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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Maschinensteuer/Regeleinheit
umfasst, die mit einer elektrischen Schaltung zum Starten und Stoppen
der Maschine eines Fahrzeugs versehen ist, und einen Schlüssel zum
Steuern der Operation der Maschine in Kooperation mit der Maschinensteuer/Regeleinheit.
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(Stand der Technik)
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In einigen bekannten Fahrzeugsteuervorrichtungen
wird ein mechanischer Zündschlüssel zum
Starten und Stoppen der Maschine z. B. eines Motorrades verwendet.
Wenn die Maschine mittels einer Maschinenstartanordnung gestartet
wird, die mit einem solchen mechanischen Zündschlüssel betätigt wird, ist es möglich, die
Maschine in unzulässiger
Weise ohne Verwendung des Zündschlüssels zu starten.
Es ist eine teuere, komplizierte Sicherungsanordnung notwendig,
um ein unzulässiges
Starten der Maschine zu verhindern. Dementsprechend wurde in den
letzten Jahren die computergestützte
Steuerung des Startens und Stoppens der Maschine gewünscht.
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Im Übrigen wird der Zündzeitpunkt
zur Zeitsteuerung des Zündsystems
einer Maschine entsprechend dem Zustand und dem Wartungszustand
der Maschine verändert,
weshalb die Daten für
die computergestützte
Steuerung des Zündzeitpunkts,
die in einem ROM gespeichert sind, verändert werden müssen.
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Eine Vorrichtung, die im offengelegten
japanischen Patent (Kokai) Nr.2-191870 offenbart ist, speichert
Einstellungsdaten zum Ändern
der Parameter für
den Zündzeitpunkt
in einem Datenspeichermittel, ändert
die im Datenspeichermittel gespeicherten Einstelldaten für neue Einstelldaten,
die zum Datenspeichermittel übertragen
werden, entsprechend den Befehlen, die von einem Kommunikationsmittel geliefert
werden.
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist bekannt aus GB-A-2252847.
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GB-A-2252847 beschreibt ein Maschinenmanagementsystem,
das eine entnehmbare kontaktlose Chipkarte mit einem darin enthaltenen
elektronischen Speicherelement umfasst. Wenigstens ein Teil der
Informationen, die von einem Mikroprozessor zum Steuern der Maschinenfunktion
erforderlich sind, werden im Symbolspeicher gehalten. Das Fahrzeug
kann daher ohne dieses Symbol nicht betrieben werden. In einer Ausführungsform
werden Daten, die einen Teil eines Steuerprogramms repräsentieren,
im Symbolspeicherelement gehalten. Die von der Karte übertragenen
Daten können
ein einfacher ID-Code, Grundeinstellungen oder Signale zum Starten
der Maschine sein, oder können
Steuerinformationen sein, auf die während des Gebrauchs kontinuierlich zugegriffen
werden muss. Für
Sicherheitszwecke kann jede Managementeinheit/Karte-Kombination verschiedene
Teile der Steuerinformationen oder des Programms in dem Kartenspeicher
speichern, so dass eine Karte von einem Fahrzeug nicht verwendet werden
kann, um ein weiteres Fahrzeug mit einem ähnlichen Maschinenmanagementsystem
zu betreiben.
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Ein ähnliches System für die Ausstattung
von Motorfahrzeugen mit einem Schutz vor Diebstahl ist im EP-A-0456916
beschrieben. Das System umfasst ebenfalls eine Karte mit einer gewissen
Datenspeicherkapazität.
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(Von der Erfindung zu
lösendes
Problem)
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen,
die die Maschinenregelcharakteristik einfach und sicher ändern kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß Anspruch
1 gelöst.
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(Funktion)
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In der Erfindung umfasst die Steuervorrichtung
wenigstens zwei Schlüsselkarten,
wobei die in diesen Schlüsselkarten
gespeicherten Maschinensteuer/Regeldaten verschieden sind, um wenigstens zwei
verschiedene Betriebsmodi der Maschine bereitzustellen.
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Die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist
daher fähig,
die Maschinensteuer/Regelcharakteristik sicher zu ändern durch
einfaches Überschreiben
der Maschinensteuer/Regeldaten, die im Voraus in der Maschinensteuer/Regeleinheit
gespeichert worden sind, mit einer der wenigstens zwei verschiedenen
Maschinensteuer/Regeldaten, die auf den Schlüsselkarten gespeichert sind.
Somit kann ein Ändern
der Maschinensteuer/Regelcharakteristik bewerkstelligt werden, indem
einfach die Schlüsselkarte
verwendet wird, die den gewünschten
Betriebsmodus repräsentiert.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
wird die Stromversorgung des Fahrzeugs eingeschaltet und die im
Voraus in der Maschinensteuer/Regeleinheit gespeicherten Steuer/Regeldaten
werden für
die Steuer/Regeldaten geändert,
die im Speichermittel der Schlüsselkarte
gespeichert sind, wenn die Schlüsselkarte
in die Maschinensteuer/Regeleinheit geladen wird. Dementsprechend können die
Steuer/Regeldaten entsprechend den Anforderungen des Benutzers optional
und leicht verändert
werden.
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(Ausführungsformen)
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung in
einer bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden Erfindung
wird im Folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 und 2 sind Teilansichten eines
Motorrades 300, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einer
bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält.
Das Motorrad 300 besitzt einen Karosserierahmen 302.
Der Karosserierahmen 302 besitzt einen Kopfrahmen 304,
der transversal nach hinten verläuft,
wie in 3 gezeigt ist.
Der Kopfrahmen 304 definiert eine Kammer 306, die
sich nach hinten öffnet.
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Wie in 3 gezeigt
ist, besitzt der Kopfrahmen 304 ein Loch 308,
das sich in den vorderen Abschnitt der Kammer 306 öffnet, und
ist an seinem hinteren Ende mit Haltern 310a und 310b versehen,
die jeweils mit Gewindelöchern 312a und 312b versehen sind.
Von den gegenüberliegenden
Seiten des hinteres Endes des Kopfrahmens 304 erstrecken
sich Hauptrahmen 314a und 314b nach hinten.
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Wie in 1 gezeigt
ist, ist eine Lenkstange 317 am oberen Ende einer vorderen
Gabel 540 angebracht, wobei ein vorderer Schmutzfänger 542 am unteren
Abschnitt der vorderen Gabel 540 befestigt ist und ein
Vorderrad drehbar am unteren Ende der vorderen Gabel 540 gehalten
wird. Die Vorderseite der Lenkstange 317 ist mit einer
Verkleidung 546 abgedeckt. Ein Scheinwerfer 548,
Rückspiegel 550 und eine
Windschutzscheibe 552 werden von der Verkleidung 546 gehalten.
Ein Kraftstofftank 554 ist auf den Hauptrahmen 314a und 314b montiert,
wobei ein Sitz 556 hinter dem Kraftstofftank 554 angeordnet
ist. In 1 ist eine obere
Brücke
mit 558 bezeichnet, die auf der Seite der Lenkstange 317 angeordnet
ist.
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Eine Lenkstangenverriegelungseinheit 316 ist
innerhalb der Kammer 306 des Kopfrahmens 304 platziert.
