DE69414359T2

DE69414359T2 - Lift-Achsen-Aufhängungssystem in Form eines Parallelogramms mit Steuerung der Achsen-Schwenkeinstellung

Info

Publication number: DE69414359T2
Application number: DE69414359T
Authority: DE
Inventors: Michael J. New Philadelphia Ohio 44663 Gottschalk; Michael J. Canton Ohio 44718 Keeler
Original assignee: Boler Co
Current assignee: Boler Co
Priority date: 1993-12-08
Filing date: 1994-08-05
Publication date: 1999-06-24
Anticipated expiration: 2014-08-06
Also published as: DE69414359D1; EP0822131A3; EP0662418A2; CA2130641C; ES2126680T3; DE69431764T2; AU668826B2; EP0662418A3; EP0662418B1; ATE172923T1; DE69431764D1; ATE228080T1; EP0822131B1; AU6881594A; BR9403905A; NZ264223A; CA2130641A1; US5403031A; KR0137575B1; KR950017262A

Description

Diese Anmeldung bezieht sich auf ein Hilfsachsaufhängungssystem für Fahrzeuge mit Rädern. Insbesondere bezieht sich diese Anmeldung auf Hilfsliftachsenaufhängungssysteme mit verbesserter Kompaktheit und Lebensdauer.

