DE69214098T2

DE69214098T2 - Fahrzeugnavigationssystem

Info

Publication number: DE69214098T2
Application number: DE69214098T
Authority: DE
Inventors: Akihito Shibata; Yoichiro Suga; Hiroaki Tsuji
Original assignee: Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Corp
Priority date: 1991-10-25
Filing date: 1992-10-22
Publication date: 1997-03-13
Anticipated expiration: 2012-10-23
Also published as: EP0544403A1; CA2081185C; US5483457A; DE69214098D1; US5539647A; EP0544403B1; CA2081185A1

Description

Die Erfindung betrifft ein in einem Fahrzeug installiertes Navigationssystem, mit dem die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs, Karteninformation über ein Gebiet in der Umgebung des Fahrzeugs usw. dargestellt wird, und insbesondere ein Navigationssystem, mit dem zum Erhalt einer Bewegungsentfernung auf Grundlage der Drehung der Räder des Fahrzeugs Koeffizienten von Vorrichtungen, wie etwa eines Geschwindigkeitssensors berechnet werden.
Mit einem bekannten Fahrzeugnavigationssystem werden Bewegungsentfernungen und Drehwinkel unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors oder eines Entfernungssensors und eines Winkelsensors ermittelt und auf Grundlage der Bewegungsentfernungen und Drehwinkel wird die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs bestimmt. Falls notwendig, werden die Positionsdaten des Fahrzeugs über einen Vergleich eines Bewegungsweges des Fahrzeugs mit Kartendaten korrigiert. Falls ein GPS (Global Positioning System), mit dem die absolute Position eines Fahrzeuges gemessen wird, verfügbar ist, kann die mit dem Navigationssystem gemessene Position so korrigiert werden, daß sie der mit dem GPS gemessenen Position (GPS-Position) entspricht.
Mit diesem bekannten Navigationssystem wird eine Bewegungsentfernung erhalten, in dem der Geschwindigkeitssensor in Übereinstimmung mit der Drehung der Räder des Fahrzeuges ausgegebene Impulse o. dgl. erfaßt und die Anzahl der erfaßten Impulse mit einem Koeffizienten multipliziert wird, der zum Umwandeln einer Impulszahl in eine Entfernung benutzt wird, d.h. mit einem Koeffizienten des Geschwindigkeitssensors.
Das GPS kann nicht zu jeder Zeit vollständig funktionieren; beispielsweise ist üblicherweise keine hinreichende Anzahl von Satelliten zum Messen der Positionen in der Umgebung hoher Gebäude oder hoher Berge verfügbar. Zur Ausführung einer hinreichend genauen Positionsbestimmung selbst in solchen Gebieten, wo kein GPS verwendbar ist, muß daher in dem oben erläuterten, bekannten Navigationsgerät die Genauigkeit der Positionsbestimmung einer unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors und eines Winkelgeschwindigkeitssensors ausgeführten Koppelberechnung sehr hoch sein. Zur Aufrechterhaltung einer hohen Genauigkeit bei der Positionsbestimmung mit dem Koppelberechnungssystem, muß ein Anwender den Koeffizienten des Geschwindigkeitssensors korrigieren, wenn die Größe der Räder sich beispielsweise aufgrund einer Altersabnutzung oder einer Druckänderung in den Reifen, oder weil die Reifen gewechselt werden, ändert. Eine Änderung dieses Koeffizienten beeinflußt jedoch die Genauigkeit bei der Positionsbestimmung stark und es ist für den Anwender nicht einfach, eine derartig empfindliche Korrektur auszuführen.