Die Lenkstangenverriegelungseinheit 316 besitzt ein Gehäuse 320,
das in der Kammer 306 des Kopfrahmens 304 gehalten
wird, um somit ein Schaftrohr 318 aufzunehmen, dass sich
gemeinsam mit der Lenkstange 317 dreht. Im Gehäuse 320 sind ein
Lenkstangenverriegelungselement 322, das zwischen einer
Verriegelungsposition, in der das Verriegelungselement 322 mit
dem Schaftrohr 318 in Eingriff gelangt, um die Lenkstange 317 zu
verriegeln, und einer Entriegelungsposition, in der das Verriegelungselement 322 sich
vom Schaftrohr 318 löst,
um ein Drehen der Lenkstange 317 zu erlauben, bewegt werden
kann, ein Rotationselement
324, das in Richtung des Pfeils
A (4) gedreht wird,
um das Verriegelungselement 322 aus der Entriegelungsposition
in die Verriegelungsposition zu verschieben, und eine Antriebsvorrichtung 323 zum
Drehen des Rotationselements 324 in Winkelschritten durch
eine erste Position (Ein-Position, die in 6A gezeigt ist) zu drehen, um der Lenkstange 317 zu
erlauben, sich zu drehen, und dem Motor zu erlauben, zu arbeiten, eine
zweite Position (Aus-Position, die in 6B gezeigt
ist), um der Lenkstange 317 zu erlauben, sich zu drehen,
und den Betrieb der Maschine zu unterbinden, und eine dritte Position
(in 6C gezeigte Verriegelungsposition),
um die Lenkstange 317 zu verriegeln.
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Wie in den 4 und 5 gezeigt
ist, umfasst die Antriebsvorrichtung 323 eine Feder 325 zum
Vorbelasten des Rotationselements 324 in der durch den Pfeil
B gezeigten Richtung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil A gezeigten
Richtung, ein Halteelement 326 zum Halten des Rotationselements 324 in einer
vorgegebenen Winkelposition, und ein Solenoid 328, das
betätigt
wird, wenn ein Anlasserschalter geschlossen wird, um das Halteelement 326 vom
Rotationselement 324 zu lösen und dem Rotationselement 324 zu
ermöglichen,
schrittweise von der ersten Position über die zweite Position zur
dritten Position gedreht zu werden.
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Das Gehäuse 320 weist ein
Gehäuse 330, einen
inneren Deckel 332 und eine Abdeckung 334 auf.
Das Gehäuse 320 ist
mit einem Durchgangsloch 336 zum Aufnehmen des Schaftrohres 318 versehen.
Ein Stift 338, der in ein im Kopfrohr 304 ausgebildetes
Loch 308 einzusetzen ist, ragt vom vorderen Ende des Gehäuses 330 hervor.
Die Vorsprünge 340a und 340b sind
auf dem hinteren Ende des Gehäuses 330 an
Positionen ausgebildet, die jeweils den Haltern 310a und 310b des
Kopfrahmens 304 entsprechen, wobei Löcher 342a und 342b in
den Vorsprüngen 340a und 340b ausgebildet
sind, so dass sie den Gewindelöchern 312a und 312b jeweils zugeordnet
sind, wie in 3 gezeigt
ist. Mit dem in das Loch 308 eingesetzten Stift 338 werden
die Bolzen 343a und 343b durch die Löcher 342a und 342b eingesetzt
und in die Gewindelöcher 312a bzw. 312b geschraubt,
um das Gehäuse 320 am
Kopfrahmen 304 zu befestigen.
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Wie in 4 gezeigt
ist, ist das zylindrische Verriegelungselement 322 an einem
Ende eines Gleitelements 344 befestigt, das in den durch
die Pfeile C gezeigten Richtungen bewegt werden kann. Ein Schlitz 346 ist
im anderen Ende des Gleitelements 344 ausgebildet, wobei
ein fester Ansatz 348 innerhalb des Gehäuses 320 ausgebildet
ist und im Schlitz 346 aufgenommen wird, wobei sich eine
Feder 350 zwischen dem festen Ansatz 348 und der Stirnwand
des Schlitzes 346 erstreckt. Der rechtwinklige Führungsschlitz 352 ist
im Wesentlichen in einem mittleren Abschnitt des Gleitelements 344 ausgebildet.
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Das Rotationselement 324 ist
schwenkbar auf einem Stift 354 innerhalb des Gehäuses 320 unterstützt. Ein
exzentrischer Stift 356, der vom Umfang des Rotationselements 324 hervorsteht,
ist im Führungsschlitz 352 des
Gleitelements 344 aufgenommen. Das Rotationselement 324 ist
an seinem Umfang mit einem ersten Zahn 358 versehen, mit
dem das Halteelement 326 in Eingriff gelangt, um das Rotationselement 324 in
der dritten Position (Verriegelungsposition) zu halten, einem zweiten
Zahn 360, mit dem das Halteelement 326 in Eingriff
gelangt, um das Rotationselement 324 in der zweiten Position (Aus-Position)
zu halten, und einem Nockenabschnitt 362, der in einem
vorgegebenen Winkelabstand in Richtung des Pfeils B vom ersten Zahn 358 beabstandet
ist.
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Ein Ende der Feder 325 ist
mit dem Rotationselement 324 an einer Position auf dem
Umfang im Wesentlichen diametral gegenüberliegend zum exzentrischen
Stift 356 verbunden. Ein Kabel 372 besitzt ein
Ende, das mit dem Rotationselement 324 verbunden ist, während das
andere Ende mit einem Betätigungselement
verbunden ist, das später
beschrieben wird und sich aus dem Gehäuse 320 nach außen erstreckt
(1).
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Das Halteelement 326 ist
schwenkbar auf einem Stift 374 unterstützt, der fest innerhalb des
Gehäuses 320 angeordnet
ist und in Richtung des Pfeils D (4)
mit einer auf dem Stift 374 montierten Feder 376 vorbelastet
ist. Das Halteelement 326 besitzt einen Haltevorsprung 378 und
einen Vorsprung 380, der in Richtung zum Rotationselement 324 vorsteht. Der
Haltevorsprung 378 kann mit dem ersten Zahn 358 und
dem zweiten Zahn 360 in Eingriff gelangen. Der Vorsprung 380 und
der Nockenabschnitt 362 bilden einen Haltemechanismus 397 zum
Halten des Halteelements 326 an der zweiten Position (Aus-Position).
Ein Loch 381, das sich in einen Schlitz öffnet, ist
in der Extremität
des Halteelements 326 ausgebildet, wobei die Extremität eines
Kolbens, die vom Solenoid 328 hervorsteht, durch das Loch 381 geführt ist
und das erweiterte Ende 383 mit der Extremität des Halteelements 326 in
Eingriff ist.
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Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Betätigungshebel 385 schwenkbar
parallel zu einem Starterklappenhebel 560 auf dem Kopfrahmen 304 an
einer Position unterhalb der Lenkstangenverriegelungseinheit 316 unterstützt. Das
andere Ende des Kabels 372, das mit dem Rotationselement 324 der
Lenkstangenverriegelungseinheit 316 verbunden ist, ist
mit dem Betätigungshebel 385 verbunden.