Hintergrund der Erfindung

In Achsaufhängungssystemen für Räderfahrzeuge ist es oft wünschenswert eine Hubeinrichtung zu haben, die die Räder des Systems vom Boden abhebt, wenn ihre Lasttragefähigkeiten nicht benötigt werden. Die anhebbaren Achsen werden hochgehoben, wenn das Räderfahrzeug sich in einem leicht beladenen oder leeren Zustand befindet, und herabgesenkt, wenn das Fahrzeug so stark beladen ist, daß es aus Sicherheitsgründen oder um die Straßenbelastungsgesetze zu erfüllen, eine zusätzliche Achse benötigt.
In Aufhängungssystemen für Nachlaufachsen und Antriebsachsen ist es allgemein bekannt, daß, wenn eine steuerbare Achse mit dem richtigen Vorlauf (pitch) oder Neigungswinkel (caster angle) installiert ist, der Zug der Räder eine automatische Steuerung der Achse als Reaktion auf die Steuerung des Fahrzeugs verursacht. Dies wird als ein selbststeuerndes Aufhängungssystem bezeichnet. Es ist im Stand der Technik auch eine Parallelogrammeinrichtung von Steuerungsarmen oder Drehgestänge üblich, die eine Rahmenhängehalterung und einen Achssitz verbinden, um einen im wesentlichen konstanten Vor lauf der Achse zu ermöglichen und eine Hubvorrichtung für derartige Aufhängungen zu bilden.
Viele Vorrichtungen sind in der Vergangenheit zum Anheben von Achsenaufhängungen benutzt worden. Die Fig. 1 und 2 sind beispielhafte Abbildungen solcher Vorrichtungen.
Fig. 1 zeigt eine übliche Doppelträgerliftachsenaufhängung, die einen Luftfaltenbalg 9 enthält, dessen Ausdehnung winklig erfolgt, wobei ein Folgearm 21 und eine daran befestigte Achse 7 hochgehoben werden. Dieses Hochheben der Achse hebt die Räder des Systems von der Straßenoberfläche ab. Ein Fortsatz 19 ist mit dem Folgearm 21 verbunden und der Folgearm 21 rotiert drehbar um ein federndes Teil 23, welches einen Drehpunkt definiert, wenn der Luftfaltenbalg ausgedehnt oder zusammengezogen wird. Der Luftfaltenbalg 9 (oder Druckluftfeder) ist mit einem Ende 25 an dem Fortsatz 19 befestigt und mit dem anderen Ende 27 an der festmontierten Rahmenhängehalterung 29. Wenn der Luftfaltenbalg 9 aufgeblasen wird, drückt er gegen die Rahmenhalterung 29 und den Trägerfortsatz 19 und bewirkt, daß sich der Folgearm 21 relativ zu der Halterung 29 um den Drehpunkt, definiert durch das federnde Teil 23, bewegt. Diese Ausdehnung der Druckluftfeder bewirkt, daß der Folgearm und die Achse 7 hochgehoben und die Räder des Systems von der Straßenoberfläche abgehoben werden. Wenn die Druckluftfeder luftentleert wird, werden die daran befestigte Achse und die Räder bis zur Straßenoberfläche abgesenkt.
Diese Ausführungsform hat ihre Grenzen. Während der Hubaktion beschreibt der Luftfaltenbalg 9 einen Winkel entsprechend der Geometrie der Aufhängung. Diese winkelige Ausdehnung des Luftfaltenbalgs wird manchmal als "Akkordeon-Effekt" bezeichnet. Der Winkel bezüglich der Parallelen sollte normalerweise entsprechend den Begrenzungen in der Druckluftfederkonstruktion 25 Grad nicht überschreiten. Aufgrund dieses "Akkordeon-Effekts" sind die Effektivität und die Hubfähigkeiten des Luftfaltenbalgs beschränkt und die Wartungserfordernisse erhöht, wie unten ausführlicher diskutiert wird.
Der Luftfaltenbalg 9 in dieser Ausführungsform ist typischerweise innerhalb der Rahmenhängehalterung 29 der Aufhängung angeordnet. Wegen der Größe und der winkligen Ausdehnung der Druckluftfeder muß die Rahmenhalterung 29 eine übernormale Größe haben, was die Kosten und das Gewicht der Aufhängung vergrößert. Ein weiteres Problem der winkligen Ausdehnung der Druckluftfeder in diesem System ist, daß die Druckluftfeder wegen der unsymmetrischen Art der winkligen Ausdehnung ("Akkordeon-Effekt") zusätzlichem Verschleiß und möglichem Einreißen ausgesetzt ist. In diesem Zusammenhang erfährt die obere Seite der in Fig. 1 gezeigten Druckluftfeder 9 wegen der Dehnung der Feder aufgrund des "Akkordeon-Effekts" höhere Spannungen als die untere Seite. Entsprechend ist wegen des "Akkordeon-Effekts" eine erhöhte Wartungshäufigkeit nötig, die sich darin äußert, daß die Druckluftfedern häufiger ersetzt werden müssen. Dieses könnte vermieden werden, wenn die Druckluftfedern sich in einer einheitlichen, symmetrischen Art ausdehnen würden, wobei die Endplatten 25 und 27 zu allen Zeiten während der gelenkigen Beanspruchung der Druckluftfeder im wesentlichen parallel gehalten würden.
Weiterhin hat die Druckluftfeder bzw. der Luftfaltenbalg 9, wie man in Fig. 1 erkennen kann, ein Ende 27, das starr an der festen Rahmenhalterung 29 befestigt ist, woraus eine unidirektionale Ausdehnung des Faltenbalgs 9 resultiert. Während der unidirektionalen Ausdehnung des Faltenbalgs 9 bleibt das eine Ende 27 entsprechend fest, während sich das andere Ende 25, wie in Fig. 1 gezeigt, nach links bewegt und auf diese Weise der Fortsatz 19 und der Arm 21 angetrieben wird. Daraus folgt, daß nahezu 100% der Ausdehnungskräfte, die durch den Faltenbalg 9 geliefert werden, in Richtung des Fortsatzes 19 und des Arms 21 gelenkt werden, so daß eine ausreichende Größe des Arms 21 erforderlich ist, um dauerhaft eine Ausdehnungskraft des Faltenbalgs 9 von 100% auszuhalten.
Es gibt weiterhin eine Entwicklung einer anderen Art von Aufhängung für spezielle Anwendungen, die man als "Parallelogramm"-Liftachsenaufhängung bezeichnen könnte. Ein Beispiel dieser Art von Liftachsenaufhängung ist in den Fig. 2a und 2b gezeigt. Die Parallelogramm-Liftachsenaufhängung wird primär, aber nicht ausschließlich in steuerbaren Arten von Liftachsenaufhängungssystemen benutzt, die selbststeuernd sind. Die Selbststeuerung resultiert daraus, daß die hebbare Achse 39 mit der richtigen Neigung bzw. Vorlauf eingerichtet ist und der Zug der Räder, die an der Achse befestigt sind, eine automatische Steuerung der Achse in Reaktion auf die Steuerung des Fahrzeugs bewirkt.
Der Grund für die weite Verbreitung der Parallelogrammaufhängung ist ihre Fähigkeit, die Neigung (d. h. die Winkelbeziehung der Achse 39 bezüglich des Bodens oder der Horizontalen) oder den Vorlauf der Achse durch vertikale Zusammenfügung der Achse relativ konstant zu halten. Mit anderen Worten, wenn die Achse 39 oder die (nicht gezeigten) Räder, die daran befestigt sind, auf die Straßenoberfläche abgesenkt oder davon hochgehoben werden, wird der Neigungswinkel (oder der Vorlauf) der Achse 39 im wesentlichen konstant bleiben.
Das Parallelogramm-Liftachsenaufhängungssystem, das in den Fig. 2a und 2b gezeigt ist, ist typisch für die Industrie und enthält einen unidirektional sich ausdehnenden Luftfaltenbalg 47, eine abwärts sich erstreckende Rahmenhängehalterung 31, einen unteren Folgestab 33, einen oberen Steuerungsarm 35 und einen an der Achse 39 befestigten Achssitz 37. Die unidirektionale Ausdehnung des Luftfaltenbalgs 47 bewirkt, daß der Stab 33 und der Arm 35 aufwärts gelenkt werden und die Achse und die Räder, die daran befestigt sind, von der Straße abheben. Die Neigung bzw. der Vorlauf bleibt im wesentlichen konstant, während die Achse wegen der Parallelogrammausführung hochgehoben oder herabgesenkt wird.
