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Die Erfindung betrifft eine ventilgesteuerte Düse zum Einbringen
von Fluid und insbesondere eine ventilgesteuerte Düse für die Injektion
von Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine. In dieser Beschreibung
ist der Begriff "Brennkraftmaschine" so zu verstehen,
daß er
begrenzt ist auf Maschinen mit einem intermittierenden Verbrennungszyklus,
wie z. B. reziprotierenden oder rotierenden Maschinen, und enthält nicht
kontinuierliche Brennkraftmaschinen, wie z. B. Turbinen.
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Die Charakteristika des Kraftstoffstrahls,
der von einer Einspritzdüse
einer Brennkraftmaschine zugeführt
wird, z. B. direkt in die Brennkammer, haben eine überwiegende
Auswirkung auf die Steuerung des Verbrennungsprozesses des Kraftstoffs, was
wiederum die Stabilität
des Betriebs der Maschine, der Maschinen-Kraftstoffeffizienz und
auf die Zusammensetzung der Motorabgase auswirkt. Um diese Effekte
zu optimieren, insbesondere bei mit Zündkerzen gezündeten Motoren,
enthalten die gewünschten
Charakteristika des Kraftstoffsstrahles, der von der Einspritzdüse ausgeht,
kleine Kraftstoffmengen in Formen von Tropfen (flüssige Kraftstoffe), gesteuerte
Strahlform sowie gesteuertes Eindringen von Kraftstoff. Des weiteren
ist es zumindest bei niedrigen Kraftstoffraten wünschenswert, daß eine relativ
begrenzte und gleichmäßig verteilte
zündbare Wolke
aus Kraftstoffdampf in der Nähe
der Zündkerze
vorhanden ist.
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Einige bekannte Einspritzdüsen, die
zur Förderung
von Kraftstoff direkt in die Brennkammer von Motoren verwendet werden
sind von dem Typ mit außerhalb
des öffnenden
Stöselventils
ar beitende Düsen,
welche den Kraftstoff in Form eines zylinderförmigen oder divergierend konischen
Strahles fördern. Die
Eigenschaft der Form des Kraftstoffstrahls ist abhängig von
einer Anzahl von Faktoren einschließlich der Geometrie der Öffnung und
der das Ventil bildenden Stößel, insbesondere
die Oberflächen
des Öffnungsventils
unmittelbar angrenzend an dem Sitz, wo die Öffnung und das Ventil den Sitz
ergreifen, wenn die Düse
geschlossen ist. Sobald eine Düsengeometrie
ausgewählt
worden ist, um die gewünschte
Arbeitsart der Einspritzdüse
und des Verbrennungsprozesses festzulegen, können geringfügige Abweichungen
von der Geometrie den Betrieb insbesondere bei geringen Kraftstoffraten
signifikant negativ beeinflussen.
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Die US-A-4 394 970 beschreibt eine
Kraftstoffeinspritzdüse
dieses Typs mit einem sich konisch vorstreckenden Vorsprung unterhalb
des Ventilnadelkopfes, wobei gesagt wird, daß dies die Kraftstoffstrahlstabilität und Steuerung
verbessert.
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Das Anfügen oder der Aufbau von festen Verbrennungsprodukten
oder anderen Ablagerungen auf den Düsenoberflächen, über welche der Kraftstoff fließt, können schädlich für den Aufbau
einer korrekten Kraftstoffverteilung sein und somit schädlich für den Verbrennungsprozess
des Motors. Der prinzipielle Grund des Aufbaus auf diesen Oberflächen ist die
Adhäsion
daran von kohlenstoffverwandten oder anderen Partikeln, die bei
der Verbrennung von Kraftstoff erzeugt werden, einschließlich einer
unvollständige
Verbrennung von Restkraftstoff, der auf diesen Oberflächen zwischen
Einspritzzyklen verbleibt.
