und die Druckluft zum Antrieb 59 geleitet wird, wodurch das Ausrücken
des Schaftes 58 aus den Platten 54-56 und das Freigeben der Stange 49 aus der
Achse 44 verursacht wird.
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Durch axiales Vorstehen am anderen Ende des Zylinders 60 des Antriebs 59 wirkt
der Schaft 58 auf den Verteiler 77, der so in die Stellung zum Schließen der
Leitungen 78, 79 bewegt wird, daß er in einem geschlossenen Kreislauf die
Kammern 31, 32 des Antriebs 29 mit den entsprechenden Kammern 35, 36 des
Antriebs 37 verbindet.
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Beginnt die Zugeinheit T, die Ausrichtung relativ zum Sattelauflieger S (Winkel α)
zu verlieren, folgt demgemäß der Drehzapfen 20 des Trägers 21 einem
kreisförmigen Pfad um den Bolzen 14 herum, wodurch eine winkelige Bewegung dieses
relativ zur Achse des Sattelaufliegers S und daher die Drehung der Gabel 25 um
die Achse des Drehzapfens 26 (Winkel β) verursacht wird. Auf diese Weise drückt
der Zapfen 24 durch Einwirken auf den Kolben 28 des Antriebs 29 das Öl in den
Antrieb 37, wodurch ein Lenken der Hinterräder 38 und 39 in eine Richtung
verursacht wird, die mit der Versetzung der Achse der Zugeinheit relativ zur Achse des
Sattelaufliegers übereinstimmt und zu ihr proportional konzentrisch ist. Es ist
anzumerken, daß das Lenken der Hinterräder aktiv bleibt, so lange die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges den festgesetzten Wert (50 km/h) nicht überschreitet.
Angenommen, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, öffnet sich in der Tat, sobald
diese Geschwindigkeit überschritten wird, der Schalter S2 und der Elektromagnet
E wird nicht erregt, so daß die Elektroventile 64, 76 den Antrieb 59 auf Entladung
schalten und den Zylinder 66 mit der Druckluftquelle verbinden, wodurch der
Schaft 58 in das Loch 57 der Platte 54 eingreifen kann, ohne jedoch in die Löcher
der darunterliegenden Platten 55, 56 einzugreifen. Sobald die Klauen 71, 72 der
Hebel 67, 68 die gegenseitige Ausrichtung der Platten 54, 56 wiederhergestellt
haben, tritt der Schaft in die Löcher der Platten 55, 56 ein und stellt die Räder 38,
39 in Mittelstellung fest.
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Wenn sich der Schaft so bewegt, daß er in die Löcher 57 der Platten 54-56
eingreift, bewegt sich der Verteiler 77 in die Stellung zum Verbinden der Leitungen
33, 34 mit der Leitung 80, so daß das Öl, das aus den Kammern 31, 32 während
des Lenkens der Zugeinheit T ausgestoßen wird, in den Behälter 81 zurückfließen
kann. Es ist anzumerken, daß sich bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit
gesteuerter Konfiguration der Hinterräder der Schalter S3, der durch den Träger 21
betätigt wird, in die Stellung zum Erregen des Relais R3 bewegt, wohingegen das
Relais R2 nicht erregt wird. Das Abschalten von R2 und das daraus folgende
Öffnen des Kontaktes C2 bleibt ohne Wirkung, da der Elektromagnet E, die
Kontrollleuchte L und das Relais R1 durch C1 erregt bleiben. Das Erregen des Relais R3
schließt den Kontakt C3, und ermöglicht somit ein Kurzschließen des Schalters S2
während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges. Wenn der Schalter S2 sich dann öffnet
und wenn die festgesetzte Geschwindigkeit überschritten wird, verhindert dies mit
einem Hemmen in der Fahrzeugsteuerung, daß das daraus folgende Zentrieren
und Feststellen der Stange 49 in Zentrierstellung Veränderungen des
Fahrtverlaufes verursacht. Das Einschalten und das Ausschalten der Servolenkung der
Hinterräder finden ausschließlich statt, wenn die Zugeinheit und der Sattelauflieger
ausgerichtet sind und geradeaus fahren.
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Es ist offensichtlich, daß die Erfindung die vorgebene Aufgabe und die Ziele
hervorragend erfüllt. Besonders bedeutend ist die Tatsache, daß das Druckluftsystem
zum Feststellen der lenkbaren Hinterräder verwendet wird, so daß eine
beträchtliche Vereinfachung der Konstruktion möglich ist.
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Das in Fig. 9 gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt ein System, bei dem das
Betätigen der lenkbaren Hinterräder 38, 39 nicht mittels eines hydrostatischen
Kreislaufes erreicht wird, der ein Drehmoment überträgt, das durch das Drehen der
Zugeinheit T relativ zu dem Sattelauflieger S zugeführt wird, sondern mittels eines
selbständigen hydraulischen Kreislaufes. Der Deutlichkeit wegen sind die
Hinterräder 38, 39 mit dem entsprechenden Steuerparallelogramm 47-49 ein zweites
Mal gestrichelt eingezeichnet, um die Anwendung der Zentriervorrichtung 54-56;
65-72 und der Feststellvorrichtung 58-62 aufzuzeigen.