Die unidirektionale Ausdehnung resultiert aus den Endplatten 51 des Faltenbalgs 47, die an einer festen Hängehalterung 31 befestigt sind. Wenn der Faltenbalg 47 in der ausgedehnten Position ist (Fig. 2a), bleibt die Endplatte 51 dementsprechend unbewegt, während die Endplatte 49 nach links bewegt wird, wie in Fig. 2 gezeigt, wobei der Stab 33 angetrieben wird und die Achse 39 von der Straßenoberfläche hochgehoben wird.
Der untere Folgestab 33 ist an einem Ende an der Rahmenhalterung 31 und an dem anderen Ende an dem Achssitz 37 drehbar angebracht. Der obere Steuerungsarm 35 dieser konventionellen Liftachsenaufhängung ist sowohl an der Rahmenhalterung 31 als auch an dem Achssitz 37 an Drehpunkten 38 drehbar angebracht. Die Rahmenhalterung 31, der untere Folgestab 33, der Achssitz 37 und der obere Steuerungsarm 35 sind alle drehbar angebracht, um ein Parallelogramm zu bilden, das es erlaubt, daß die Achse 39 eine relativ konstante Neigung oder Vorlauf durch ihre vertikale Zusammenfügung besitzt.
In einer Ausführung ähnlich dem in Fig. 1 dargestellten System erfährt der Luftfaltenbalg 47 der Fig. 2a und 2b während der Ausdehnung und Zusammenziehung einen "Akkordeon-Effekt" (wie in Fig. 2b dargestellt). Natürlich ist; wie oben diskutiert, ein Ende 51 des Faltenbalgs 47 an der Rahmenhalterung 31 befestigt und das andere Ende 49 an dem Fortsatz 43. Dies bewirkt eine unidirektionale Ausdehnung des Faltenbalgs 47. Die Bewegung des unteren Arms 33, die aus der Ausdehnung bzw. Zusammenziehung des Faltenbalgs 47 resultiert, bewirkt natürlich, daß der obere Arm 35 sich gleichzeitig entsprechend der Verbindung des oberen und unteren Arms mittels des Achssitzes 37 bewegt. Weil im wesentlichen alle Ausdehnungskräfte des Hubfaltenbalgs 47 über die Elemente 41 und 43 zum unteren Arm 33 gerichtet sind, muß der untere Arm 33 stark genug sein, um alle diese Ausdehnungskräfte sicher weiterzuleiten.
Das System aus den Fig. 2a und 2b ist für verschiedene bekannte Parallelogrammhubsysteme beispielhaft. Typischerweise gewährleisten solche Parallelogrammaufhängungssystemarten eine größere Hubkapazität als die Standard-Doppestabhubsysteme. In der Ausführungsform der Parallelogrammsysteme aus den Fig. 2a und 2b z. B. ist der Fortsatz 41 an dem unteren Folgestab oder Steuerungsarm 33 befestigt und eine mittlere Halterung 43 ist an dem Fortsatz mit einem Drehpunkt 45 drehbar angebracht. Die Druckluftfeder oder der Luftfaltenbalg 47 ist an einem Ende an der mittleren Halterung 43 befestigt und an dem anderen Ende an der Rahmenhalte rung 31. Das Doppelstabhubsystem (siehe beispielsweise Fig. 1) senkt die Stäbe bzw. hebt sie in einer ähnlichen Art, allerdings hat es kein der mittleren Halterung 43 und dem Fortsatz 41 in einer Parallelogrammaufhängung entsprechendes Teil, welche einen größeren Hub erlaubt, bevor die Winkelkapazitäten der Druckluftfeder 47 ausgeschöpft sind. Das beruht darauf, daß es das Hinzufügen der mittleren Halterung und des Fortsatzes ermöglicht, daß der Faltenbalg 47 während der Ausdehnung und Zusammenziehung einen geringeren Akkordeon-Effekt erfährt als in der Ausführung, die in Fig. 1 dargestellt ist. Nichts desto trotz ist der Akkordeon-Effekt nicht gänzlich verhindert.
Ein Nachteil der Parallelogrammhubsystemart aus Fig. 2a und 2b gegenüber der aus Fig. 1 entsteht aufgrund der Notwendigkeit, einen zusätzlichen Drehpunkt 45 anzubringen, der den Fortsatz 41 mit der mittleren Halterung 43 verbindet. In der Ausführungsform muß wiederum die unidirektionale Ausdehnung und Zusammenziehung des Faltenbalges 47 mit berücksichtigt werden. Zum Beispiel bewirkt das Hinzufügen eines Drehpunktes 45 einen möglichen Verschleißpunkt für die Aufhängung und erhöht so die Notwendigkeit für Wartungsmaßnahmen. Dieser Nachteil kann nicht verhindert werden, weil der Drehpunkt 45 unbedingt benötigt wird.
Die daraus resultierende unidirektionale Ausdehnung des Faltenbalgs 47 bringt natürlich die Notwendigkeit eines sehr großen unteren Steuerungsarms 33 und eines recht großen Ausdehnungsfaltenbalgs 47 mit sich.
GB 2 262 722 zum Beispiel offenbart ein Liftachsenaufhängungssystem mit sich auswärts erstreckenden Rahmenhalterungen, befestigt an einem Rahmenteil des Fahrzeugs, an welchem wiederum ein oberer und unterer Steuerungsarm befestigt sind, wovon jeder ein erstes und zweites Ende hat, die drehbar an der Rahmenhalterung angebracht sind. Das Liftsystem enthält ebenfalls ein Achsverbindungsmittel, das an dem zweiten Ende der oberen und unteren Steuerungsarme drehbar angebracht ist, und eine vorgespannte Druckluftfeder, die zwischen der Achsverbindung und dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Weiterhin gibt es in einer üblichen Form ebenfalls einen Faltenbalg für bidirektionales Ausdehnen bzw. Zusammenziehen, der ein erstes und ein zweites Ende hat, die durch ein Plattenmittel an jedem der Enden definiert sind, die gleichzeitig den oberen und unteren Steuerungsarm relativ zu den Rahmenhalterungen drehen, wobei die Achsverbindung gehoben oder abgesenkt wird.
Allerdings gibt es in solchen bekannten Aufhängungssystemen kein Mittel, das die Platten an jedem Ende des bidirektionalen Ausdehnungs-Zusammenziehungsmittels im wesentlichen parallel zueinander hält, wenn die Räder des Liftachsenaufhängungssystems auf die Straßenoberfläche abgesenkt oder davon heraufgehoben werden. Solch eine Vorrichtung enthält im wesentlichen dieselben Probleme, wie sie sich in den in den Fig. 1, 2a und 2b dargestellten, dem Stand der Technik entsprechenden Vorrichtungen zeigen.
Eine in den Fig. 2a und 2b gezeigte Abwandlung der Parallelogramm-Liftachsenaufhängung benutzt einen Einstellungsmechanismus mittels einer (nicht gezeigten) Drehanformung, welcher Mehrfachverbindungselemente enthält, wobei der Mechanismus in dem oberen Steuerungsarm 35 steckt, welcher benutzt wird, um die Länge des oberen Kontrollarms wirksam einzustellen und damit um den Neigungswinkel der Achse 39 durch Kippen des Achssitzes einzustellen. Dies ermöglicht, daß die Neigung (oder der Vorlauf) der Achse, wie benötigt, geändert werden kann. Zum Beispiel hat ein im Heckteil schwerbeladener Lastwagen sein Heckende deshalb näher an der Straßenoberfläche als es ein leerer Lastwagen hätte, weil, wenn ein zusätzliches Gewicht zu dem Heckteil des Aufliegers hinzugefügt wird, der Lastwagen in seinem Heckabschnitt abwärts und näher an die Straßenoberfläche gezwungen wird. Dies ändert die bevorzugte Neigung der Achse und ruft die Notwendigkeit einer Neigungseinstellung hervor.