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Es ist bekannt, daß hohle
Kraftstofffahnen, die von einer Düse ausgegeben werden, anfänglich einem
Weg folgen, der prinzi piell festgelegt wird von der Ausgangsrichtung
und der Ausgangsgeschwindigkeit des Kraftstoffs. Es ist ebenfalls
bekannt, daß sich
diese Fahne hinter dem Förderende
der Einspritzdüse
annähert,
wobei die Reduktion der Geschwindigkeit der Kraftstofffahne und
der innerhalb des Bereichs existierende niedrige Druck, der von der
Fahne unmittelbar stromabwärts
der Düse
beschränkt
wird, eine nach innen gerichtete Kontraktion der Fahne unterstützt, was
als Einschnürung
bezeichnet wird.
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Es ist herausgefunden worden, daß Störungen des
Kraftstoffflusses von der Düse
signifikant die Form der Kraftstofffahne beeinflussen können, insbesondere
während
und nach der Einschnürung
davon. Derartige Einflussnahmen können unvorhersehbare Ablenkungen
und/oder Dispersionen des Kraftstoffes unterstützen, was wiederum einen negativen
Einfluss auf den Verbrennungsprozess ergibt und somit auch einen
Anstieg eines Kraftstoffverbrauches ergibt sowie unerwünschte Pegel
von Abgasemissionen und auch eine Instabilität des Motorbetriebes, insbesondere
beim Niedriglastbereich. Störungen,
die einen Anstieg derartiger unerwünschter Einflüsse haben enthalten
das Vorhandensein unregelmäßiger Ablagerungen
auf den Oberflächen,
die den Einspritzdüsenausgang
festlegen, wie z. B. Kohlenstoff und andere verbrennungsrelevante
Ablagerungen, des weiteren die Exzentrizität der Ventil- und Sitzkomponenten
der Düse
oder ein exzessiver Spalt zwischen dem Stößel des Ventils und der Bohrung,
in welchem er sich axial bewegt, wenn es sich öffnet oder schließt. Eine
laterale Bewegung oder Exzentrizität des Ventils und Ablagerungen
auf dem Ventil oder auf dem Sitz können jeweils zu Änderungen
in der relativen Fließrate über unterschiedliche
Sektionen des Randes der Düse
führen
und ergeben somit eine asymmetrische Kraftstofffahne.
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Die oben diskutierten Störungen der
Kraftstoffförderung
zur Brennkammer des Motors sind insbesondere signifikant bei Motoren,
die mit einer hochgradig geschichteten Ladung arbeiten, wie es z. B.
als äußerst wünschenswertangesehen
wird, um die Abgasemissionen bei einem Niedriglastbetrieb zu steuern.
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Das Ziel der Erfindung besteht darin,
eine Düse
zur Verfügung
zu stellen, die, wenn sie zur Förderung
von Kraftstoff zu der Brennkammer verwandt wird, zu einer verbesserten
Steuerung der Form und Richtung der Kraftstofffahne beiträgt und dadurch den
Betrieb und die Effizienz der Einspritzdüse bzw. den Verbrennungsprozess
verbessert.
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Im Hinblick auf diese Aufgabe wird
erfindungsgemäß zur Verfügung gestellt
eine Kraftstoffeinspritzdüse
für die
direkte Einspritzung eines Fluids in eine Brennkammer einer Brennkraftmaschine
enthaltend eine Öffnung
mit einer inneren Oberfläche und
ein Ventilelement mit einer komplementären äußeren Oberfläche, wobei
das Ventilelement relativ zu der Öffnung bewegbar ist, um jeweils
einen Durchgang dazwischen für
den Durchtritt eines Fluids oder abgedichteten Kontakt dazwischen
zum Verhindern des Fluidaustrittes zu schaffen, wobei das Ventilelement
einen Fortsatz aufweist, der sich hinter das Ende der Öffnung erstreckt,
wenn das Ventilelement in abgedichtetem Kontakt mit der Öffnung ist,
und durch eine äußere Rotationsoberfläche bestimmt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Fortsatz derart ausgestaltet und angeordnet ist, daß eine Fluidsäule, welche
durch aus dem Durchgang austretendem Fluid ge bildet wird, einem
Weg entlang der äußeren Oberfläche des
Fortsatzes folgen wird, und wobei die Strömungsrichtung des Fluids und
die Oberfläche des
Fortsatzes sich von einer Achse des Ventilelementes entfernen und
sich anschließend
dessen Achse nähern.
