Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Verbrennungsmotor, in dem eine
Kompressions-Motorbremsvorrichtung für die Abgasrückführung verwendet wird, die während
einer Motorbremsung dazu dient, eine Bremskraft
sicherzustellen, indem ein Abgasventil eines Zylinders nahe einem
oberen Totpunkt in einem Kompressionshub geöffnet wird,
um die verdichtete Luft auszustoßen.
Stand der Technik
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In einem Verbrennungsmotor mit einer
Motorbremsvorrichtung, wie in Fig. 8 gezeigt (siehe z. B. US-A-4936273),
wird während der Motorbremsung mit einem geschlossenen
Abgasbremsventil 10 ein Hauptkolben 2 für einen Zylinder
7 durch einen Kipphebel 19 betätigt, der seinerseits
durch eine Stößelstange 1 eines weiteren (nicht
gezeigten) Zylinders betätigt wird, um Öl unter Druck zu
setzen, das von einer Kipphebelachse über Solenoid und
Steuerventile 3 und 4 einer Ölleitung 5 zugeführt worden
ist. Aufgrund des so erzeugten Hydraulikdrucks wird ein
Abgasventil 8 des Zylinders 7 nahe dem oberen Totpunkt
über einen Nebenkolben 6 geöffnet, um die verdichtete
Luft durch einen Abgaskanal 9 auszustoßen. Als Folge
hiervon wird die Erzeugung einer Kraft zum Niederdrücken
des Kolbens verhindert, wobei eine im Kompressionshub
erhaltene Bremskraft ohne Verlust effektiv genutzt wird.
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In Sechszylinder-Reihenmotoren zweigen von einer
einzelnen Ölleitung drei Ölleitungen 5 ab, die jeweils mit
einem Solenoidventil 3 und einem Steuerventil 4 versehen
sind. Dies ermöglicht eine Verringerung des Volumens der
jeweiligen Ölleitungen 5 und verbessert das
Antwortverhalten des Nebenkolbens 6.
Aufgaben der Erfindung
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Ein Verbrennungsmotor mit der obenbeschriebenen
herkömmlichen Motorbremsvorrichtung kann eine wirksame
Motorbremsung erzielen, er kann jedoch keine Abgasrückführung
bewirken, wodurch keine Verbesserung hinsichtlich des
Problems von NOx und von weißem Rauch beim Motorstart
erreicht wird. Insbesondere in einen Turbomotor mit
Ladeluftkühlung ist eine Abgasrückführung schwierig zu
bewerkstelligen.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, der das obengenannte
Problem lösen kann.
Einrichtungen oder Maßnahmen zur Lösung des Problems
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Um die obenbeschriebene Aufgabe zu lösen, ist die
vorliegende Erfindung auf einen Verbrennungsmotor gerichtet, in
dem während einer Motorbremsung ein Hauptkolben für einen
Zylinder durch einen Kipphebel betätigt wird, der
seinerseits durch eine Stößelstange eines weiteren Zylinders
betätigt wird, um ein Öl, das einer Ölleitung zugeführt
worden ist, unter Druck zu setzen, wobei ein Abgasventil
des einen Zylinders nahe einem oberen Totpunkt in einem
Kompressionshub über einen Nebenkolben durch den so
erzeugten hydraulischen Druck geöffnet wird, um die
verdichtete Luft durch einen Abgaskanal auszustoßen,
dadurch gekennzeichnet, daß
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zusätzlich zum Motorbrems-Hauptkolben, der durch
den Kniehebel betätigt wird, der seinerseits durch die
Stößelstange betätigt wird, ein
Abgasrückführungs-Hauptkolben vorgesehen ist, der durch einen Kipphebel betätigt
wird, der seinerseits durch eine Stößelstange des
weiteren Zylinders betätigt wird, um das Auslaßventil in einem
Ansaughub zu öffnen, wodurch das zur Ölleitung gelieferte
Öl mit Druck beaufschlagt wird, und daß
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ein Ölleitungs-Wählventil vorgesehen ist, das die
von den Hauptkolben erzeugten Hydraulikdrücke wahlweise
an die Ölleitung umschaltet.
Wirkung
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In der obigen Anordnung können eine Motorbremsung und
eine Abgasrückführung wahlweise bewirkt werden, indem die
durch die Motorbrems- und Abgasrückführungs-Hauptkolben
erzeugten Hydraulikdrücke mittels des
Ölleitungswählventils umgeschaltet werden.