Der Nachteil des oben beschriebenen Drehanformungs-Einstellungsmechanismus ist, daß die Zahl der Verbindungselemente auf dem oberen Steuerungsarm um ca. 4 erhöht wird, wo bei die Anzahl der Verbindungselemente wächst, deren Drehmoment eingestellt werden muß und die überholt werden müssen.
Das in Fig. 2a und 2b dargestellte Parallelogramm- Liftachsenaufhängungssystem enthält weiterhin einen Stoßdämpfer 53, der an den Fortsatz 57 und an den Rahmen des Fahrzeugs mittels einer Dämpferbefestigung 55 angebracht ist. Häufig ist es wünschenswert, Stoßdämpfer an der Parallelogrammaufhängung 50 anzubringen, so daß Erschütterungen der Achse und der Steuerungsarme abgedämpft werden. Fig. 2a und 2b zeigen eine typische Stoßdämpferinstallation, wobei sich der Fortsatz 57 hinter der Achse 39 erstreckt, wobei das untere Ende des Stoßdämpfers 53 an den Fortsatz 57 und das obere Ende des Stoßdämpfers an die obere Dämpferbefestigung 55 angebracht ist.
Die Nachteile dieses Types von Stoßdämpfereinrichtung sind die folgenden: Die obere Dämpferbefestigung muß durch den Einrichter der Aufhängung eingerichtet werden und die Existenz des Fortsatzes 57 ist notwendig. Die Lage des in Fig. 2 gezeigten Stoßdämpfers 53 hinter der Achse 39 ist nicht ideal und bewirkt, daß der Stoßdämpfer schneller als wünschenswert verschlissen wird. Weiterhin benötigt die Lage des in Fig. 2 gezeigten Stoßdämpfers 53 einen großen Raum unterhalb des Fahrzeugchassis, der bei verschiedenen Arten von Fahrzeugen nicht immer vorhanden sein wird.
US-Patent 5,018,756 offenbart ein Aufhängungssystem bei dem sich eine unidirektionale Druckluftfeder (oder ein Luftfaltenbalg) winkelig ausdehnt und zusammenzieht, wobei sie einen Akkordeon-Effekt durchläuft. Dies reduziert die Effektivität und die Hubkapazitäten der Druckluftfeder, wie oben diskutiert. Dieses Patent beinhaltet keine Offenbarung oder einen Vorschlag, wie man die winkelige unidirektionale Ausdehnung und Zusammenziehung des Faltenbalgs eliminieren könnte.
US-Patent 3,861,708 zeigt die Verwendung eines sich ausdehnenden und zusammenziehenden unidirektionalen Luftfaltenbalgs oder einer Druckluftfeder im Rahmen eines Liftachsen- Aufhängungssystems, um eine Achse herabzusenken und heraufzuheben. Dieses Patent zeigt, welche Nachteile es hat, wenn man zur Vermeidung des Akkordeon-Effekts den Schwerpunkt des Elements so nahe wie möglich an die longitutinale Achse des Luftfaltenbalgs verlegt. Allerdings werden die sich ausdehnenden unidirektionalen Druckluftfedern, die in diesem Patent beschrieben werden, nicht in Verbindung mit einer Doppelstab- Parallelogrammtyp-Liftachsenaufhängung benutzt.
Das oben Beschriebene zeigt, daß es im Stand der Technik eine Bedürfnis nach einem besseren, Kosten und Gewicht reduzierenden Mittel für das Anheben von Achsen bei Parallelogramm-Achsaufhängungen gibt, welches für eine bidirektionale Zusammenziehung und Ausdehnung eines Faltenbalgs eingerichtet ist, die relativen Größen der unteren Steuerungsarme und des Luftfaltenbalgs reduziert, die Hubkapazitäten erhöht und die Wartung vermindert. Es ist ebenso offensichtlich, daß es im Stand der Technik ein weiteres Bedürfnis gibt, einen einfacheren Neigungswinkel-Einstellungsmechanismus und ein effizienteres Stoßdämpfereinrichtungsmittel zu liefern, das kosteneffektiver, dauerhafter und die Wartungsanfordernisse verringernd ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Liftachsenaufhängungssystem für ein Räderfahrzeug, welches umfaßt:
eine sich abwärts erstreckende, an dem Fahrzeugrahmen angebrachte Rahmenhalterung,
obere und untere Steuerungsarme mit je einem ersten und zweiten Ende, wobei die ersten Enden des oberen und des unteren Steuerungsarms an der Rahmenhalterung drehbar angebracht sind,
ein Achsverbindungsmittel, welches drehbar an den zweiten Enden der oberen und unteren Steuerungsarme angebracht ist,
eine zwischen dem Achsverbindungsmittel und dem Fahrzeugrahmen angebrachte Voreinstell-Druckluftfeder,
ein bidirektionales Ausdehnungs- und Zusammenziehungsmittel mit ersten und zweiten, durch ein Plattenmittel an jedem Ende gebildeten Enden zur gleichzeitigen Drehung des oberen und unteren Steuerungsarms relativ zu der Rahmenhalterung, wobei das Achsverbindungsmittel angehoben oder abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste bzw. zweite Plattenmittel an dem oberen bzw. unteren Steuerungsarm so angebracht ist, daß die longitudinale Achse des bidirektionalen Mittels sich im wesentlichen parallel zu dem oberen und unteren Steuerungsarm erstreckt, so daß, wenn das bidirektionale Mittel ausgedehnt oder zusammengezogen wird, die Plattenmittel im wesentlichen parallel zueinander bleiben, wenn die Räder der Liftachsenaufhängung zum Kontakt mit der Straßenoberfläche abgesenkt oder davon abgehoben werden.
In bestimmten, bevorzugten Ausführungsformen ist das bidirektionale Mittel ein ausdehnbarer und zusammenziehbarer Luftfaltenbalg, der mit dem Druckluftsystem des Fahrzeugs betrieben wird. In weiteren Ausführungsformen enthält das Mittel für das Absenken der Räder der Aufhängung zum Kontakt mit der Straße ein weiteres Luftfaltenbalgmittel, das die Räder durch Ablassen der Luft aus dem anhebbaren Luftfaltenbalg zum Straßenkontakt herabsenkt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das bidirektionale Mittel an den Steuerungsarmen durch mindestens zwei Fortsätze angebracht, die sowohl mit den Steuerungsarmen als auch dem bidirektionalen Mittel fest verbunden sind und wobei die Steuerungsarme eine dreieckige Querschnittsform haben und sowohl an dem Achssitz als auch an der Rahmenhalterung drehbar befestigt sind und die oberen und unteren Steuerarme während der Ausdehnung und Zusammenziehung der bidirektionalen Mittel im wesentlichen parallel zueinander bleiben.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung ist ein exzentrischer Nocken an einem Schraubenbolzen angebracht, wobei der Bolzen in einem in dem Achssitz geformten Schlitz gleitfähig angebracht ist und das Mittel zur Änderung des Neigungswinkels gegenüberliegende Nockenkontakt teile enhält, die an den entsprechenden Seiten der Nocken liegen.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen ist ein Stoßdämpfer drehbar an den oberen und unteren Steuerungsarmen angebracht und die Fortsätze, die die Steuerungsarme mit dem Ausdehnungsmittel verbinden, besitzen eine ebene Oberfläche, die sowohl an a) eine der Ausdehnungsendplatten als auch an b) einen der Steuerungsarme angebracht ist und wobei jede der Endplatten der Ausdehnungsmittel sich um eine im wesentlichen gleiche Strecke in ihre entsprechende longitudinale Richtung ausdehnt.
Diese Erfindung wird nun mit Berücksichtigung der verschiedenen Ausführungsformen beschrieben, wie in den folgenden Zeichnungen illustriert ist:

In den Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht, mit einer teilweisen Schnittansicht eines dem ersten Stand der Technik entsprechenden Liftachsenaufhängungssystem,
Fig. 2a und 2b sind Seitenansichten, teilweise Schnittansichten eines dem zweiten Stand der Technik entsprechenden Liftachsenaufhängungssystem,
Fig. 3a und 3b sind Seitenansichten, teilweise Schnittansichten einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung,
Fig. 4 ist ein Querschnitt entlang der Schnittlinie AA der Ausführungsform der Fig. 3a und 3b,
Fig. 5a-5d sind Seitenansichten eines Mechanismus mit einem exzentrischen Nocken der vorliegenden Erfindung,
Fig. 6a und 6b sind Seitenansichten, teilweise Schnittansichten einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung,
Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform, und
Fig. 8a und 8b sind Seitenansichten eines typischen Lastwagens, der eine Hilfs-Liftaufhängung dieser Erfindung besitzt.

Detaillierte Beschreibung verschiedener Ausführungsformen

Fig. 3a zeigt eine erste Ausführungsform der Liftachsenaufhängung der vorliegenden Erfindung in der angehobenen Position, wobei die an einer Achse 75 befestigten (nicht gezeigten) Räder von der Straßenoberfläche abgehoben sind. Fig. 3b zeigt eine Liftachsenaufhängung, die der vollständig zurückgeschlagenen oder herabgesenkten Position entspricht, wobei die (nicht gezeigten) Rärder an der Achse 75 befestigt und in Kontakt mit der Straßenoberfläche sind.
Die Mechanismen und Steuerungen, um den Luftfaltenbalg aufzublasen bzw. zusammenzuziehen, der als Hub- und/oder Herabsenkungsmittel eingerichtet ist, sind wohlbekannt und im Stand der Technik üblich. Sie bestehen aus verschiedenen Luftleitungen, die die Luft von Luftbremsen und einem Luftkompressionsmittel dem Faltenbalg zuleiten und besitzen einen in der Kabine des Fahrzeugs gelegenen Steuerungsmechanismus, der von dem Fahrer gesteuert wird.
Wie in den Fig. 3 und 3b gezeigt, enthält eine Seite einer Ausführungsform einer Liftachsenaufhängung entsprechend dieser Erfindung eine abwärts sich erstreckende Rahmenhalterung 61, die an ein Rahmenteil 63 des Fahrzeugs angebracht ist. Es versteht sich, daß in den Fig. 3a-b nur eine Hälfte der Aufhängung gezeigt ist, die andere Hälfte liegt als ein Duplikat auf der anderen Seite des Fahrzeugs, wobei die beiden Hälften durch eine Achse 75 verbunden sind.
Obere und untere Steuerungsarme 65 und 67 besitzen erste und zweite Enden und haben im wesentlichen dieselbe Länge. Die ersten Enden der oberen und unteren Steuerungsarme 65 und 67 sind an der Rahmenhalterung 61 an einem Drehpunkt 69 drehbar angebracht. Die zweiten Enden der oberen und unteren Steuerungsarme sind an Drehpunkten 73 an einem Achssitz 71 drehbar angebracht, der eine daran befestigte Achse 75 hat. Die oberen und unteren Steuerungsarme 65 und 67, die Rahmenhalterung 61 und der Achssitz 71 sind alle aneinander drehbar angebracht, wobei sie eine Parallelogrammanordnung bilden. In dieser speziellen Art einer Parallelogrammkonstruktion bleiben die oberen und unteren Steuerungsarme 65 und 67, wie gezeigt im wesentlichen stets parallel zueinander.
Fortsätze 77 sind fest an jedem der Steuerungsarme angebracht. Ein sich ausdehnender und zusammenziehender bidirektionaler Luftfaltenbalg 79 liegt zwischen den Fortsätzen 77 und hat im wesentlichen parallele, gegenüberliegende Endplatten 81 und 83, die die Fortsätze 77 berühren. Die Fortsätze 77 erstrecken sich in einer im wesentlichen senkrecht zu der longitutionalen Achse verlaufenden Richtung des Luftfaltenbalgs 79. Anstelle des Luftfaltenbalgs 79 kann eine Wickelfeder oder ein anderes bidirektional sich ausdehnendes und zusammenziehendes Mittel benutzt werden, falls erwünscht. Die longitutionale Achse H des Luftfaltenbalgs 79 verläuft im wesentlichen parallel zu den oberen und unteren Steuerungsarmen 65 und 67.
Man erkennt, wenn der bidirektionale Luftfaltenbalg 79 gefüllt ist, wird eine im wesentlichen gleiche aber entgegengesetzte bidirektionale Kraft auf die gegenüberliegenden Fortsätze 77 ausgeübt und bewegt so die Steuerungsarme mit den beiden Fortsätze 77. Wie in Fig. 3a gezeigt, bewirken diese bidirektionalen Kräfte, die durch den Luftfaltenbalg (oder Druckluftfeder) in im wesentlichen entgegengesetzte Richtungen ausgeübt werden, daß der obere und untere Steuerungsarm hochgehoben wird, was darin resultiert, daß die Achse 75 und die daran befestigten (nicht gezeigten) Räder von der Straßenoberfläche abgehoben werden.
Der Ausdruck "bidirektional" wird hierbei benutzt um auszudrücken, daß der Faltenbalg sich in zwei lineare, im wesentlichen entgegengesetzte Richtungen ausdehnt (oder zusammenzieht) und so die anhebenden (und senkenden) Kräfte des Faltenbalgs zwischen den oberen und unteren Steuerungsarmen aufteilt.
Eine typische Druckluftfeder 85 ist mit dem Achssitz 71 verbunden, so daß Achserschütterungen und Betriebskräfte während des Straßenkontakts der herabgesenkten Räder abgefangen werden und die Achse und die daran angebrachten Räder abwärts vorgespannt und entsprechend in Kontakt mit der Straße gehalten werden, so daß die so herabgesenkte Aufhängung ihren beabsichtigten Teil der Fahrzeuglast trägt, wie es aus Sicherheitsgründen oder aufgrund von Straßenbelastungsgesetzen nötig sein mag. Die Menge an Luft, die für den Faltenbalg automatisch zu diesem Zweck aufgewendet werden muß, ist im Stand der Technik wohlbekannt. Eine Druckluftfeder 85 ist an dem Chassis des Fahrzeugs über eine Druckluftfedertaschenhalterung 89 angebracht.