Wenn das Rotationselement 324 gedreht wird, wird der Betätigungshebel 385 durch
eine erste Position, eine zweite Position und eine dritte Position
gedreht. Wie in 1 gezeigt
ist, sind ein erster Abschnitt des Kabels 372, der mit
dem Rotationselement 324 verbunden ist, und ein zweiter
Abschnitt des Kabels 372, der mit dem Betätigungshebel 385 verbunden
ist, mittels einer Verbindungsvorrichtung 371 verbunden.
Die Verbindungsvorrichtung 371 wird gelöst, um die ersten und zweiten
Abschnitte des Kabels 372 zu trennen, um eine individuelle
Wartung der Lenkstangenverriegelungseinheit 316 und des
Betätigungshebels 385 zu
ermöglichen.
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Wie in 2 gezeigt
ist, wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung 386 in einer dritten
Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung durch ein Paar Halteelemente 384 auf einer Strebe 382 gehalten,
die sich vom Kopfrahmen 304 nach vorne erstreckt. Eine
Strebenstange 200 ist an der Strebe 382 so befestigt,
dass sie sich transversal erstreckt. Wie in 7 gezeigt ist, ist die Strebenstange 200 an
Positionen nahe ihren gegenüberliegenden
Enden mit Befestigungslöchern 202a und 202b zum
Aufnehmen von Bolzen 204 für die Befestigung der Fahrzeugsteuervorrichtung 386 versehen.
Die Bolzen 204, die durch die Befestigungslöcher 202a und 202b eingesetzt
sind, sind in nichtgezeigte Gewindelöcher geschraubt, die in einem
Halteelement 384 ausgebildet sind, das die Hauptsteuereinheit 388 der
Fahrzeugsteuervorrichtung 386 hält, um die Hauptsteuereinheit 388 an
der Strebenstange 200 zu befestigen. Jeder Bolzen 204 ist
ein Innensechskantbolzen mit einem Kopf, der mit einem Innensechskant 206 mit einer
speziellen Form versehen ist, um zu verhindern, dass der Bolzen 204 leicht
gelöst
werden kann.
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Die Strebe 382 ist mit Vorsprüngen 208 und 210 auf
den gegenüberliegenden
Seiten der Strebenstange 200 versehen, um eine Verschiebung
der Fahrzeugsteuervorrichtung 386 zu verhindern, sowie mit
einem Vorsprung 211 hinter dem Vorsprung 210, um
ein Herabfallen von Verbindungsstücken 413a und 413b zu
verhindern, die später
beschrieben werden. Somit kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 386 nicht
leicht entfernt werden, wobei die Entfernung der Verbindungsstücke 413a und 413b verhindert
wird.
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Wie in 8 gezeigt
ist, umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 386 die Hauptsteuereinheit 388 und
eine Anzeigeeinheit 390. Die Anzeigeeinheit 390 ist
auf Stäben 392 unterstützt, die
von der Hauptsteuereinheit 388 nach oben ragen, und besitzt
eine erste Anzeigevorrichtung (analoger Drehzahlmesser zum Anzeigen
der Maschinendrehzahl der Maschine) 394 und eine zweite
Anzeigevorrichtung (digitale Anzeigevorrichtung) 396. Die
zweite Anzeigevorrichtung 396 ist mit Richtungsanzeigern 398a und 398b, einem
Fernlichtanzeiger 400, einem Seitenständeranzeiger 402,
einem Warnanzeiger 404, einem Leerlaufanzeiger 406 und
einer Multifunktionsanzeige 410 versehen, die als Geschwindigkeitsmesser
dient und mittels eines Funktionsschalters 408 betätigt wird,
um die Fahrtstrecke, die Kurzfahrtstrecke, die Kühlwassertemperatur und Warnungen
der Reihe nach anzuzeigen.
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Wenn eine Schlüsselkarte 424 in die
Hauptsteuereinheit 388 durch einen in der Hauptsteuereinheit 388 ausgebildeten
Schlitz 422 eingeführt
wird und der Druckknopf des Funktionsschalters 408 niedergedrückt wird
und der Druckknopf des Funktionsschalters 308 nach Einführen der
Schlüsselkarte 424 in
die Hauptsteuereinheit 388 Iosgelassen wird, wird eine
Zahl auf der Multifunktionsanzeige 410 angezeigt. Die Zahl
kann inkrementiert werden durch Niederdrücken des Druckknopfes des Funktionsschalters 408.
Die angezeigte Zahl kann durch Niederdrücken des Druckknopfes des Funktionsschalters 408 kontinuierlich
für zehn
Sekunden gesetzt werden. Diese Operation wird für vier Ziffern durchgeführt, um eine
Vier-Ziffer-Identifikationszahl zu setzen. Die Stromversorgung des
Motorrades kann eingeschaltet werden durch Eingeben der Identifikationszahl,
falls die Schlüsselkarte 424 verloren
geht. Wenn "0000" registriert ist,
ist das Zurücksetzen
der Identifikationszahl unmöglich.
Wenn drei Mal falsche Identifikationszahlen zum Starten der Maschine
eingegeben werden, kann der Passwortschutz so lange nicht aufgerufen
werden, bis die richtige Schlüsselkarte 424 in die
Hauptsteuereinheit 388 eingeführt wird.
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Die 9 und 10 sind eine Draufsicht bzw. eine
Vorderansicht der Hauptsteuereinheit 388, 11 ist eine schematische Draufsicht der
Hauptsteuereinheit 388, die die Verriegelungsplatten 411a und 411b zeigt,
die in der Hauptsteuereinheit 388 enthalten sind, um ein
Herausfallen der Schlüsselkarte 424 aus
der Hauptsteuereinheit 388 zu verhindern, und 12 ist eine Schnittansicht
längs der
Linie XII-XII in 11.
Die Hauptsteuereinheit 388 besitzt ein Gehäuse 416,
das mit Verbindern 412 und 414 versehen ist, mit
denen die Verbindungsstücke 413a und 413b verbunden
sind, um eine mit einer Batterie verbundene Versorgungsleitung und
Signalleitungen zur Hauptsteuereinheit 388 zu verbinden. Eine
sendende Generatorspule 418 und eine empfangende Kommunikationsspule 420 sind
innerhalb des Gehäuses 416 enthalten
und durch ein Kabel 417 mit einer CPU verbunden, die später beschrieben
wird (12 und 13). Der Schlitz 422 ist
in einer Seitenwand des Gehäuses 416 ausgebildet.
Die Schlüsselkarte 424,
die die Form einer flachen Platte aufweist, kann durch den Schlitz 422 in
das Gehäuse 416 eingeführt und
aus diesem herausgezogen werden. Wenn die Schlüsselkarte 424 durch
den Schlitz 422 in das Gehäuse 416 eingeführt wird,
wird eine Feder 421 elastisch gebogen, um einen Schlüsselkartenerfassungsschalter 472 zu
schließen
(11).
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Wie in 8 gezeigt
ist, ragt ein Haltevorsprung 423 von einem Ende des Schlitzes 422 hervor,
um ein Schlüsselelement 426 am
Verlassen der in den Schlitz 422 eingeführten Schlüsselkarte 424 zu hindern.
Wie in 9 gezeigt ist,
ist die Hauptsteuereinheit 388 mit einem Fenster 425 versehen, um
die visuelle Erkennung der in die Hauptsteuereinheit 388 eingesetzten
Schlüsselkarte 424 zu
ermöglichen.