Zur Vermeidung dieses Problems wurde ein Verfahren entwickelt, bei dem der Geschwindigkeitssensorkoeffizient unter Verwendung von Kartendaten automatisch korrigiert wird, genauer gesagt, in dem die Länge eines Bewegungsweges eines Fahrzeugs, die auf Grundlage verschiedener mit deni Navigationssystem berechneter Positionen des Fahrzeugs erhalten wird, mit der getrennt davon aus Straßendaten der Kartendaten erhaltenen, entsprechenden Entfernung verglichen wird. Fig.1 veranschaulicht dieses Verfahren. Während die Länge eines Bewegungsweges 503 zwischen zwei Ecken 501 und 502 mit der Entfernung 504 dazwischen, die aus den Straßendaten erhalten wurde, verglichen wird, wird der Geschwindigkeitssensorkoeffizient automatisch so korrigiert, daß die Bewegungsweglänge 503 der Entfernung auf Grundlage der Straßendaten entspricht.
Bei diesem Verfahren kommt es jedoch manchmal vor, daß sich die Genauigkeit der Positionsbestimmung verschlechtert. Wie in Fig. 2 dargestellt, kann eine Straße fälschlicherweise für eine andere gehalten werden, wenn es zwei Straßen 602, 603 gibt, die dicht beieinander in der Nähe einer Ecke 601 liegen und ein ähnliches Aussehen und ähnliche Ausrichtungen aufweisen. Falls die Straße 603 auf einer Karte fälschlicherweise für die Straße 602 gehalten wird, während der Geschwindigkeitssensorkoeffizient automatisch korrigiert wird, berechnet das Navigationssystem den Geschwindigkeitssensorkoeffizienten so, daß eine Bewegungsweglänge 604 der Entfernung 605 zur Straße 603 und nicht der Entfernung zur Straße 602 entspricht, wodurch ein Fehler des Geschwindigkeitssensorkoeffizienten vergrößert wird. Daher verschlechtert sich die Genauigkeit bei der Positionsbestimmung.
Die japanische, ungeprüfte Patentveröffentlichung No. 2- 212714 offenbart darüber hinaus ein Verfahren, bei dem ein Verhältnis zwischen einem integrierten Bewegungsweg eines sich bewegenden Objektes, welcher mit dem GPS-Navigationsverfahren unter Verwendung von Satelliten erhalten wird, und einer anderen integrierten Bewegungsentfernung, die mit einem unabhängigen Navigationsverfahren unter Verwendung eines Entfernungssensors o.dgl. erhalten wird, bestimmt wird, und die Ausgabe eines Entfernungssensors unter Verwendung dieses Verhältnisses als Korrekturparameter korrigiert wird.
Bei diesem Verfahren kann jedoch eine auf Grundlage der Ausgaben des Sensors erhaltene Bewegungsentfernung von der tatsächlichen Bewegungsentfernung abweichen, falls die Entfernung zwischen den Positionsbestimmungspunkten groß ist und der Bewegungsweg Kurven aufweist. Daher kann es vorkommen, daß dieses Verfahren keine genaue Korrektur der Sensorausgaben ermöglicht.
Die US-Patentbeschreibung Nr. US 4713767 und die japanische Patentzusammenfassung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2107985 offenbaren jeweils ein Fahrzeugnavigationssystem mit einem ersten Sensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, einem zweiten Sensor zum Erfassen einer Ausrichtung des Fahrzeugs, einer Schätzpositionsberechnungseinrichtung zum Berechnen geschätzter Positionen des Fahrzeugs auf Grundlage der Ausgaben des ersten Sensors und des zweiten Sensors, einer Einrichtung zum Erlangen von Positionsdaten des Fahrzeugs von außerhalb des Fahrzeugs und einer Sensorkoeffizientenberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Koeffizienten des ersten Sensors auf Grundlage eines Verhältnisses zwischen einer mit der Positionsdateneinrichtung erlangten Entfernung zwischen zwei Positionen des Fahrzeuges und einer Bewegungsentfernung des Fahrzeuges, die auf Grundlage der während einer Periode zwischen der Erlangung einer der beiden Fahrzeugpositionen und der Erlangung der anderen Fahrzeugposition von dem ersten Sensor ausgegebenen Signale berechnet wird.