Die Vorteile der verschiedenen Ausführungsformen der Parallelogramm-Liftachsenaufhängung dieser Erfindung sind die folgenden: Der sich bidirektional ausdehnende und zusammenziehende Faltenbalg 79 erlaubt für die verschiedenen Ausführungsformen dieser Erfindung die Benutzung eines kleineren, anhebenden Luftfaltenbalgs und kleinerer unterer Steuerarme als man normalerweise wegen der zwischen den oberen und unteren Steuerungsarmen ungefähr gleich verteilten Hubkräfte des Faltenbalgs 79 benutzen müßte. Weiterhin ist der Luftfaltenbalg 79 nicht wie im Stand der Technik in den Rahmenhängehalterungen plaziert, und deshalb können die Hängehalterungen 61 kleiner, leichter und kosteneffektiver gemacht werden. Ein anderer Vorteil ist es, daß die Enden des Luftfaltenbalgs oder der Endplatten 81 und 83 während des Hochhebens und Herabsenkens der Achse durch die Ausdehnung oder Zusammenziehung des Luftfaltenbalgs 79 im wesentlichen parallel zueinander bleiben, so daß ein schwerwiegender Akkordeon-Effekt verhindert und die Hubkraft und Effizienz des Luftfaltenbalgs maximiert wird. Die Tatsache, daß die Luftfaltenbalg-Endplatten 81 und 83 während der bidirektionalen Ausdehnung bzw. Zusammenziehung des Luftfaltenbalgs 79 im wesentlichen parallel bleiben, verlängert die Lebensdauer der Druckluftfeder wie oben diskutiert und erlaubt es, daß man einen kleineren Luftfaltenbalg benutzt. Das Liftachsenaufhängungssystem der vorliegenden Erfindung ist vereinfacht, die Lebensdauer ist maximiert und die Instandhaltungen sind minimiert.
Fig. 4 ist ein Querschnitt entlang einer Schnittlinie AA, gezeigt in der Fig. 3b. Fig. 4 zeigt die dreieckige Quer schnittsausführung der oberen und unteren Steuerungsarme 65 und 67, die es erlaubt, daß der bidirektionale Luftfaltenbalg 79 in einer sehr großen Nähe zu den Steuerungsarmen montiert werden kann. Die dreieckige Querschnittsausführung ermöglicht ein kompaktes Aufhängungssystem und gibt zusätzlichen Raum für andere Fahrzeugkomponenten. Weil der Luftfaltenbalg 79 in einer solch großen Nähe zu den Steuerungsarmen 65 und 67 liegt, sind die Biegemomentspannungen in den Steuerungsarmen ebenfalls minimiert. Eine solche Minimierung der Biegemomentsspannung verlängert die Lebenserwartung der enthaltenen Komponenten.
Fig. 4 zeigt ebenfalls eine ebene Oberfläche 91 der Fortsätze 77 und zeigt, daß die ebene Oberfläche 91 der Fortsätze fest an beide Luftfaltenbalgendplatten 81 und 83 und die Steuerungsarme 65 und 67 montiert ist. Die Fortsätze 77 können durch Bolzen, Schweißverbindungen oder ähnliches an den Steuerungsarmen und den Endplatten befestigt sein. Die Fortsätze können ebenfalls integriert mit den Steuerungsarmen und/oder den Druckluftfederendplatten geformt sein, um die Konstruktion zu vereinfachen.
Fig. 5a ist eine Nahansicht des Achssitzendes der oberen und unteren Steuerungsarme 65 und 67. Das Achssitzende des oberen Steuerungsarms 65 ist an den Achssitz 71 mittels eines Bolzens drehbar angebracht, der einen Bolzenschaft 93 und einen Bolzenkopf 95 besitzt. Der Bolzen ist mit einem exzentrischen Nocken 97 versehen, der innerhalb des Bolzenkopfs 95 oder außen an diesen angebracht ist. Der exzentrische Nocken 97 ermöglicht, daß die Neigung oder der Vorlauf der Achse 75 wie benötigt angepaßt wird. Wenn der exzentrische Nockenkopf 97 gedreht wird, bewegt sich der Schaft 93 des Bolzens längsseits in einem Schlitz 92, geformt in dem Achssitz 71. Der Zweck dieses exzentrischen Nockens und der Schlitzeinrichtung ist es, die Neigung (oder den Vorlauf) der Achse 75 zu ändern, ohne die Länge des oberen Steuerungsarms oder eines der vier Verbindungsglieder, die das Parallelogramm aufbauen, zu ändern, so daß man den Nachlaufwinkel um einen Betrag θ ändern kann, während man ein im wesentlichen perfektes Parallelogramm beibehalten kann. Wenn der Nocken 97 gedreht wird, sind parallele Nockenkontaktteile 99, die an den Achssitz 71 angebracht sind, gezwungen, sich währenddessen längsseits im Achssitz 71 zu bewegen und dabei die Neigung der Achse in dem Rahmen zu ändern, der durch den Winkel θ angegeben ist. Der Winkel θ zeigt, wie weit man die Neigung der Achse durch den Mechanismus des exzentrischen Nockens einrichten kann. Optional kann der exzentrische Nocken auf dem unteren Steuerungsarm statt auf dem oberen angebracht werden, um ein ähnliches Resultat zu erhalten. Die Größe des Nockens und die Länge des Schlitzes bestimmen, wie weit die Neigung der Achse eingerichtet werden kann.
In den meisten Situationen ist es wünschenswert, die Achse 75 ungefähr bei 5 Grad Vorlauf oder 85 Grad Neigung zu halten, so daß sich das Fahrzeug wirkungsvoll selbst steuern kann, wenn es vorwärts gefahren wird. Diese erwünschte Neigung ist in Fig. 5c gezeigt, wobei die 5 Grad Vorlauf äquivalent zu 85 Grad Neigung oder einem Winkel von 85 Grad relativ zur Horizontalen sind. Wenn die Notwendigkeit zur Justierung des Neigungswinkels entsteht, kann man einfach den Bolzenkopf 95 bewegen, um so einfach und wirkungsvoll die Neigung oder den Vorlauf der Achse 75 zu ändern.
Fig. 5b zeigt den Nockenbolzen 95 von der Nullstellung im Uhrzeigersinn gedreht, die Fig. 5c zeigt. Das Resultat dieser Drehung des Bolzens 95 und Nockens 97 im Uhrzeigersinn ist eine Änderung des Nachlaufs von 85 Grad auf 82 Grad.
Fig. 5d zeigt den Bolzen 95 und den Nocken 97 in eine Gegenuhrzeigerposition im Vergleich zu dieser Position gedreht, wie in Fig. 5c gezeigt. Das Resultat dieser Gegenuhrzeigerdrehung ist ein Neigungswinkel von 88 Grad. Die Größe des Nockens und der Drehung bestimmen die Größe der Achsneigungseinstellung. Der Achsneigungseinstellungsmechanismus kann leicht an eine Achse angepaßt werden, wie oben beschrieben, die entweder einen nach vorne oder nach hinten gerichteten Vorlauf hat.