Durch das Fenster 425 kann eine Anhaftung von Staub und
Fremdmaterialien an der Schlüsselkarte 424 leicht
erkannt werden. Wie in 10 gezeigt
ist, ist eine Öffnung 427 gegenüberliegend
dem Schlitz 422 ausgebildet. Staub und dergleichen, der an
der Oberfläche
eines Kartenlesers haftet, kann durch die Öffnung 427 herausgedrückt werden
durch Einführen
der Schlüsselkarte 424 durch
den Schlitz 422 in die Hauptsteuereinheit 388.
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Wie in den 13 bis 15 gezeigt
ist, umfasst die Schlüsselkarte 424 das
obenerwähnte
Schlüsselelement 426 und
ein im Wesentlichen flaches Gehäuse
(Körper) 428.
Eine Ecke des Gehäuses 428 ist ausgeschnitten,
um eine Schlüsselaufnahmeöffnung 430 zu
bilden, wobei das Schlüsselelement 426 in
die Schlüsselaufnahmeöffnung 430 eingeführt wird.
Ein Paar Verriegelungsplatten 432 ist nahe der Schlüsselaufnahmeöffnung 430 angeordnet,
um das in die Schlüsselaufnahmeöffnung 430 eingeführte Schlüsselelement
426 am Herausrutschen aus der Schlüsselaufnahmeöffnung 430 zu
hindern. Kerben 434a und 434b sind in den gegenüberliegenden
Seiten des Gehäuses 428 ausgebildet.
Eine kontaktlose IC-Karte (Speichermittel) 436, ein Paar
Empfangsgeneratorspulen 438, die der Sendegeneratorspule 418 (Schreibmittel)
der Steuereinheit 388 zugeordnet sind, und Sendekommunikationsspulen 440,
die der Empfangskommunikationsspule 420 zugeordnet sind,
sind auf der Oberfläche
des Gehäuses 428 montiert.
Wie in 15 gezeigt ist,
ist eine Vertiefung 441 in der Rückseitenfläche des Gehäuses 428 ausgebildet,
um den direkten Gleitkontakt der Rückseitenoberfläche mit
anderen Elementen zu vermeiden.
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Wie in den 11 und 14 gezeigt
ist, gelangt die Verriegelungsplatte 411a mit der Kerbe 434a in Eingriff,
um die Schlüsselkarte 424 an
einer Bewegung in der durch den Pfeil B (14) gezeigten Richtung zu hindern, während die
Verriegelungsplatte 411b mit der Kerbe 434b in
Eingriff gelangt, um die Schlüsselkarte 424 in
der durch den Pfeil A gezeigten Richtung vorzubelasten. Wenn die
Schlüsselkarte 424 durch
den Schlitz 422 herausgezogen wird, wird die Schlüsselkarte 424 zuerst
zwangsweise in einer Richtung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil
A gezeigten Richtung gegen die Federkraft der Verriegelungsplatte 411b bewegt,
um die Kerbe 434a und die Verriegelungsplatte 411a zu
lösen,
woraufhin die Schlüsselkarte 424 in
der durch den Pfeil B gezeigten Richtung herausgezogen wird.
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Die 16 und 17 zeigen die Konfiguration der
Fahrzeugsteuervorrichtung 386, während 18 ein Schaltungsdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung 386 ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 386 besitzt eine CPU 450,
die mit einem EEPROM 452 zum Speichern von Charakteristikdaten
einschließlich
einer Identifikationszahl und von Daten, die vom Odometer und vom Kurzfahrtmesser
bereitgestellt werden, versehen ist. Mit der CPU 450 sind
eine Zündspule 454,
ein Ölpumpensolenoid 456,
ein Paar Vergasersolenoide 458, ein Abgasservomotor 460,
ein Drosselklappenöffnungssensor 462,
ein Kurbelwinkeldetektor 464, ein Ölpegelschalter 466,
ein Leerlaufschalter 468, ein Seitenständerschalter 470,
ein Fahrgeschwindigkeitsensor 478, ein Temperatursensor 480 und
ein Hauptrelais 482, das mit anderen Lasten als dem Maschinensteuersystem
verbunden ist, verbunden. Sicherungen 485a, 485b und 485c sind
mit dem Hauptrelais 482 verbunden. In dem Fall, indem die
Batterie 484 erschöpft
ist, ist eine Reservesicherung in einem Leersicherungsloch 483 platziert, um
einen ACG (Wechselstromgenerator) elektrisch mit dem Solenoid 328 zu
verbinden. Wenn der Kickstarter betätigt wird, während der
ACG elektrisch mit dem Solenoid 328 verbunden ist, wird
der Ausgangsstrom des ACG der Leitung VBAT und dem Solenoid 328 zugeführt, um
die Maschine zu starten.
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Wie in 16 gezeigt
ist, ist eine nicht gezeigte V-Typ-Zweizylindermaschine, die mit
Zündkerzen 455 versehen
ist, unter dem Kraftstofftank 554 angeordnet, wobei eine
Zündspule
mit den Zündkerzen 455 verbunden
ist. Hinter der Maschine sind Vergaser 488 angeordnet,
wobei der Drosselklappensensor 462 mit den Vergasern 488 kombiniert
ist und die Vergasersolenoide 458 zum Steuern des Luftdurchflusses
durch die Vergaser 488 unter den Kraftstofftank 554 und
nahe den Vergasern 488 angeordnet sind.
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Ein Wechselstromgenerator 562 ist
mit dem linken Ende der Kurbelwelle der Maschine verbunden, wobei
der Kurbelwinkeldetektor 464 nahe dem Außenumfang
des Wechselstromgenerators 562 angeordnet ist. Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 478 ist nahe
dem linken Ende der Gegenwelle der Maschine angeordnet, wobei der
Leerlaufschalter 468 unterhalb der Gegenwelle angeordnet
ist. Der Seitenständerschalter 470 ist
mit dem Seitenständer 564 kombiniert.
Ein Gleichrichterregler 566 und die Batterie 484 sind
hinter den Vergasern 488 und unter dem Sitz 556 angeordnet.
Ein Sicherungskasten 568 ist mit der Batterie 484 verbunden.
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Der Temperatursensor 480 zum
Erfassen der Temperatur des Kühlwassers
ist oberhalb der Maschine angeordnet. Der Servomotor 460 zum
Antreiben eines Ventils zum Steuern der Abgassteuerung ist nahe
dem Temperatur sensor 480 und der Lenkstangenverriegelungseinheit 316 angeordnet.
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Wie in 19 gezeigt
ist, sind die Vergasersolenoide 458 mit der Batterie 484 verbunden
und regeln den Luftdurchfluss, der durch einen Luftfilter 486 in
die Vergaser 488 strömt,
um ein ideales Luft-Kraftstoff-Gemisch von den Vergasern 488 der
Maschine zuzuführen.