Jedes dieser Systeme bringt jedoch das Problem mit sich, welches das Verfahren gemäß der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2-212714 begleitet.
Mit dieser Erfindung wird die Lösung der oben erläuterten Probleme im Stand der Technik beabsichtigt. Demgemäß besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Bereitstellung eines Fahrzeugnavigationssystems, mit dem genaue Geschwindigkeitssensorkoeffizienten erhalten werden, welche zur Multiplikation mit den Ausgaben eines Geschwindigkeitssensors verwendet werden, wodurch eine hohe Genauigkeit der Positionsmessung erhalten wird. Die Erfindung ist bezüglich des bekannten Standes der Technik dadurch gekennzeichnet, daß das Systems eine Linearbewegungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer linearen Bewegung des Fahrzeugs auf Grundlage eines auf Grundlage einer Mehrzahl der Schätzpositionen ermittelten Bewegungsweges enthält und der Koeffizient des ersten Sensors für einen Linearbewegungsbereich des Fahrzeugs, der von der Linearbewegungserfassungseinrichtung erfaßt wird, berechnet wird.
Daher wird der Geschwindigkeitssensorkoffiezient erfindungsgemäß automatisch korrigiert, wenn sich die Größe der Reifen aufgrund einer Altersabnutzung oder einer Druckänderung in den Reifen oder aufgrund eines Reifenwechsels ändert. Darüber hinaus kann eine derartige Korrektur mit dieser Erfindung ohne Verwendung von Kartendaten ausgeführt werden, wodurch durch den Einsatz der Kartendaten verursachte Fehler beseitigt werden können.
Die vorhergehenden und weiteren Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die ein Beispiel dafür bildet, und unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung besser verstanden. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine Veranschaulichung des Betriebs zum Berechnen von Koeffizienten eines Geschwindigkeitgssensors in einem herkömmlichen Navigationssystems,
Fig. 2 eine Veranschaulichung von Problemen des in Fig. 1 dargestellten Betriebs,
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Navigationssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 4 eine Veranschaulichung der Funktion des in Fig. 3 dargestellten Navigationssystems.
In Fig. 3 ist ein Navigationssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. In der Figur erfaßt ein Geschwindigkeitssensor 101 die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in dem das Navigationssystems installiert ist. Genauer gesagt, gibt der Geschwindigkeitssensor 101 jedesmal einen Impuls aus, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Entfernung zurückgelegt hat. Ein Winkelgeschwindigkeitsdetektor 102 erfaßt die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Bewegung des Fahrzeugs. Anstelle des Winkelsensors 102 können andersartige Ausrichtungssensoren, wie etwa ein geomagnetischer Sensor, verwendet werden. Die ungeprüfte, japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 63-262518 und weitere Druckschriften offenbaren ein System, bei dem ein Geschwindigkeitssensor und ein geomagnetischer Sensor zum Schätzen der Position eines Fahrzeugs verwendet werden. Ein GPS-Empfänger 103 empfängt Radiowellen von einer Mehrzahl von GPS-Satelliten und gibt dann Daten über die Position aus, an der die Radiowellen empfangen werden (nachstehend als "GPS-Position" bezeichnet). Derartige GPS-Empfänger sind im einzelnen in Nippon Musen Gihou, Nr. 24, Seiten 16 bis 23, 1986 erläutert. Eine Schätzpositions- und Ausrichtungsberechnungseinrichtung 104 berechnet die aktuelle Position und Ausrichtung des Fahrzeugs (die so erhaltene aktuelle Position und Ausrichtung des Fahrzeugs wird nachstehend als "Schätzposition" bzw. "Schätzausrichtung" bezeichnet) auf Grundlage von vom Geschwindigkeitssensor 101 und Winkelgeschwindigkeitssensor 102 ausgegebenen Signalen. Eine Linearbewegungserfassungseinrichtung 105 erfaßt eine lineare Bewegung des Fahrzeugs auf Grundlage der Schätzposition und -ausrichtung. Eine Geschwindigkeitssensorkoeffizientenberechnungseinrichtung 106 berechnet einen Geschwindigkeitssensorkoeffizienten auf Grundlage eines Verhältnisses zwischen einer Entfernung zwischen zwei während der Linearbewegung des Fahrzeugs mit dem GPS (Global Positioning System) gemessenen Positionen und einer Entfernung (Linearbewegungsentfernung), die auf Grundlage von Ausgabewerten erhalten wird, welche der Geschwindigkeitssensor 101 zwischen der Messung an der ersten der beiden GPS-Positionen und der Messung an der zweiten GPS- Position erzeugt.