Ausführungsformen
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Im folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 5 eine Ölleitung,
an die von einem Kipphebelachsenhebel über die
Solenoidund Steuerventile 3 und 4 Öl zugeführt wird; das
Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Nebenkolben, der ein
Abgasventu 8 eines Zylinders 7 in Abhängigkeit vom Druck in der
Ölleitung 5 öffnet; während das Bezugszeichen 10 ein
Abgasbremsventil bezeichnet.
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Die Bezugszeichen 1a und 1b bezeichnen Einlaß- bzw.
Auslaß-Stößelstangen eines weiteren Zylinders; 2a und 2b
bezeichnen Motorbrems- und Abgasrückführungs-Hauptkolben,
die durch Kipphebel 19a und 19b betätigt werden, die
ihrerseits durch die Einlaß- bzw. Auslaß-Stößelstangen 1a
und ib betätigt werden. Die Hauptkolben 2a und 2b
beaufschlagen das Öl mit Druck, das in die Ölleitung 5 des
Zylinders 7 geleitet worden ist, wenn sie betätigt
werden.
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Das Bezugszeichen 11 bezeichnet ein Ölleitungswählventil,
das die von den Hauptkolben 2a und 2b erzeugten
Hydraulikdrücke wahlweise an die Ölleitung 5 schaltet. Das
Wählventil 11 enthält eine Spindelventilwelle 12 mit
einer Spindel 12a zum wahlweisen Verbinden und Trennen
einer Ölleitung 5a für den Motorbrems-Hauptkolben 2a mit
bzw. von der Ölleitung 5, eine Spindel 12b zum wahlweisen
Verbinden und Trennen einer Ölleitung 5b für den
Abgasrückführungs-Hauptkolben 2b mit bzw. von der Ölleitung 5
sowie einen Kolben 12c.
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Ein Schaltmechanismus für das Ölleitungswählventil 11 ist
so aufgebaut, daß eine Feder 14 auf einem Ende der
Spindelventilwelle 12 ruht, während eine Druckquelle, die
über ein elektromagnetisches Wählventil 16 mit einer
Kammer 15 verbunden ist, auf eine obere Oberfläche des
Kolbens 12c am anderen Ende der Welle 12 wirkt. Das
Umschalten des Wählventils 16 bewirkt, daß die Welle 12
axial verschoben wird, um die Leitungen 5a und 5b
wahlweise zu öffnen und zu schließen. Die Bezugszeichen 13a
und 13b bezeichnen die Ausstoßleitungen.
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Fig. 2 zeigt beispielhaft eine Anwendung der
obenerwähnten Ausführungsform auf einen Sechszylinder-Reihenmotor,
bei dem die Auslaßventile 8 der ersten, zweiten und
dritten Zylinder #1(7), #2 und #3 durch die Einlaß- und
Auslaß-Stößelstangen 1a und 1b der zweiten, dritten bzw.
ersten Zylinder #2, #3 und #1(7) öffnungsgesteuert sind.
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Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 die
Funktionsweise der obenerwähnten Ausführungsform
bezüglich des Auslaßventils 8 des ersten Zylinders #1(7)
beschrieben, das durch die Stößelstangen 1a und 1b des
zweiten Zylinders #2 öffnungsgesteuert ist. Während einer
Motorbremsung, d. h. wenn ein (nicht gezeigter)
Abgasbremsschalter eingeschaltet ist und der Fuß des Fahrers
während der Führt vom Gaspedal weggenommen ist, wird das
Wählventil 16 so geschaltet, daß der Kammer 15 Öldruck
zugeführt wird und die Leitung 5b für den
Abgasrückführungs-Hauptkolben 2 geschlossen wird, während die
Ölleitung 5a für den Motorbrems-Hauptkolben 2a mit der
Ölleitung 5 verbunden wird.
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Unter der obengenannten Bedingung wird der Motorbrems-
Hauptkolben 2a durch die Einlaß-Stößelstange 1a des
zweiten Zylinders #2 in einem Ansaughub betätigt, um das
der Ölleitung 5 von der Kipphebelachse über die
Solenoidund Steuerventile 3 und 4 der Ölleitung 5 zugeführte Öl
unter Druck zu setzen. Aufgrund des so erzeugten
Hydraulikdrucks wird das Auslaßventil 8 des Zylinders 7 (des
ersten Zylinders #1) in einem Expansionshub durch den
Nebenkolben 6 geöffnet, um die verdichtete Luft durch den
Auslaßkanal 9 auszustoßen Als Folge hiervon wird die
Erzeugung einer Kraft zum Niederdrücken des Kolbens
verhindert, wobei die Bremskraft ohne Verlust effektiv
genutzt wird.