Die CPU 450 empfängt
ein Impulssignal, das die Maschinendrehzahl repräsentiert, vom Kurbelwinkeldetektor 464,
die Ausgangsspannung des Drosselklappensensors 462, der
eine Öffnung
der Drosselklappe repräsentiert,
und ein Impulssignal, das die Drehzahl der Gegenwelle repräsentiert,
vom Fahrgeschwindigkeitssensor 478, und ermittelt das Untersetzungsverhältnis auf
der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Drehzahl der Gegenwelle. Die
CPU 450 ist mit einem Programmkennfeld versehen, das den
Betriebsmodus der Vergasersolenoide 458 entsprechend dem
Untersetzungsverhältnis
spezifiziert. Die CPU 450 steuert die Vergasersolenoide 458 entsprechend
der Fahrgeschwindigkeit, der Öffnung
der Drosselklappe und der Maschinendrehzahl auf der Grundlage des
Programmkennfeldes, so dass ein optimales Luft-Kraftstoff-Gemisch, das für den aktuellen
Fahrmodus geeignet ist, der Maschine zugeführt wird.
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Wie in 20 gezeigt
ist, besitzt jeder Vergaser 488 eine Drosselklappe 492,
die so angeordnet ist, dass ihre Achse senkrecht zu einem Einlassluftdurchlass 490 verläuft. Die
Drosselklappe 492 ist durch ein Verbindungsglied 494 mit
einer Drosselklappenwelle 496 verbunden. Wie in 21 gezeigt ist, erstreckt
sich die Drosselklappenwelle 496 durch beide Vergaser 488.
Die Vergaser 488 sind mittels Bolzen 489 aneinander
befestigt, wobei ein Schlagstift 491 an der Drosselklappenwelle 496 am Übergang
der Vergaser 488 angebracht ist.
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Die Drosselklappenwelle 496 wird
mittels einer Drosselklappenscheibe 498 und eines Drosselklappenkabels 500 gedreht.
Jede Drosselklappe 492 ist an ihrem einen Ende mit einer
Düsennadel 502 versehen,
wobei eine Hauptdüse 504 und
eine Leerlaufdüse 506 nahe
der Nadeldüse 502 ausgebildet sind,
wie in 20 gezeigt ist.
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Der Zündzeitpunkt wird entsprechend
der Drosselklappenöffnung
(%) der Maschinendrehzahl (min–1 ) und des Untersetzungsverhältnisses
ermittelt. Das Zündzeitpunkt-Charakteristikdiagramm
für die
vordere Bank der Maschine ist in 22 beispielhaft
gezeigt.
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Wie in 23 gezeigt
ist, besitzt der Fahrgeschwindigkeitssensor 478 eine Sensorwelle 520,
die gemeinsam mit der nicht gezeigten Gegenwelle rotiert, die mit
einem Verbindungselement 518 verbunden ist. Die Sensorwelle 520 ist
drehbar auf einem Gehäuse 524 unterstützt, wobei
eine Beilagscheibe 522 auf das innere Ende der Sensorwelle 520 aufgesetzt
ist. Die Sensorwelle 520 ist integral mit zwei Zahnrädern 526a und 526b versehen.
Ein Hall-IC 528 und ein Seltenerdemetall-Magnet 530 sind
gegenüberliegend
dem Zahnrad 526b innerhalb des Gehäuses 524 angeordnet,
wobei ein Joch 532 mit dem Seltenerdemetall-Magnet 530 kombiniert
ist. Der Magnetfluss, der auf das Hall-Element des Hall-IC 528 einwirkt,
variiert, wenn die Sensorwelle 520 rotiert, wobei der Hall-IC
das Ausgangsspannungssignal des Hall-Elements in ein Rechteckimpulssignal
umsetzt, das zwischen 0 V und 5 V variiert, und das Rechteckimpulssignal
and die CPU 450 ausgibt. Das Gehäuse 524 ist mit Montagelöchern 534 versehen,
wobei ein Verbindungsstück 536 zum
elektrischen Verbinden des Gehäuses 524 mit
der CPU 450 fest am Gehäuse 524 angebracht
ist.
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Im Folgenden wird mit Bezug auf 24 in Verbindung mit dem
Motorrad 300 die Operation der so konstruierten Fahrzeugsteuervorrichtung
beschrieben.
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Wenn die Schlüsselkarte 424 durch
den Schlitz 422 in die Hauptsteuereinheit 388 der
Fahrzeugsteuervorrichtung 386 eingeführt wird, wird die Feder 421 elastisch
gebogen, um den Schlüsselkartenerfassungsschalter 472 zu
schließen,
wodurch die Steuereinheit mit der Stromversorgung verbunden wird.
Anschließend
fließt
ein Strom durch die Sendegeneratorspule 418 der Hauptsteuereinheit 388,
um eine magnetische Kraft zu erzeugen, wobei die Empfangsgeneratorspule 438 der
Schlüsselkarte 424 elektrischen
Strom erzeugt. Anschließend
werden die Steuer/Regeldaten einschließlich der im Voraus in der
EC-Karte 436 gespeicherten Identifikationszahl mittels
der von der Empfangsgeneratorspule 438 erzeugten Leistung
in Ströme
umgesetzt, wobei die Sendekommunikationsspulen 440 den
Strom, der die Steu er/Regeldaten repräsentiert, über die Empfangskommunikationsspule 420 der
Hauptsteuereinheit 388 zur CPU 450 senden.
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Wenn von der CPU 450 im
Schritt S1 festgestellt wird, dass die richtige Schlüsselkarte 424 in
die Hauptsteuereinheit 388 eingeführt worden ist, veranlasst
die CPU 450 eine Schaltung, dem Solenoid 328 der
Lenkstangenverriegelungseinheit 316 Strom zuzuführen, und
bewirkt einen CDI-Freigabezustand (CDI
= Kapazitätsentladungszündung).
Anschließend
wird im Schritt S2 das Hauptrelais 482 betätigt, woraufhin
im Schritt S3 abgefragt wird, ob ein Ein-Zustand-Erfassungsschalter 274 geschlossen
ist. Wenn festgestellt wird, dass der Ein-Zustand-Schalter geschlossen
ist, d. h. wenn der Lenkstangenverriegelungsmechanismus entriegelt
ist, geht die Prozedur über
Schritt S4 zum Schritt S5 über,
um das Solenoid 328 für
100 ms zu erregen, um sicherzustellen, dass die Lenkstange entriegelt
ist. Anschließend
werden im Schritt S6 alle Anzeigen der Multifunktionsanzeige 410 (LCD)
der Anzeigeeinheit 390 der Fahrzeugsteuervorrichtung 386 gelöscht.
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Wenn im Schritt S3 festgestellt wird,
dass der Lenkstangenverriegelungsmechanismus nicht entriegelt ist,
wird im Schritt S7 das Solenoid 328 erregt, woraufhin eine
Nachricht "verriegelt" auf der LCD der Anzeigeeinheit 390 im
Schritt S8 angezeigt wird. Die Erregung des Solenoids 328 für 100 ms
und die Unterbrechung der Erregung des Solenoids 328 für 200 ms
werden alternierend wiederholt, um das Solenoid 328 zu
veranlassen, ein kontinuierliches Arbeitsgeräusch zu erzeugen, welches den
Benutzer über
die unvollständige
Entriegelung des Lenkstangenverriegelungsmechanismus informiert.
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Wenn im Schritt S9 festgestellt wird,
dass das Solenoid 328 für
10 s oder länger
erregt worden ist, und im Schritt S10 festgestellt wird, dass der Ein-Zustand-Erfassungsschalter 474 nicht
geschlossen ist, wird die Stromzufuhr zum Solenoid 328 im Schritt
S11 gestoppt, wobei der Warnanzeiger 404 eingeschaltet
wird, um eine Warnung "verriegelt" im Schritt S12 anzuzeigen.