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Bevorzugt ist der Fortsatz derart
ausgebildet und positioniert, daß die Kraftstofffahne bzw.
-säule, die
von einem Düsengang
ausgegeben wird, wenn die Düse
geöffnet
ist, einen Abschnitt der externen Oberfläche des Fortsatzes angrenzend
an ein Ventilelement umgibt und daran entlang auf einem Weg geführt wird,
der festgelegt wird von der externen Oberfläche dieses Fortsatzes.
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Angemessener Weise hat der Fortsatz
einen kreisförmigen
Querschnitt und konvergiert bevorzugt von zumindest der Nähe des Ventilelementes
in Richtung auf das andere Ende davon. Ein eingeschnürter Abschnitt
zwischen dem Ventilelement und dem angrenzenden Ende des Fortsatzes
kann vorteilhaft sein, wenn die Düse dazu verwandt wird, Kraftstoff
in eine Brennkammer zu fördern,
da sie einen reduzierten Querschnittsbereich zur Verfügung stellt,
um dadurch den Bereich zu reduzieren durch welchen Wärme in dem
Fortsatz zu dem Ventilelement sich übertragen und dann durch die
Einspritzdüse
zu dem Motorzylinder oder Zylinderkopf disipieren kann. Die Einschnürung trägt dazu
bei, um die Wärme
in dem Fortsatz zurückzuhalten
und um dadurch den Fortsatz auf einer ausreichenden hohen Temperatur
zu halten, um Kohlenstoff und andere Partikel, die auf der Oberfläche davon
abgelagert sind, abzubrennen.
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In Verbindung mit der Förderung
von Kraftstoff in die Brennkammer trägt das Vorhandensein des Vorsprunges,
um die Steuerung der Fahne bzw. Säule zu unterstützen, wenn
Kraftstoff von der Einspritzdüse
ausgegebenen wird, signifikant zu der Steuerung des Verbrennungsprozesses
und somit auch zur Steuerung der Abgasemissionen und Kraftstoffeffizienz
bei. Der Vorsprung stabilisiert die Kraftstofffahne bzw. -säule durch
Schaffung einer physikalischen Oberfläche, um den Strahl stromabwärts der Öffnung zu
führen.
Das hat eine Reduzierung der lateralen Ablenkung der Strahloszillation
während
jedes Einspritzzyklus zur Folge.
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Das Vorhandensein des Vorsprungs
bzw. Fortsatzes, der sich stromabwärts von der Öffnung erstreckt,
ist effektiv in der Führung
der Kraftstofffahne, und zwar als ein Ergebnis des anfänglichen
Anstoßens
der Fahne an dem Vorsprung, der von der natürlichen nach innen gerichteten
Einschnürung
der Fahne eine kurze Distanz nach der Ausgabe der Fahne von der
Düse aufsteigt.
Sobald ein derartiges Zusammenkommen aufgebaut worden ist, wird
die Fahne den Kontakt mit der externen Oberfläche des Vorsprunges aufrechterhalten
und von dieser geleitet werden, und zwar aufgrund des Coanda-Effektes. Die
Fahne bzw. Säule
wird daher einem Weg folgen, der der externen Oberfläche des
Vorsprungs entspricht, und dadurch die Möglichkeit reduzieren, daß die Flüssigkeitssäule seitwärts abgelenkt
wird, und zwar aufgrund ungleicher Drucke und Geschwindigkeiten
bei einander entgegengesetzten Seiten der Säule.