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Während der Abgasrückführung (EGR), d. h. wenn während
der Fahrt das Gaspedal bis zu einem gewissen Maß
niedergedrückt ist und der Motor weder im Leerlaufzustand noch
im Hochlastzustand läuft, wird das Wählventil 16 so
geschaltet, daß durch die elastische Kraft der Feder 14
der Öldruck in der Kammer 15 abgebaut wird. Als Folge
hiervon wird das Ölleitungswählventil 11 so geschaltet,
daß die Ölleitung 5a für den Motorbrems-Hauptkolben 2a
geschlossen wird, während die Ölleitung 5b für den
Abgasrückführungs-Hauptkolben 2b mit der Ölleitung 5 verbunden
wird.
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Unter diesen Bedingungen wird der Abgasrückführungs-
Hauptkolben 2b durch die Auslaß-Stößelstange 1b des
zweiten Zylinders #2 im Auslaßhub betätigt, um das Öl
unter Druck zu setzen, das von einer Kipphebelachse über
die Solenoid- und Steuerventile 3 und 4 der Ölleitung 5
zugeführt worden ist. Aufgrund des so erzeugten
Hydraulikdrucks wird das Auslaßventil 8 des Zylinders 7 (des
ersten Zylinders #1) am Ende des Ansaughubs über den
Nebenkolben 6 geöffnet. Da sich der zweite Zylinder #2 im
Auslaßhub befindet und in seiner Auslaßleitung einen
höheren Druck aufweist, wird somit aufgrund der
Druckdifferenz ein Teil des Abgases im zweiten Zylinder #2 in den
Zylinder 7 (den ersten Zylinder #1) zurückströmen Somit
wird eine Abgasrückführung (EGR) bewirkt, um die NOx zu
reduzieren und das Problem des weißen Rauches beim
Motorstart zu verbessern. Diese EGR ist bei Turbomotoren mit
Ladeluftkühlung nützlich, bei denen die
Abgaskrümmerdruckschwankungen aufgrund der Auslaßhübe der jeweiligen
Zylinder hoch ist.
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Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 3 die Funktionsweise
eines Sechszylinder-Reihenmotors beschrieben, auf den die
obige Ausführungsform angewendet wird. Der Ventilhub ist
in der Reihenfolge der Zündung #1, #4, #2, #6, #3 und #5
gezeigt. Das Auslaßventil des ersten Zylinders #1 ist
durch die Auslaß-Stößelstange des zweiten Zylinders #2
öffnungsgesteuert und wird nahe dem unteren Totpunkt
(BDC) des ersten Zylinders #1 geöffnet, um eine
Abgasrückführung (EGR) zu bewirken. Das Auslaßventil des
ersten Zylinders #1 wird nahe dem oberen Totpunkt (TDC)
im Kompressionshub des ersten Zylinders #1 mittels der
Einlaß-Stößelstange des zweiten Zylinders #2 geöffnet, um
die verdichtete Luft auszustoßen Als Folge hiervon wird
die Erzeugung einer Kraft zum Niederdrücken des Kolbens
verhindert und die Motorbremse (BR) aktiviert.
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Ferner kann die Abgasrückführung auch während des
Motorstarts durchgeführt werden, um die Luft anzuwärmen.
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Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, wobei die gleichen Bauteile wie in Fig. 1
mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet sind
und die Grundanordnung dieselbe ist wie in Fig. 1. Statt
eine Feder 14 (Fig. 1) vorzusehen, ist jedoch bei dieser
Ausführungsform das Gehäuse, das das Ölleitungswählventil
11 bildet, an seinem Ende erweitert, wobei die
Spindelventilwelle 12 an ihrem Ende, das näher an der Spindel
12a liegt, erweitert ist und an ihrer Spitze einen Kolben
12d besitzt. Auf einer oberen Oberfläche des Kolbens 12d
ist eine Kammer 15' ausgebildet, die über ein
elektromagnetisches Wählventil 16' mit einer Druckquelle verbunden
ist.