Die Neigung (oder der Vorlauf) der Achse 75 bleibt während des Hochhebens und Herabsenkens der Achse 75 wegen der Parallelogrammanordnung der Liftachsenaufhängung im wesentlichen konstant (die Steuerungsarme bleiben im wesentlichen parallel). Der oben diskutierte Neigungseinstellungsmechanismus ist insofern eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem ersten Stand der Technik, als er einfacher ist, weniger Wartung und Bauteile erfordert, keinen Verlust bezüglich der Form des Parallelogramms darstellt und einfacher zu installiern und einzurichten ist.
Die Fig. 6a und 6b zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform ist ähnlich wie die in den Fig. 3 bis 5 gezeigte und beschriebene, mit Ausnahme des Stoßdämpfers 101, der sowohl an den oberen wie an den unteren Steuerungsarm 65 und 67 drehbar angebracht ist. In dieser zweiten Ausführungsform ist der sich bidirektional ausdehnende und zusammenziehende Luftfaltenbalg 79 innerhalb der Aufhängung montiert, so daß er außerhalb der Aufhängung einen Bereich zum Installieren von Stoßdämpfern freiläßt. Die Stoßdämpfer 101 sind vor der Achse 75 plaziert, so daß ihre unteren Enden direkt an dem unteren Steuerungsarm 67 an den Drehpunkten 103 befestigt sind und ihre oberen Enden direkt mit den oberen Steuerungsarmen 65 an den Drehpunkten 105 verbunden sind.
Die Lage der Stoßdämpfer 101, in dieser Ausführungsform vor der Achse, ist eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik. Diese Lage zusammen mit der Anbringung der Stoßdämpfer 101 an den oberen und unteren Kontrollarmen minimalisiert den Stoßweg und maximiert die Dämpferlebensdauer. Die Lage der Stoßdämpfer und Befestigungselemente der vorliegenden Erfindung sind einfacher, wiegen weniger und sind günstiger zu produzieren, als die des Standes der Technik. Ein anderer Vorteil ist, daß die oberen und unteren Dämpferbefestigungen vorversetzt sind, also die Möglichkeit einer Fehlanordnung eliminiert ist. Weiterhin minimiert die Lage der Stoßdämpfer in dieser Ausführungsform den für die Aufhängung benötigten Raum, wobei mehr Raum unterhalb des Fahrzeugchassis für andere Fahrzeugkomponenten freibleibt. Weiterhin sind das Gewicht, die Länge und die Kosten der Stoßdämpfer selbst mini miert, weil die Stoßdämpfer direkt an die oberen und unteren Steuerungsarme angebracht sind.
Fig. 7 zeigt eine dreidimensionale Ansicht einer Ausführungsform der Fig. 6a und 6b. Wie in der Fig. 7 gezeigt, befinden sich Rahmenhalterungen 61 an dem vorderen Ende der Aufhängung, beide zum Verbinden mit Chassis-Seiten-Schienen- Rahmenteilen 63 des Fahrzeugs. Die Stoßdämpfer 101 und der bidirektionale Luftfaltenbalg 79 liegen an gegenüberliegenden Seiten eines jeden Steuerungsarms 65 und 67. Die Achse 75 ist verbunden mit dem Achssitz 71 und angepaßt, um ein oder mehr Räder an jedem Ende aufzunehmen. Die Achse 75 kann mit dem Achssitz 71 verbunden werden, indem man Bolzen, Schweißverbindungen oder andere passende Mittel benutzt. Wie man in Fig. 7 sieht, ist die vorgespannte Druckluftfeder 85 ebenfalls an den Chassis-Seiten-Schienen-Rahmenteilen 63 des Fahrzeugs über eine Verbindung 89 angebracht.
Fig. 8a und 8b zeigen ein Fahrzeug mit Rädern 107, (z. B. einen Halbauflieger oder ein Heck eines schweren Lastwagens) ausgerüstet mit einer Aufhängung in einer Ausführungsform (z. B. Fig. 3 bis 7) der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug mit Rädern 107 enthält mindestens zwei nichthebbare, Räder tragende Aufhängungen und Räder 109, die daran befestigt sind. Diese nichthebbaren, Räder tragenden Aufhängungen bilden das grundsätzliche Mittel für den Straßenkontakt eines Fahrzeuges. Das Räderfahrzeug ist ebenfalls mit einem Liftachsenaufhängungssystem einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Rädern 101 ausgerüstet, die daran befestigt sind. Die Fig. 8a und 8b zeigen die Räder (111 und 109) sowohl von dem Liftachsenaufhängungssystem als auch von dem festen, nichthebbaren Achsaufhängungssystem, befestigt an dem Räderfahrzeug 107. Fig. 8a zeigt eine Liftachsenaufhängung und daran befestigte Räder 111 in einer angehobenen Position mit von der Straßenoberfläche 113 abgehobenen Rädern 111. Fig. 8b zeigt ein Liftachsenaufhängungssystem der vorliegenden Erfindung in einer herabgesenkten Position, wobei die Räder 111 die Straßenoberfläche berühren. Die Räder 111, die in Fig. 8 gezeigt sind, sind mit einer Achse 75 verbunden, wie weiter oben gezeigt und beschrieben.
Wenn der bidirektionale Luftfaltenbalg 79 gefüllt ist, heben sich die oberen und unteren Steuerungsarme mit dem Ergebnis an, daß die Räder 111 von der Straßenoberfläche abgehoben werden. Ebenso senken sich die Steuerungsarme entsprechend der Kraft der Druckluftfeder 85, wenn der Faltenbalg 79 zusammengefaltet ist, so daß die Räder 111 in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommen, wie in Fig. 11b beschrieben. Es ist für einen Fachmann des Stands der Technik klar, daß die verschiedenen Elemente, die ein hier beschriebenes Liftachsenaufhängungssystem ausmachen, miteinander zu einer Tandemform verbunden werden können, wobei verschiedenartige Mittel genutzt und sie aus verschiedenartigen Materialien aufgebaut sein können.
Mit Hilfe der obigen Beschreibung werden dem Fachmann viele andere Details, Modifikationen und Verbesserungen offensichtlich. Solche Details, Modifikationen und Verbesserungen werden deshalb als Teil der Erfindung betrachtet, wobei deren Schutzumfang durch die folgenden Ansprüche bestimmt ist:

Claims

1. Liftachsenaufhängungssystem für ein Räderfahrzeug, welche umfaßt:

eine sich abwärts erstreckende, an dem Fahrzeugrahmen (63) angebrachte Rahmenhalterung (61),

obere (65) und untere (67) Steuerungsarme mit je einem ersten und zweiten Ende, wobei die ersten Enden des oberen und des unteren Steuerungsarms (65, 67) an der Rahmenhalterung (61) drehbar angebracht (69) sind,

ein Achsverbindungsmittel (71), welches drehbar an den zweiten Enden der oberen und unteren Steuerungsarme angebracht ist;

eine zwischen dem Achsverbindungsmittel (71) und dem Fahrzeugrahmen (63) angebrachte Voreinstell-Druckluftfeder (85),

bidirektionale Ausdehnungs- und Zusammenziehungsmittel (79) mit ersten und zweiten durch ein Plattenmittel (83, 81) an jedem Ende gebildeten Enden zur gleichzeitigen Drehung des oberen (65) und unteren (67) Steuerungsarms relativ zu der Rahmenhalterung (61), wobei das Achsverbindungsmittel (71) angehoben oder abgesenkt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

das erste bzw. zweite Plattenmittel (83, 81) an dem oberen (65) bzw. unteren (67) Steuerungsarm so angebracht ist, daß die longitudinale Achse des bidirektionalen Mittels (79) sich im wesentlichen parallel zu dem oberen (65) und unteren Steuerungsarm (67) erstreckt, so daß die Plattenmittel (83, 81), wenn das bidirektionale Mittel (79) ausgedehnt oder zusammengezogen wird, im wesentlichen parallel zueinander bleiben, wenn die Räder der Liftachsenaufhängung auf die Straßenoberfläche abgesenkt oder davon abgehoben werden.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattenmittel (83, 81) sich nahezu gleich in entgegengesetzte Richtungen bewegen, so daß die Ausdehnungskräfte des bidirektionalen Ausdehnungsmittels (79) etwa gleich zwischen oberem (65) und unterem (67) Steuerungsarm verteilt sind.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsarme (65, 67) eine dreieckige Querschnittsform haben.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Steuerungsarme (65, 67) drehbar mit dem Achsverbindungsmittel (71) verbunden sind.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Steuerungsarme (65, 67) während der Ausdehnung und Zusammenziehung des bidirektionalen Mittels (79) im wesentlichen parallel zueinander bleiben.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsverbindungsmittel (71) einen Achssitz enthält, der so angepaßt ist, daß er eine daran montierte Achse (75) aufnimmt.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse (75) an dem Achssitz (71) montiert ist.

8. System nach Anspruch 1, wobei das bidirektionale Mittel (79) an den Steuerungsarmen (65, 67) durch mindestens zwei Fortsätze (77) angebracht ist, die sowohl mit den Steuerungsarmen (65, 67) als auch dem bidirektionalen Mittel (79) fest verbunden sind.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fortsatz (77) eine ebene Oberfläche enthält, die sowohl an einem Plattenmittel (83, 81) als auch an einem der Kontrollarme (65, 67) angebracht ist.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Stoßdämpfer (101) enthält, der erste und zweite Enden hat, wobei das erste Ende mit dem oberen Steuerungsarm (65) verbunden ist (105) und das zweite Ende mit dem unteren Steuerungsarm (67) verbunden ist (103).

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Steuerungsarme (65) durch ein Exzentrischer- Nocken-Mittel (97) an dem Achsverbindungsmittel (71) angebracht ist, wobei das Nocken-Mittel (97) so justiert werden kann, daß der Neigungswinkel (ν) einer Achse (75), die an dem Achsverbindungsmittel (71) anzubringen ist, geändert werden kann.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenmittel (97) weiterhin gegenüberliegende Nockenkontaktteile (99) enthält, die an gegenüberliegenden Seiten des Nockenmittels (97) angeordnet sind und an dem ein Achsverbindungsmittel (71) angebracht ist.

13. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bidirektionale Mittel (79) während der bidirektionalen Ausdehnung und Zusammenziehung des bidirektionalen Mittels (79) vollständig zwischen dem Achsverbindungsmittel (71) und den Drehpunkten (69) positioniert ist.

14. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Voreinstell-Druckluftfeder (85) zwischen einer oberen Oberfläche des Achsverbindungsmittels (71) und einem sich longitudinal erstreckenden Rahmenteil (63) des Fahrzeugs angebracht ist.

15. Fahrzeug mit Rädern, das eine erste Achse als ein primäres Mittel zur Abstützung besitzt, mit einem daran befestigten Liftachsenaufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei Räder durch eine Achse (75) an dem Achsverbindungsmittel (71) befestigt sind.

16. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bidirektionale Mittel ein ausdehnbarer und zusammenziehbarer Luftfaltenbalg (79) ist, der mit dem Druckluftsystem des Fahrzeugs betrieben wird.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel für das Absenken der Räder der Aufhängung zum Kontakt mit der Straße ein weiteres Luftfaltenbalgmittel enthält, das die Räder bei Ablassen der Luft aus dem anhebenden Luftfaltenbalg zum Straßenkontakt herabsenkt.

18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Endplattenmittel (83, 81) eine Endplatte an jedem Ende des bidirektionalen Mittels enthält und wobei sich jede der Endplatten (83, 81) über eine im wesentlichen gleiche Strecke in ihrer entsprechenden longitudinalen Richtung ausdehnt bzw. zusammenzieht.