Die Funktion des Navigationssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert. In Fig. 4 bewegt sich ein Fahrzeug 201 auf einer Straße 202. An einem Punkt 204 wird bestimmt, daß sich das Fahrzeug 201 längs einer vorgegebenen Entfernung oder einer längeren Entfernung linear auf einem Bewegungsweg 203 bewegt hat. Das Navigationssystem korrigiert die Schätzposition 204 so, daß sie mit einer Position 205 zusammenfällt, von der angenommen wird, daß sich das Fahrzeug darauf bewegt. Der Zustand einer linearen Bewegung wird üblicherweise erfaßt, indem festgestellt wird, daß Änderungen der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs über eine vorgegebene Entfernung oder eine längere Entfernung innerhalb eines vorgegebenen Winkels bleiben. Das ist ein einfaches Verfahren für ein Fahrzeugnavigationssystem. Diese Erfindung verwendet dieses Verfahren.
Ein Punkt 206 ist eine erste GPS-Position, die während einer linearen Bewegung des Fahrzeugs mit dem GPS gemessen wird. Ein Punkt 207 ist eine Schätzposition des Fahrzeugs, welche zu einer Zeit berechnet wird, zu der die erste GPS-Position 206 gemessen wird. Am Punkt 207 nimmt das Navigation die Integration von Ausgabewerten des Geschwindigkeitssensors 101 auf, d.h. die Integration von durch Multiplizieren der Ausgabewerte des Geschwindigkeitssensors 101, d.h. der Anzahl der Impulse, mit einem Koeffizienten erhaltenen Werten. Dann korrigiert das Navigationssystem an einem Punkt 209, an deni die Linearbewegungserfassungseinrichtung 105 eine lineare Bewegung über eine vorgegebene Entfernung oder eine größere Entfernung 208 erfaßt hat, die Schätzpostion 209 so, daß sie mit einer Position 210 zusammenfällt, von der angenommen wird, daß sich das Fahrzeug darauf bewegt. Weil sich das Fahrzeug zur Berechnung eines Geschwindigkeitssensorkoeffizienten über eine vorgegebene Entfernung oder eine größere Entfernung bewegen muß, wird die Schatzposition 209 vor einer Korrektur auch gespeichert und als Schatzposition aktualisiert, welche zur Berechnung eines Geschwindigkeitssensorkoeffizienten verwendet wird.
Dann wird die Entfernung 213 zwischen zwei GPS-Positionen 206 und 212 ermittelt, wenn sich das Fahrzeug über eine vorgegebene Entfernung 211 oder eine größere Entfernung lineare bewegt hat und eine zweite GPS-Position gemessen wurde. Darüber hinaus wird eine geschätzte Linearbewegungsentfernung erhalten, welche eine Integration auf Grundlage von Ausgabewerten des Geschwindigkeitssensors zwischen der Schätzposition 207, die berechnet wird, wenn die erste GPS-Position 206 gemessen wird, und einer Schätzposition 214, die auf einem Bewegungsweg berechnet wird, der nicht mit deni Navigationssystem korrigiert wurde, wenn die zweite GPS-Position 212 gemessen wird, ist. Als nächstes wird durch Dividieren der Entfernung zwischen den GPS- Positionen durch die geschätzte Linearbewegungsentfernung ein Wert als neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient erhalten und definiert (vgl. Gleichung (1)).