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In der Ausführungsform der Fig. 4 wird während einer
Motorbremsung, d. h. wenn während der Fahrt der (nicht
gezeigte) Abgasbremsschalter eingeschaltet ist und der
Fuß des Fahrers vom Gaspedal genommen ist, das Wählventil
16 so geschaltet, daß das Drucköl der Kammer 15 zugeführt
wird, während das elektromagnetische Wählventil 16'
umgeschaltet wird, um das Drucköl in der Kammer 15'
abzulassen. Als Folge hiervon wird das
Ölleitungswählventil 11 so geschaltet, daß die Ölleitung 5b für den
Abgasrückführungs-Hauptkolben 2b geschlossen wird, während die
Ölleitung 5a für den Motorbrems-Hauptkolben 2a mit der
Ölleitung 5 verbunden wird. Andererseits wird während der
Abgasrückführung (EGR), d. h. wenn während der Fahrt das
Gaspedal bis zu einem gewissen Maß niedergedrückt ist und
der Motor weder im Leerlaufzustand noch im
Hochlastzustand
läuft, das Wählventil 16' umgeschaltet, um das
Drucköl der Kammer 15' zuzuführen, während das Wählventil
16 umgeschaltet wird, um das Drucköl in der Kammer 15
abzulassen. Als Folge hiervon wird das
Ölleitungswählventil 11 so geschaltet, daß die Ölleitung 5a für den
Motorbrems-Hauptkolben 2a geschlossen wird, während die
Ölleitung 5b für den Abgasrückführungs-Hauptkolben 2b mit der
Ölleitung 5 verbunden wird. In der Ausführungsform der
Fig. 4 wird das Umschalten des Ölleitungswählventils 11
aus der Motorbremsstellung in die
Abgasrückführungsstellung nicht mittels der Feder 14 bewirkt, deren Rückstell
kraft entsprechend der Position der Spindelventilwelle 12
wie in Fig. 1 verändert wird, sondern mittels des
Hydraulikdrucks, so daß die Operation zuverlässig und sicher
ausgeführt werden kann.
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Fig. 5 zeigt ein Muster zum Betreiben der Ausführungsform
der Fig. 4. Hierbei wird der Grad des Niederdrückens des
Gaspedals von einem Gaspedalsensor unter den folgenden
drei Bedingungen erfaßt: Leerlaufzustand (AUS) mit nicht
niedergedrücktem Gaspedal, Zustand mit geringer bis
mäßiger Last (EIN; mäßig), in dem das Gaspedal bis zu
einem gewissen Maß niedergedrückt ist, und
Hochlastzustand (EIN; hoch), in dem das Gaspedal tief gedrückt ist.
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Wie aus Fig. 5 deutlich wird, wird dann, wenn der
Abgasbremsschalter eingeschaltet ist und der Fuß des Fahrers
vom Gaspedal weggenommen ist, das elektromagnetische
Ventil 16 umgeschaltet, um das Drucköl der Kammer 15
zuzuführen, während das elektromagnetische Ventil 16'
umgeschaltet wird, um das Drucköl in der Kammer 15'
abzulassen. Als Folge hiervon wird das
Ölleitungswählventil 11 so geschaltet, daß die Ölleitung 5a für den
Motorbrems-Hauptkolben 2a mit der Ölleitung 5 verbunden wird,
d. h. das Ventil 11 wird in eine Stellung für den
Motorbrensmodus geschaltet. Wie oben beschrieben worden ist,
wird das Auslaßventil 8 des Zylinders 7 im Expansionshub
geöffnet, um die verdichtete Luft durch den Auslaßkanal 9
auszustoßen, wodurch das Erzeugen einer Kraft zum
Niederdrücken des Kolbens verhindert wird und die Bremskraft
ohne Verlust effektiv genutzt wird. Es muß nicht erwähnt
werden, daß in diesem Fall keine EGR bewirkt wird.
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Wenn die Bedingung, daß der Fuß des Fahrers von Gaspedal
weggenommen ist, in die Bedingung mit geringer bis
mäßiger Last übergeht, in der das Gaspedal bis zu einem
gewissen Maß niedergedrückt ist, wird das Wählventil 16'
umgeschaltet, um das Drucköl der Kammer 15' zuzuführen,
und das Wählventil 16 umgeschaltet, um das Drucköl in der
Kammer 15 abzulassen. Als Folge hiervon wird das
Ölleitungswählventil 11 so geschaltet, daß die Ölleitung 5a
für den Motorbrems-Hauptkolben 2a geschlossen wird,
während die Ölleitung 5b für den
Abgasrückführungs-Hauptkolben 2b mit der Ölleitung 5 verbunden wird, d. h. das
Ventil 11 wird in die Stellung für den EGR-Modus
geschaltet. Somit wird wie oben beschrieben die EGR bewirkt.