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Wenn der Kraftstoff durch die Düse zu einer Motor-Brennkammer
gefördert
worden ist, ist zu bemerken, daß die
Führung
der Kraftstoffsäule
durch den Vorsprung, der sich von dem Ventil element der Düse aus erstreckt,
die Einheitlichkeit der Fließrichtung
der Kraftstoffsäule
in die Motor-Brennkammer unterstützen
wird, anderen vorher diskutierten Einflüssen entgegentritt, die Unregelmäßigkeiten
oder Ablenkungen der Kraftstoffsäule
oder Teile davon bewirken könnten.
Die Führung
dieser Kraftstoffsäule kann
ebenfalls die Korrektur von Störungen
der Säule
unterstützen,
die aufgrund von Herstellungsvariationen, einschließlich Toleranzvariationen
sowie Abweichungen auftreten können.
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Die Erfindung wird durch die folgende
Beschreibung verschiedener praktischer Anordnungen der Kraftstoffeinspritzdüse, wie
sie in den beigefügten
Zeichnungen dargestellt sind, leichter verständlich.
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Es zeigen:
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1 einen
Querschnitt eines Düsenabschnitts
einer Kraftstoffeinspritzdüse;
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2 eine ähnliche
Querschnittsansicht der Kraftstoffein spritzdüse mit einer alternativen Form eines
Vorsprunges;
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3 eine
teilweise geschnittene Ansicht eines Kraftstoffeinspritzventils,
das mit einer weiteren alternativen Form eines Vorsprunges ausgestattet ist.
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Die Kraftstoffeinspritzdüsen, wie
sie in den 1, 2 und 3 gezeigt und im folgenden beschrieben werden,
können
in einen weiten Bereich von Kraftstoffinjektoren eingebaut werden,
wenn sie zur Förderung
von Kraftstoff in Brennkammern eines Motors verwandt werden. Typische
Formen von Injektoren, in welche die Düse gemäß der vorliegenden Erfindung
eingebaut werden kann, sind in der internationalen Patentanmeldung
mit der Nr. WO 88/07628 und in dem US-Patent mir der Nr. 4 844 339
offenbart, die beide im Namen der Orbital Engine Company Pty Ltd.
angemeldet wurden, wobei die Offenbarung jeder dieser früheren Anmeldungen
hiermit durch Bezugnahme in die Beschreibung mit aufgenommen sind.
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Wie nunmehr in der 1 der Zeichnungen gezeigt, weist das
Gehäuse 10 der
Kraftstoffeinspritzdüse
eine allgemein zylindrische Form auf mit einem Zapfenabschnitt 11,
der vorgesehen ist, um in einer Bohrung aufgenommen zu werden, die
in einem kooperierenden Abschnitt der vollständigen Kraftstoffeinspritzeinheit
vorgesehen ist. Das Ventil 13 hat einen Ventilkopf 14 und
einen Ventilschaft 15. Der Schaft 15 weist einen
Führungsabschnitt 18 auf, der
in der Bohrung 12 des Gehäuses 10 axial gleitbar ist.
Der Schaft 15 ist hohl, so daß Kraftstoff durch ihn hindurch
gefördert
werden kann, wobei Öffnungen 16 in
der Wandung des Schaftes 15 vorhanden sind, um Kraftstoff
aus dem Innern des Schaftes 15 in die Bohrung 12 hindurchtreten
zu lassen.
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Der Ventilkopf 15 weist
eine teilsphärische Form
auf und ist in der Öffnung 17 aufgenommen,
die an dem Ende des Gehäuses 10 vorhanden
ist und die mit der Bohrung 12 kommuniziert. Die Wandung der Öffnung 17 weist
eine kegelstumpfartige Form auf, um mit einer Sitz-Linie 20 des
Ventilkopfes 14 in Eingriff zu gelangen, wenn sich letzterer
in der geschlossenen Position befindet.