Wenn der Ein-Zustand-Erfassungsschalter 474 eingeschaltet
wird, während das
Solenoid 328 für
eine Zeit von weniger als 10 s erregt worden ist, d. h. die Antwort
auf die Abfrage in Schritt S10 ist positiv, wird das Solenoid 328 im Schritt
S13 entregt und alle Anzeigen, die auf der LCD der Anzeigeeinheit
390 angezeigt
werden, werden im Schritt S14 abgeschaltet.
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Wenn die richtige Schlüsselkarte 424 in
die Hauptsteuereinheit 388 eingeführt wird und das Solenoid 328 für die vorgegebene
Zeitspanne erregt wird, wird das erweiterte Ende 383 des
Kolbens in die durch den Pfeil B (4)
gezeigte Richtung bewegt. Folglich wird das Halteelement 326 gegen
die Federkraft der Feder 373 in einer Richtung entgegengesetzt
zu der durch Pfeil D (4)
gezeigten Richtung gedreht, wobei der Haltevorsprung 378 vom
ersten Zahn 358 des Rotationselements 324 gelöst wird, woraufhin
das Rotationselement 324 in der durch den Pfeil B gezeigten
Richtung durch die Feder 325 gedreht wird.
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Wenn das Rotationselement 324 in
der durch den Pfeil B gezeigten Richtung um einen vorgegebenen Winkel
gedreht wird, kommt der Nockenabschnitt 362 des Rotationselements 362 mit
dem Vorsprung 380 des Halteelements 326 in Eingriff
und dreht das Halteelement 326 in der durch den Pfeil D gezeigten
Richtung. Folglich gelangt der Haltevorsprung 378 des Halteelements 326 mit
dem zweiten Zahn 360 des Rotationselements 384 in
Eingriff, um das Rotationselement 324 zu halten. Somit
wird das Rotationselement 324 aus der ersten Position (Ein-Position)
in die zweite Position (Aus-Position) gedreht.
Anschließend
werden das Verriegelungselement 322 und das Gleitelement 344 aus
einer in 6C gezeigten
Position entfernt vom Schaftrohr 318 zu einer in 6B gezeigten Position unter
der kooperativen Führungswirkung
des exzentrischen Stifts 356 des Rotationselements 324 und
des Schlitzes 352 des Gleitelements 344 bewegt,
um das Schaftrohr 318 freizugeben, so dass die Längsstange 317 gedreht
werden kann. Indessen wird der mit dem Rotationselement 324 über das
Kabel 372 verbundene Betätigungshebel 385 in
der durch den Pfeil F (2)
gezeigten Richtung um einen vorgegebenen Winkel in eine Aus-Position
gedreht.
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Anschließend wird das Solenoid 328 für eine vorgegebene
Zeitspanne weiter erregt, um das Halteelement 326 in der
Richtung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil D gezeigten Richtung
zu drehen, so dass der Vorsprung 378 vom zweiten Zahn 360 gelöst wird.
Anschließend
wird das Rotationselement 324 weiter in der durch den Pfeil
B gezeigten Richtung zu einer in 6A gezeigten
Position gedreht. Indessen wird der Betätigungshebel weiter in der durch
den Pfeil F gezeigten Richtung durch das Kabel 372 gedreht,
wodurch der Anlasser betätigt
wird, um die Maschine zu starten.
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Wie in 8 gezeigt
ist, wird die Fahrgeschwindigkeit des Motorrades 300 auf
der Multifunktionsanzeige 410 der Anzeigeeinheit 390 angezeigt. Wenn
der Druckknopf des Funktionsschalters 408 wiederholt gedrückt wird,
werden die Reisestrecke, die Fahrtstrecke und die Temperatur des
Kühlwassers
der Reihe nach unterhalb der Anzeige der Fahrgeschwindigkeit angezeigt.
Da ein Fahrimpulszähler überläuft, wenn
die Fahrgeschwindigkeit gleich 7 km/h oder weniger ist, wird die
Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der Frequenz des Überlaufes
geschätzt
und die geschätzte
Fahrgeschwindigkeit angezeigt. Wenn für 0,5 s oder länger kein
Fahrgeschwindigkeitsimpuls erzeugt wird, wird automatisch "0 km/h" angezeigt. Die Fahrgeschwindigkeit
wird in Intervallen von 0,1 s angezeigt, wenn die Fahrgeschwindigkeit
unterhalb von 9 km/h liegt, und in Intervallen von 0,5 s, wenn die
Fahrgeschwindigkeit gleich 9 km/h oder größer ist, um ein Flackern der Zehnerstelle
zu vermeiden. Wenn die Temperatur des Kühlwassers eine vorgegebene
Temperatur überschreitet,
flackert die Anzeige der Temperatur des Kühlwassers und der Warnanzeiger 404 wird
eingeschaltet.
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Die Fahrstrecke wird in der Einheit
von 1 km im EEPROM 452 aufgezeichnet. Wenn die Stromversorgung
getrennt wird, zeichnet der EEPROM 452 eine Strecke von
weniger als 1 km in der Einheit von 0,1 km auf. Wie in 25 gezeigt ist, wird die
Gesamtfahrstrecke an drei Stellen in jeder Bank jedes mal dann aufgezeichnet,
wenn sich die Gesamtfahrstrecke um 1 km erhöht, wobei sich die Bank alle
1 km von einer Bank 1 zu einer Bank 5 sequenziell
verschiebt und von der Bank 5 zu der Bank 1 zurückkehrt.
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In jeder Bank wird der Zentralwert
zwischen den drei Daten anhand einer Majoritätsregel ermittelt. Wenn die
drei Daten voneinander verschieden sind, ist der Wert der Daten
der Bank undefiniert. Theoretisch muss die Differenz zwischen den
Zentralwerten der benachbarten Bänke
gleich 1 km sein. In Wirklichkeit wird der maximale Bankwert, der
sich um 1 km vom zweiten maximalen Bankwert unterscheidet, als Gesamtfahrstrecke
ausgewählt.
Nachdem die Gesamtfahrstrecke ermittelt worden ist, wird die Integration
von kumulativen Daten kleiner als 1 km, die an anderen Adressen
aufgezeichnet sind, gestartet. Wenn irgendein maximaler Bankwert
ermittelt worden ist, wird festgestellt, dass die Gesamtfahrstrecke undefiniert
ist und es wird "...km" angezeigt und der Warnanzeiger 404 wird
eingeschaltet.
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Die Kurzfahrtstrecke wird mit der
folgenden Prozedur zurückgesetzt.
Wie in 26 gezeigt ist, wird
die aktuelle Kurzfahrtstrecke auf der Multifunktionsanzeige 410 angezeigt,
nachdem der Druckknopf des Funktionsschalters 408 kontinuierlich
für 1,5
s gedrückt
worden ist, wobei die Kurzfahrtstrecke auf 0 km zurückgesetzt
wird, wenn der Druckknopf des Funktionsschalters 408 für weitere
0,5 s (insgesamt 2,0 s) gedrückt
wird, woraufhin die Messung der Kurzfahrtstrecke gestartet wird,
wenn der Druckknopf des Funktionsschalters 408 Iosgelassen
wird. Wenn der Druckknopf des Funktionsschalters 408 in
einer Zeit im Bereich 1,5 s bis 2,0 s Iosgelassen wird, wird die
aktuelle Kurzfahrtstrecke angezeigt.