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Der Kreislauf zum Betätigen der lenkbaren Hinterräder hat eine Pumpe 84, die
durch einen Motor 85 betätigt wird und Öl aus einem Behälter 86 bezieht, das sie
mittels einer Zuführleitung 87 zum Ausrichten der lenkbaren Hinterräder 38, 39 an
den Antrieb 37 leitet. Zwischen der Zuführleitung 87 und der Rücklaufleitung 88,
die das Öl in den Behälter 86 zurückführt, ist zusätzlich zu dem Nachsaugventil 89
und dem Druckbegrenzungsventil 90 ein Verteiler 91 der Art eines Zweiwege-
Dreistellungs-Verteilers vorhanden. Der Verteiler 91 ist an dem Antrieb 37
angeordnet und hat einen Schieber, der mit dem Zapfen 24 der Hülse 22 durch einen
Kipphebel 92 und einen flexiblen Seilzug 93 verbunden ist. Ein Expander 94 mit
Federkraft ist im Verlauf des Zugelementes 93 angeordnet und ermöglicht die
Betätigung des Seilzuges 93 selbst bei Blockieren des Kipphebels 92.
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Wenn die lenkbaren Hinterräder 38, 39 freigegeben werden, verursacht die
Drehung der Zugeinheit T relativ zum Sattelauflieger S mittels des Hebels 92 und
des Seilzuges 93 eine Bewegung des Schiebers des Verteilers 91 auf der Seite,
auf der die Zufuhr von Öl in den Antrieb 37 ein entsprechendes Lenken der Räder
38, 39 bewirkt.
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Wenn die lenkbaren Hinterräder 38, 39 zentriert und festgestellt sind, ist der
Verteiler 91 in einer solchen Stellung, daß er den Zulauf der Pumpe 84 mit dem Tank
86 verbindet.
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Im übrigen ergibt sich die Funktion des Systems aus der vorangegangenen
Beschreibung.
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Die Fig. 10 und 11 zeigen schließlich zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele,
die einen Einbau des System auf einem Anhänger R vorsehen, der von einem
Schlepper M gezogen wird. Im Unterschied zum Sattelauflieger S der
vorangegangenen Figuren hat der Anhänger R eine Ladefläche, die mit ihrem vorderen
Ende auf einem Drehgestell 95 schwenkbar gelagert ist, das die lenkbaren Räder
96, 97 trägt. Die Ladefläche steht am hinteren Ende mittels nicht lenkbarer Räder
98, 99 und lenkbarer Räder 100, 101 auf dem Boden. Das Drehgestell 95 ist mit
einem Haken des Antriebsfahrzeuges M über eine Deichsel 102 verbunden.
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Das System zum Lenken der lenkbaren Hinterräder 100, 101 ist mit dem der Fig.
8 und 9 identisch, und daher haben gleiche Bestandteile gleiche Bezugszeichen.
Es ist offensichtlich, daß die Lenksteuerung vom Drehgestell 95 ausgeht und nicht
direkt von dem Antriebsfahrzeug M; der Träger 21 ist gelenkig mit der Ladefläche
des Drehgestells verbunden, das die gleiche Aufgabe wie die Zugeinheit T erfüllt.
Das System zum Lenken kann auch angewendet werden, wenn das Fahrzeug
mehrere lenkbare Achsen hat.
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Fig. 12 ist eine Ansicht einer Lösung bei einem Fahrzeug, das vier lenkbare
Achsen hat; ein Betätigungselement 37a, 37b, 37c, 37d ist mit jeder Achse
verbunden. Jedes Betätigungselement wird von einem entsprechenden Antrieb 29a, 29b,
29c, 29d über einen entsprechenden Verteiler 77a, 77b, 77c, 77d betätigt, der
durch den Schaft eines entsprechenden Feststellelementes 59a, 59b, 59c, 59d
gesteuert wird. Zwei Antriebe 29a, 29b werden durch den Zapfen 24 und die
beiden anderen Antriebe 29c, 29d durch den diametral gegenüberliegenden Zapfen
betätigt. Günstigerweise ist die Größe der Betätigungselemente so, daß der
Steuerwinkel der Räder in Richtung des hinteren Endes des Fahrzeuges
allmählich zunimmt.
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Fig. 13 ist eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels mit vier lenkbaren Achsen,
jedoch mit nur zwei Betätigungselementen 29e und 29f. In diesem Fall wird die
Lenkbewegung mit Hilfe zweier Gelenkparallelogramme 103a und 103b auf die
beiden anderen nicht mit Betätigungselementen versehenen Räder übertragen.
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Folgen nach in irgendeinem Anspruch erwähnten technischen Merkmalen
Bezugszeichen, so sind diese nur zum Zwecke der besseren Verständlichkeit der
Ansprüche eingefügt und haben demgemäß keine einschränkende Wirkung auf
die Auslegung jedes Elementes, das durch solche Bezugszeichen beispielhaft
gekennzeichnet ist.