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Der Vorsprung bzw. Fortsatz 30 zur
Führung der
Säule ist
einstückig
mit dem Kopf 14 des Ventils 13 ausgebildet und über die
Einschnürung 31 daran angeschlossen,
welche einen wesentlich reduzierten Querschnitt aufweist, und zwar
bezüglich
des Fortsatzes 30 zur Säulenführung, um
einen Wärmefluss von
dem führenden
Fortsatz einzuschränken
und um dadurch die Temperatur davon anzuheben, wie es hierin schon
früher
erläutert
worden ist. Der Fortsatz zur Führung
der Säule
ist von kegelstumpfartiger Form, wobei sich der größere Querschnitt
an der Einschnürung 31 anschließt.
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Der Durchmesser des Endes 32,
der sich am nächsten
zu dem Ventilkopf befindet, des Fortsatzes zur Säulenführung ist derart ausgewählt, daß die Kraftstoffsäule, die
von dem Ventil ausgegeben wird, wenn es geöffnet ist, einen Weg folgen
wird, der auf der externen Oberfläche 33 des führenden
Fortsatzes basiert. Um dieses Ende zu erreichen, ist der Durchmesser
des oberen Endes 32 größtenteils
experimentell festgelegt worden, um einen Anschluss an die innere
Grenzschicht der Kraftstoffsäule
an die externe Oberfläche 33 des
führenden
Fortsatzes zu erzielen, so daß die
Kraftstoffsäule
einem Weg folgen wird, der komplementär zu der Oberfläche 33 ist.
Die Konfiguration der äußeren Oberfläche des
Fortsatzes kann ebenfalls ausgewählt
werden, um spezifisch den Kraftstoff in eine gewünschte Richtung zu leiten,
die nicht koaxial mit der Einspritzdüse verläuft.
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Falls die Konfiguration der Öffnung und
des Ventils eine Kraftstoffsäule
zur Verfügung
stellt, die von der Endfläche
der Düse
nach außen
divergiert, kann es wünschenswert
sein, daß der
Durchmesser des führenden
Fortsatzes an dem Ende 32 davon angrenzend an der Düse größer ist
als der Durchmesser des Kopfes 14 des Ventilelementes 13.
Allerdings muss der Durchmesser an diesem Ende 32 des führenden
Fortsatzes 30 nicht so ausgewählt werden, daß das Ende
des führenden
Fortsatzes sich in oder durch die von der Düse abgegebene Säule erstreckt, da
dieses zu einem Abbruch oder einer nach außen gerichteten Ablenkung der
Säule führen würde, was im
Gegensatz zu dem Ziel der Erfindung steht. Der an der Düse angrenzende
Durchmesser des führenden
Fortsatzes kann geringer sein als derjenige des Ventils, da die
Säule naturgemäß nach innen
zusammenfallen wird, nachdem sie die Öffnung verlassen hat, wie es
bereits vorher genannt wurde, und dadurch in Kontakt mit der externen
Oberfläche
des führenden
Fortsatzes gebracht wird. In gleicher Art und Weise kann der axiale
Abstand zwischen der Endfläche
des Ventilelements und dem Beginn der externen Oberfläche angrenzend
an dem Ende 32 des führenden
Fortsatzes ausgewählt
werden, um ein Anschließen
der Säule
an die externe Oberfläche
des führenden
Fortsatzes zu unterstützen.
In einigen Konstruktionen kann die externe Oberfläche des
führenden Fortsatzes
eine Fortführung
der externen Oberfläche des
Ventilelements mit einem sanften Übergang mit den entsprechenden
Oberflächen
sein.
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In der 2 ist
eine alternative Form einer Einspritzdüse und eines Fortsatzes gezeigt,
wobei dort keine Einschnürung
mit reduziertem Querschnitt zwischen dem Ventilelement und der Führung besteht.
Das Ventil 23 weist die gleiche Konstruktion auf, wie das
Ventil, das in der 1 gezeigt
ist, und hat eine Form mit sphärischem
Abschnitt mit einer Sitz-Linie 24, die dichtend die komplementäre Sitzoberfläche 25 der Öffnung berührt. Wie
dargestellt, befindet sich das Ventil 23 in seiner geöffneten
Position.