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Die Multifunktionsanzeige 410 besitzt
mehrere Warnfunktionen; eine Anzeige "Öl" wird angezeigt,
wenn die Menge des Öls
unter einen vorgegebenen Wert sinkt, eine Anzeige "Karte" wird angezeigt,
wenn die Schlüsselkarte 424 aus
der Hauptsteuereinheit 388 entfernt wird, während das
Motorrad 300 fährt,
eine Anzeige "Geschwindigkeit" wird angezeigt,
wenn die Fahrgeschwindigkeit 85 km/h überschreitet, eine Anzeige "Aus" wird angezeigt, wenn
ein Stoppschalter ausgeschaltet ist, eine Anzeige "Err.1" wird angezeigt,
wenn die Eingangsspannung der Steuereinheit höher als eine vorgegebene Spannung
ist, eine Anzeige "Err.2" wird angezeigt,
wenn das Abgasventil blockiert ist, und eine Anzeige "Err. 3" wird angezeigt,
wenn der Drosselklappensensor 462 ausfällt.
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Wenn diese Probleme gleichzeitig
auftreten, werden die entsprechenden Warnungen alternierend oder
der Reihe nach angezeigt, wobei eine Fahrtstrecke zu Beginn der
Anzeige der Warnungen und eine Kurzfahrtstrecke seit dem Start der
Anzeige der Warnungen im EEPROM 452 aufgezeichnet werden. Diese
Fahrstrecke und die Kurzfahrtstrecke werden auf der Multifunktionsanzeige 410 angezeigt,
wenn der Druckknopf des Funktionsschalters betätigt wird. Wenn die Temperatur
des Kühlwassers
gleich 35°C oder
niedriger ist, oder wenn der Temperatursensor ausfällt, wird "--C" angezeigt.
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Eine Steuerprozedur, die durch ein
in 27 gezeigtes Flussdiagramm
dargestellt wird, wird ausgeführt,
um ein Verriegeln der Längsstange
während der
Fahrt des Motorrades 300 zu verhindern, und um ein Entfernen
der Schlüsselkarte 424 aus
der Hauptsteuereinheit 388 zu verhindern. Im Schritt S20
wird abgefragt, ob der Ein-Zustand-Erfassungsschalter 474 geschlossen
ist. Wenn die Antwort im Schritt S20 negativ ist, wird die Warnung "Verriegelt" im Schritt S21 ausgegeben,
woraufhin das Solenoid 328 im Schritt S22 erregt wird.
Wenn der Ein-Zustand-Erfassungsschalter 474 geschlossen
ist, d. h. wenn die Antwort im Schritt S20 positiv ist, wird die
Warnung "Verriegelt" im Schritt S23 gelöscht und
das Solenoid 328 im Schritt S24 entregt.
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Im Schritt S25 wird abgefragt, ob
der Schlüsselkartenerfassungsschalter 472 geschlossen
ist. Wenn die Antwort im Schritt S25 positiv ist, wird die Warnung "Karte" im Schritt S26 gelöscht. Wenn
die Antwort im Schritt S25 negativ ist, wird im Schritt S27 abgefragt,
ob die Fahrgeschwindigkeit gleich 1 km/h oder höher ist. Wenn die Antwort im
Schritt S27 positiv ist, wird die Warnung "Karte" im Schritt S28 ausgegeben. Wenn die
Fahrgeschwindigkeit unter 1 km/h ist, d. h. das Motorrad 300 ist
gestoppt, wird anschließend
die Kurzfahrtstrecke und die Gesamtfahrstrecke im Schritt S29 in
den EEPROM 452 geschrieben, wobei das Hauptrelais 482 im
Schritt S30 ausgeschaltet wird.
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Im übrigen wird der Betätigungshebel 385 in einer
Richtung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil F gezeigten Richtung
gedreht, um die Maschinendrehzahl zu reduzieren, nach das Motorrad 300 das
Ziel erreicht hat und das Motorrad 300 gestoppt worden
ist. Folglich zieht das Kabel 372 das Rotationselement 324,
um das Rotationselement 324 in der durch den Pfeil A (4) gezeigten Richtung gegen die
Federkraft der Feder 325 zu drehen, wodurch der Haltevorsprung 378 in
Eingriff mit dem zweiten Zahn 360 gebracht wird, um das
Rotationselement in der Aus-Position zu halten, wie in 6B gezeigt ist, so dass
die Zündungsschaltung
geöffnet
ist und die Maschine gestoppt wird.
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Wenn das Rotationselement 324 in
der Aus-Position gehalten wird, ist das Schaftrohr 318 entriegelt.
Die Längsstange 317 wird
daher vollständig
in eine vorgegebene Richtung gedreht, z. B. in Gegenuhrzeigersinn,
wobei der Betätigungshebel 385 weiter
in der Richtung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil F gezeigten
Richtung gedreht wird, um die Längsstange 317 zu
verriegeln. Anschließend dreht
das Kabel 372 das Rotationselement 324 in der durch
den Pfeil A gezeigten Richtung, wobei der Haltevorsprung 378 mit
dem ersten Zahn 358 in Eingriff gebracht wird, so dass
das Verriegelungselement 322 mit dem Schaftrohr 318 in
Eingriff kommt, um das Schaftrohr 318 zu verriegeln, wie
in 6C gezeigt ist.
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Eine spezielle Rennschlüsselkarte 600,
die mit keinem Schlüsselelement
versehen ist, wie in 28 gezeigt
ist, wird verwendet, wenn das Motorrad 300 in einem Rennen
verwendet wird. Die Rennschlüsselkarte 600 ist
mit einer IC-Karte 602 versehen, die Steuer/Regeldaten
zum Regeln des Motorrades 300 in einem Rennmodus speichert;
d. h., die Kennfelddaten bezüglich
der Zündzeitpunktcharakteristik
für den
vorderen Zylinder, wie in 29 gezeigt ist,
eine Zündzeitpunktcharakteristik
für den
hinteren Zylinder, wie in 30 gezeigt
ist, eine Öffnungscharakteristik
für das
RC-Ventil, wie in 31 gezeigt
ist, und eine Vergasersolenoidcharakteristik, wie in 32 gezeigt ist, sind in
der IC-Karte 602 gespeichert. Wie in 33 gezeigt ist, wird die Temperatur des
Kühlwassers
auf der Multifunktionsanzeige 410 anstelle der Fahrgeschwindigkeit
angezeigt, wobei eine Programmnummer unterhalb der Temperatur angezeigt
wird. Ferner sind in der IC-Karte 602 Daten zum Verhindern
einer Änderung,
Daten einer vergangenen Aufzeichnung und Daten für eine Geschwindigkeitswarnung
gespeichert.