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Wenn ferner die Bedingung mit bis zu einem gewissen Maß
niedergedrückten Gaspedals in die Hochlastbedingung mit
tief gedrückten Gaspedal übergeht, werden aufgrund der
Operation der Wählventile 16' und 16 die Drücke in den
Kammern 15' und 15 ohne Änderung aufrechterhalten, wobei
das Ölleitungswählventil 11 ebenfalls ohne Änderung in
der Stellung des EGR-Modus bleibt. Jedoch wird von einer
(nicht gezeigten) Steuervorrichtung in Abhängigkeit vom
Fahrzustand des Motors ein Steuersignal ausgegeben, so
daß das Solenoidventil 3 umgeschaltet wird, um den Druck
in der Ölleitung 5 zu verringern und die Erzeugung des
Hydraulikdrucks zum Öffnen des Auslaßventils 8 zu
verhindem. Somit wird keine EGR bewirkt.
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In dem Fall, in dem der Abgasbremsschalter ausgeschaltet
ist, wird das Ölleitungswählventil 11 ungeachtet des
Maßes des Niederdrückens des Gaspedals in den EGR-Modus
umgeschaltet. Die EGR wird nur dann bewirkt, wenn sich
der Motor weder in Leerlauf noch in Hochlastzustand
befindet, d. h. nur dann, wenn er sich im Zustand mit
geringer bis mäßiger Last befindet. Die Motorbrensung
durch Öffnen des Auslaßventils 8 wird nicht bewirkt.
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Wenn wie oben erwähnt die Bedingung, daß der Fuß des
Fahrers vom Gaspedal weggenommen ist, in den Zustand mit
geringer bis mäßiger Last übergeht, in dem das Gaspedal
bis zu einem gewissen Maß niedergedrückt ist, d. h. in
dem Fall, in dem die Bedingung, daß das Auslaßventil 8
geöffnet ist, um eine Motorbremsung zu bewirken,
aufgehoben wird und in den EGR-Modus übergeht, wird das
Ölleitungswählventil 11 von der Stellung des Motorbremsmodus
in die Stellung des EGR-Modus umgeschaltet. Da die
Drehzahl des Motors niedrig ist und der der Kammer 15'
zugeführte Motorhydraulikdruck niedrig ist, hat hierbei die
Spindelventilwelle 12 des Ölleitungswählventils 11 ein
schlechteres Antwortverhalten, so daß die Motorbremsung,
die aufgrund des Öffnens des Auslaßventils 8 nahe des
oberen Totpunkts im Kompressionshub stattfindet, für eine
kurze Zeitdauer fortgesetzt wird, nachdem das Gaspedal
niedergedrückt worden ist, was den Fahrer verunsichern
kann. Die Verunsicherung des Fahrers tritt nicht auf,
wenn die Bedingung, daß der Fuß das Fahrers vom Gaspedal
weggenommen ist, in die Hochlastbedingung mit tief
gedrücktem Gaspedal übergeht und das Wählventil 11 von der
Stellung des Motorbremsmodus in die Stellung des EGR-
Modus umgeschaltet wird, da das Solenoidventil 3
umgeschaltet wird, um den Druck in der Ölleitung 5 zu
verringern, und da die Motorbremsung aufgrund des Öffnens des
Auslaßventils 8 nahe dem oberen Totpunkt im
Kompressionshub sofort aufgehoben wird, ohne daß sie fortgesetzt
wird. Ferner tritt in dem Fall kein Problem auf, in dem
der EGR-Modus in den Motorbremsmodus übergeht, da die
Drehzahl des Motors hoch ist und der Motorhydraulikdruck
sichergestellt ist.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Anordnung zur Beseitigung
einer solchen möglichen Verwirrung, in der ein
Steuersignal 18 zum Umschalten des Solenoidventils 3, um den
Druck in der Ölleitung 5 zu verringern, von einer
Steuervorrichtung 17 an das Solenoidventil 3 ausgegeben wird,
wenn die Bedingung, daß der Fuß des Fahrers von Gaspedal
weggenommen ist, in die Bedingung mit geringer bis
mäßiger Last mit bis zu einem gewissen Maß niedergedrückten
Gaspedal übergeht, d. h. wenn die Bedingung mit
geöffneten Auslaßventil 8 zum Bewirken der Motorbremsung in die
Bedingung übergeht, in der der Motorbremsmodus aufgehoben
und in den EGR-Modus umgeschaltet wird.