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Der führende Fortsatz 26 ist
eine einstückige Konstruktion
mit dem Ventil 23, wobei die externe Oberfläche 27 des
führenden
Fortsatzes eine sanfte Weiterführung
der sphärischen
Abschnittsform des Ventils ist. Anfänglich ist die Oberfläche 27,
die sich von dem Ventil 23 aus erstreckt, bei 29 divergent
und geht dann sanft in eine konvergente Form bei dem Bereich 28 über, der
von dem Ventil 23 entfernt ist.
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Es ist zu bemerken, daß die Oberfläche des Ventils
und die Oberfläche
der Öffnung
im wesentlichen koaxial ausgerichtet sind und an dem Förderende,
und zwar im wesentlichen in einer gemeinsamen radialen Ebene, enden,
so daß die
davon ausgegebene Kraftstoffsäule
sofort in Kontakt mit dem Abschnitt 29 der Oberfläche 27 des
führenden
Fortsatzes treten und infolge dessen einem Weg folgen wird, der
festgelegt ist durch den konvergierenden Abschnitt 28 der
Oberfläche 27 in
Richtung auf das untere Ende des Fortsatzes 26, und zwar
teilweise aufgrund des Coander-Effektes.
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Die Ventil- und Öffnungs-Konfiguration, wie sie
in der 2 gezeigt ist,
kann ebenfalls verwandt werden im Zusammenhang mit einem konisch
geformten führenden
Fortsatz, und war entweder mit oder ohne einem eingeschnürten Bereich
zwischen dem Ventil und dem führenden
Fortsatz. In einer derartigen Konstruktion kann eine anfänglich divergente Oberfläche mit
einer darauffolgenden konvergenten Oberfläche zusammengebracht werden.
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In der 3 ist
ein führender
Fortsatz dargestellt, der als eine individuelle Komponente hergestellt
worden ist, die an einem Ventilelement befestigt werden kann, das
für einen
derartigen Zweck ausgelegt ist. Der führende Fortsatz 35 weist
eine toriodale Form auf mit einer zentralen Bohrung 36,
die sich durch dessen Länge
hindurch erstreckt. Die Bohrung 36 nimmt einen Zapfen 38 auf,
der sich zentral von der Endfläche 37 des
Ventils 39 aus erstreckt und der, wie gezeigt, bevorzugt
ein einstückiges
Teil mit dem Ventil bildet.
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Der führende Fortsatz 35 stößt direkt
an dem Ventil an, und der obere zylindrische Abschnitt 40 wirkt
als ein eingeschnürter
Bereich, wenn er an dem Ventil angebracht ist. Der untere zylindrische
Bereich 41 weist eine derartige dünne Wandung auf, daß der gekrimpt
bzw. zusammengedrückt
werden kann, um den Zapfen 38 fest zu ergreifen und um
dadurch einen festen Anschluss daran und an das Ventil 39 zur Verfügung zu
stellen. Ein nach unten konvergierender Abschnitt 42 stellt
die Oberfläche
zur Verfügung, an
welcher die Kraftstoffsäule
sich anlegen wird, um auf einem vorgegebenen Weg geführt zu werden,
wie es weiter oben diskutiert worden ist.
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Als eine Modifikation der Konstruktion,
die in 3 gezeigt ist,
könnte
der zylindrische Abschnitt 41 angeschweißt oder
auf eine andere Art und Weise an den Zapfen 38 befestigt
werden, wobei, wenn die Schweißverbindung
gewählt
wird, der zylindrische Abschnitt 41 eine kürzere Länge aufweisen
kann oder sogar vollständig
entfernt werden kann. Eine Konstruktion, bei der der führende Fortsatz
nicht einstückig
mit dem Ventil ausgebildet ist, ist günstig für die Aufrechterhaltung des
führenden
Fortsatzes auf einer hohen Temperatur, und zwar aufgrund der reduzierten
Wärmeübertragungsrate
von dem führenden Fortsatz.