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Die Rennschlüsselkarte 600 ist
nur dann wirksam, wenn der Ölpegelschalter 466,
der Leerlaufschalter 468 und der Seitenständerschalter 470 geerdet
sind. Eine Aufzeichnung der Verwendung der Rennschlüsselkarte 600 wird
im EEPROM 452 gespeichert, wobei die Aufzeichnung auf der
Multifunktionsanzeige 410 durch Betätigen des Druckknopfes des
Multifunktionsschalters 408 angezeigt werden kann. Feste
Werte, deren Summe ein fester Wert ist, werden am Ende der Steuer/Regeldaten
angezeigt. Die CPU 450 untersucht die Summe der festen
Werte, um zu erkennen, ob die Steuer/Regeldaten geeignet sind, d.
h. ob die Rennschlüsselkarte 600 die
richtige ist. Sobald festgestellt worden ist, dass die Steuer/Regeldaten
geeignet sind, und die Steuer/Regeldaten in die CPU 450 geladen
sind, untersucht die CPU
450 nur die Summe der festen Werte
oder die Programmnummer der Rennschlüsselkarte 600 für die nächste und
die folgenden Gelegenheiten für
die Verwendung der Rennschlüsselkarte 600.
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Wenn die Rennschlüsselkarte 600 durch
den Schlitz 422 in die Hauptsteuereinheit 388 zum
ersten Mal eingeführt
wird, werden alle vorher in der Fahrzeugsteuervorrichtung 386 gespeicherten
Steuer/Regeldaten durch die Steuer/Regeldaten für das Rennen ersetzt, die in
der IC-Karte 436 der Rennschlüsselkarte 600 gespeichert
sind. Das Motorrad 300 kann somit für ein gewöhnliches Reisen oder für ein Rennen
geregelt werden, in dem einfach wahlweise die Schlüsselkarte 424 oder
die Rennschlüsselkarte 600 verwendet
wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung besitzt somit eine einfache
Konfiguration und kann verschiedene Betriebsmodi des Motorrades
handhaben.
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(Wirkung der Erfindung)
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Wie aus der vorangehenden Beschreibung deutlich
wird, ist gemäß der vorliegenden
Erfindung das elektrische System des Fahrzeugs mit der Stromversorgung
verbunden, wobei alle Steuer/Regeldaten, die vorher in der Maschinensteuer/Regeleinheit
gespeichert worden sind, durch die Steuer/Regeldaten ersetzt werden,
die im Speichermittel der Schlüsselkarte
gespeichert sind, wenn die Schlüsselkarte
in die Maschinensteuer/Regeleinheit geladen wird. Dementsprechend
können
die Steuer/Regeldaten entsprechend einem gewünschten Betriebsmodus des Fahrzeugs
optional und leicht geändert
werden.
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(KURZBESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN)
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts eines
Motorrades, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält.
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2 ist
eine Teilseitenansicht des Motorrades.
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3 ist
eine aufgeschnittene Teildraufsicht einer Längsstangenverriege lungseinheit,
die in der Fahrzeugsteuervorrichtung enthalten ist und mit dem Kopfrahmen
des Motorrades kombiniert ist.
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4 ist
eine Draufsicht der Längsstangenverriegelungseinheit,
in der eine Abdeckung entfernt ist.
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5 ist
eine Längsschnittansicht
der Längsstangenverriegelungseinheit.
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6A, 6B und 6C sind Draufsichten der Längsstangenverriegelungseinheit,
die in einer Ein-Position, einer Aus-Position bzw. einer Verriegelungsposition
platziert ist.
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7 ist
eine perspektivische Ansicht einer Kombination einer Strebe und
einer Strebenstange zum Halten der Fahrzeugsteuervorrichtung.
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8 ist
eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugsteuervorrichtung.
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9 ist
eine Draufsicht der Hauptsteuereinheit, die in der Fahrzeugsteuereinheit
enthalten ist.
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10 ist
eine Vorderansicht der Hauptsteuereinheit.
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11 ist
eine schematische Draufsicht der Hauptsteuereinheit.
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12 ist
eine Schnittansicht längs
der Linie XII-XII in 11.
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13 ist
eine schematische perspektivische Ansicht der Fahrzeugsteuervorrichtung
und einer Schlüsselkarte.
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14 ist
eine Draufsicht der Schlüsselkarte.
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15 ist
eine Vorderansicht der Schlüsselkarte.
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16 ist
eine perspektivische Ansicht des Motorrades, die die Anordnung der
Komponenten zeigt.
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17 ist
eine schematische Ansicht der Steuervorrichtung der Fahrzeugsteuervorrichtung.
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18 ist
ein Schaltungsdiagramm des elektrischen Systems der Steuervorrichtung.
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19 ist
ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung, die in der Steuervorrichtung
enthalten ist, um ein Vergasersolenoid zu steuern/regeln.
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20 ist
eine Längsschnittansicht
eines Vergasers.
-
21 ist
eine Schnittansicht des Vergasers.
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22 ist
ein Graph, der eine Zündzeitpunktcharakteristik
in Verbindung mit der Öffnung
der Drosselklappe, der Maschinendrehzahl und des Zündzeitpunkts
zeigt.
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23 ist
eine Längsschnittansicht
eines Fahrgeschwindigkeitssensors.
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24 ist
ein Flussdiagramm einer Steuerprozedur zum Steuern des Solenoids
einer Längsstangenverriegelungseinheit.
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25 ist
eine schematische Ansicht zur Unterstützung der Erläuterung
der Bänke
für die Steuerung
der Aufzeichnung der Gesamtfahrstrecke.
-
26 ist
ein Diagramm zur Unterstützung der
Erläuterung
einer Prozedur zum Zurücksetzen der
Kurzfahrtstrecke.
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27 ist
ein Flussdiagramm einer Prozedur zum Verriegeln der Längsstange
und zum Erfassen des Zustands der Schlüsselkarte.
-
28 ist
eine schematische perspektivische Ansicht der Steuervorrichtung
und einer Rennschlüsselkarte.
-
29 ist
ein Graph zur Unterstützung
der Erläuterung
einer Zündzeitpunktcharakteristik
zur Steuerung der Zündung
des vorderen Zylinders einer Maschine.
-
30 ist
ein Graph zur Unterstützung
der Erläuterung
einer Zündzeitpunktcharakteristik
zur Steuerung der Zündung
des hinteren Zylinders einer Maschine.
-
31 ist
ein Graph zur Unterstützung
der Erläuterung
einer RC-Ventil-Öffnungscharakteristik.
-
32 ist
ein Graph zur Unterstützung
der Erläuterung
der Charakteristik eines Vergasersolenoids.
-
33 ist
eine Draufsicht zur Unterstützung der
Erläuterung
der Anzeigen auf einer Multifunktionsanzeige in einem Rennmodus.
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- 300
- Motorrad
- 302
- Karosserierahmen
- 320
- Gehäuse
- 322
- Verriegelungselement
- 385
- Betätigungshebel
- 386
- Fahrzeugsteuervorrichtung
- 388
- Hauptsteuervorrichtung
- 390
- Anzeigeeinheit
- 394,396
- Anzeigevorrichtungen
- 408
- Funktionsschalter
- 410
- Multifunktionsanzeige
- 424
- Schlüsselkarte
- 426
- Schlüsselelement
- 428
- Gehäuse
- 436
- IC-Karte
- 450
- CPU
- 452
- EEPROM
- 600
- Rennschlüsselkarte
- 602
- IC-Karte