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Wenn die Bedingung, daß das Auslaßventil 8 geöffnet wird,
um eine Motorbremsung zu bewirken, in die Bedingung
übergeht, in der die Motorbremsung aufgehoben ist und in
den EGR-Modus umgeschaltet ist, wird gemäß dieser
Anordnung das Solenoidventil 3 durch das Steuersignal 18 von
der Steuervorrichtung 17 umgeschaltet, um den Druck in
der Ölleitung 5 zu verringern. Die Motorbremsung aufgrund
des Öffnens des Auslaßventils 8 nahe des oberen Totpunkts
im Kompressionshub wird durch die Druckabsenkung sofort
aufgehoben. Es besteht daher nicht die Gefahr, daß der
Fahrer verunsichert wird.
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Selbstverständlich kann in der Ausführugsform der Fig. 1
ebenso wie in der in den Fig. 6 und 7 gezeigten
Ausführungsform der Motorbremsmodus schnell in den EGR-Modus
umgeschaltet werden, um die Verunsicherung des Fahrers zu
verhindern, indem sichergestellt wird, daß das
Steuersignal 18 von der Steuervorrichtung 17 an das
Solenoidventil
3 ausgegeben wird, um das Solenoidventil 3
umzuschalten und den Druck in der Ölleitung 5 abzusenken, wenn die
Bedingung, daß der Fuß des Fahrers vom Gaspedal
weggenommen ist, in die Bedingung mit geringer bis mäßiger Last
bei bis zu einem gewissen Maß niedergedrücktem Gaspedal
übergeht, d. h. wenn die Bedingung, daß das Auslaßventil
8 geöffnet wird, um eine Motorbrensung zu bewirken,
aufgehoben wird und in den EGR-Modus umgeschaltet wird.
Leistungseffekte der Erfindung
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Wie oben beschrieben worden ist, dient bei einen
Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung, der eine
Kompressionsmotorbremsvorrichtung besitzt, die dazu dient, eine
Bremskraft durch Öffnen eines Auslaßventils eines
Zylinders nahe des oberen Totpunkts in einem Kompressionshub
zum Ausstoßen der verdichteten Luft sicherzustellen, ein
Ölleitungswählventil dazu, die durch die Motorbrems- und
Abgasrückführungs-Hauptkolben erzeugten Hydraulikdrücke
wahlweise umzuschalten. Somit kann zusätzlich zur
Motorbremsung eine Abgasrückführung bewirkt werden. Ferner
werden eine Reduzierung von NOx und eine Verbesserung des
Problems des weißen Rauches beim Motorstart erreicht.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1
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Eine Schnittansicht einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
Fig. 2
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Eine Ansicht, die eine Anordnung mit den betreffenden
Zylindern in der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
Fig. 3
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Ein Schaubild, das Betriebsvorgänge in der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 4
-
Eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
Fig. 5
-
Ein Diagramm, das ein Muster zum Betreiben der
Ausführungsform der Fig. 4 zeigt
Fig. 6
-
Eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
Fig. 7
-
Ein Diagramm, das ein Muster zum Betreiben der
Ausführungsform der Fig. 6 zeigt.
Fig. 8
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Eine Schnittansicht, die einen Verbrennungsmotor mit
einer herkömmlichen Motorbremsvorrichtung zeigt.
Beschreibung der Bezugszeichen
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1 Stößelstange
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1a Einlaß-Stößelstange (Stößelstange)
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1b Auslaß-Stößelstange (Stößelstange)
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2 Hauptkolben
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2a Motorbrems-Hauptkolben
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2b Abgasrückführungs-Hauptkolben
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5 Ölleitung
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5a Ölleitung
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5b Ölleitung
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6 Nebenkolben
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7 Zylinder
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8 Auslaßventil
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9 Auslaßkanal
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11 Ölleitungswählventil
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19 Kipphebel
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19a Kipphebel
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19b Kipphebel