Die Rate der Wärmeübertragung
kann des weiteren reduziert werden durch Erhöhen des Abstandes zwischen
den führenden
Fortsatz 35 und dem Zapfen 38 oder durch Einfügen von
Isoliermaterial dazwischen.
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In einer weiteren Modifikation kann
der führende
Fortsatz aus einem Material mit geringer Wärmeübertragung bestehen, insbesondere
aus einem Material mit einer geringeren Wärmeübertragungsrate als rostfreier
Stahl, der normalerweise für
das Ventil einer Kraftstoffeinspritzdüse verwandt wird.
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Der untere zylindrische Abschnitt 41 kann bezüglich des
führenden
Fortsatzes 35 eine separate Komponente sein, so daß der führende Fortsatz 35 ein
größeres Spiel
auf dem Zapfen 38 aufweisen und dadurch eine geringere
Wärmeübertragungsrate
zu dem Zapfen 38 und zu dem Ventil 39 haben kann. Auch
bringt das größere Spiel
eine eingeschränkte Freiheit
der Bewegung des führenden
Fortsatzes mit sich, die ein Abbauen von Ablagerungen von Fremdmaterial
auf dem führenden
Fortsatz unterstützen kann.
In einer derartigen Konstruktion ist unterhalb des führenden
Fortsatzes auf dem Zapfen eine unabhängige Komponente vorgesehen,
die an dem Zapfen 38 befestigt ist, um den führenden
Fortsatz korrekt positioniert auf dem Zapfen zu halten.
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In jedem der beschriebenen Ausführungsbeispiele
ist der führende
Fortsatz koaxial mit dem Ventilelement ausgerichtet, allerdings
kann es bei einigen Anwendungsfällen
angebracht sein, einen geringen Grad einer Ablenkung der Kraftstoffsäule zu bewirken.
Aus diesem Grund kann der führende
Fortsatz bezüglich
der Achse des Ventils geeignet geneigt sein, um die benötigte Ablenkung
der Kraftstoffsäule
zur Verfügung
zu stellen.
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Es wird für Fachleute auf diesem Gebiet
erkennbar sein, daß die
Abmessungen des führenden Fortsatzes
von einer Anzahl von Faktoren beeinflusst wird, einschließlich der
Abmessungen der Einspritzdüse,
der Eigenschaften des Fluids oder Kraftstoffes und der Fördergeschwindigkeit
von der Düse.
Eine typische Abmessung von einem Fortsatz ist in der
1 gezeigt und wird folgend
lediglich als ein Beispiel angegeben,
| Ventildurchmesser | 5,5 mm |
| Durchmesser des
kleinen Endes des führenden
Fortsatzes | 2,5 mm |
| Einschließwinkel
des führenden
Fortsatzes | 40° |
| Länge des
führenden
Fortsatzes | 8,2 mm |
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Die vorliegende Erfindung ist anwendbar
bei Kraftstoffeinspritzdüsen
des Tellerventil-Typs, und zwar bei allen Konstruktionen, bei denen
Kraftstoff in Form einer Säule
daraus austritt, einschließlich
Injektoren, bei denen Kraftstoff alleine und bei denen Kraftstoff
in einem Gas, wie zum Beispiel Luft, enthalten ist, ausgegeben wird.
Beispiele von spezifischen Düsenkonstruktionen,
an denen die Erfindung angewandt werden kann, sind in dem US-Patent
mit der Nr: 5 090 625 und in der internationalen Patentanmeldung
WO 91/11609 offenbart, die beide bzw. deren Offenbarungen durch
Bezugnahme hierin mit aufgenommen sind. Auch kann die hier offenbarte
Einspritzdüse
für das
Einspritzen von anderen Fluiden zusätzlich zu dem Kraftstoff mit ähnlichen
Vorteilen bei der Steuerung der Fluidsäule verwandt werden.