Kpls(n) = d1gps/d1pls ...1
wobei: Kpls(n) ein neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient ist,
d1gps eine Entfernung zwischen zwei GPS-Positionen ist und
d1pls eine Entfernung ist, die unter Verwendung von Werten erhalten wird, welche während einer Periode zwischen den Messungen der beiden GPS-Positionen von deni Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden.
Anstelle einer direkten Berechnung eines Geschwindigkeitssensorkoeffizienten aus einer Entfernung zwischen den GPS- Positionen und einer geschätzten Bewegungsentfernung kann ein neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient berechnet werden, indem das Verhältnis zwischen diesen beiden Entfernungen mit dem vorherigen Geschwindigkeitssensorkoeffizienten wie folgt multipliziert wird:
kpls(n) = kpls(n-1) x d1gps/d1pls ...2
in der: kpls(n) ein neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient ist,
kpls(n-1) der vorherige Geschwindigkeitssensorkoeffizient
ist,
d1gps eine Entfernung zwischen zwei GPS-Positionen ist und
d1pls eine Entfernung ist, welche unter Verwendung von Werten erhalten wird, die während einer Periode zwischen den Messungen der beiden GPS-Positionen von deni Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden.
Anstelle einer Umstellung auf einen neuen Geschwindigkeitssensorkoeffizienten kann der vorherige Geschwindigkeitssensorkoeffizient darüber hinaus wie folgt allmählich auf den Zielwert konvergiert werden, um Änderungen des Koeffizienten aufgrund einer raschen Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeugs zu glätten.
Kpls(n) = Kpls(n-1) x (1 - α + α x d1gps/d1pls) ...3
in der: Kpls(n) ein neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient ist,
Kpls(n-1) der vorherige Geschwindigkeitssensorkoeffizent ist,
dlgps eine Entfernung zwischen zwei GPS-Positionen ist,
d1pls eine Entfernung ist, die unter Verwendung von Werten erhalten wird, welche während einer Periode zwischen den Messungen der beiden GPS-Positionen von deni Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, und
α ein Koeffizient ist, mit deni die Geschwindigkeit der Konvergenz auf den Zielwert bestimmt wird (0 ≤ α ≤ 1).
Wie vorstehend erläutert, wird mit dieser das GPS anstelle von Kartendaten verwendenden Ausführungsform automatisch ein neuer Geschwindigkeitssensorkoeffizient berechnet, indem beispielsweise ein Verhältnis einer Entfernung zwischen zwei GPS-Positionen längs eines Linearbewegungsbereichs und einer während das Fahrzeug sich in einer Periode zwischen den Messungen der beiden GPS-Positionen linear bewegt unter Verwendung des Geschwindigkeitssensors erhaltenen Entfernung ermittelt wird, oder ein derartiges Verhältnis mit dem vorherigen Geschwindigkeitssensorkoeffizienten multipliziert wird. Daher ist es nicht erforderlich, daß ein Benutzer des Navigationssystems die Geschwindigkeitssensorkoeffizienten korrigiert. Darüber hinaus wird der Geschwindigkeitssensorkoeffizient automatisch ohne einen durch eine Fehlauslesung von Kartendaten verursachten Fehler korrigiert.
Eine im Zusammenhang mit der obigen Ausführungsform erläuterte "GPS-Position" ist nicht notwendigerweise ein direkt vom GPS-Empfänger ausgegebener Positionsdatensatz. Zum Zweck einer Stabilisierung kann eine "GPS-Position" eine zentrale Position einer vorgegebenen Anzahl mehrerer Positionsdaten sein, die in einer Periode vorgegebener Länge ermittelt werden (wie etwa eine mittlere Position (centroid) aller dieser Positionen oder eine Position, welche die kleinste Summe der Quadrate der Entfernungen zwischen dieser Position und allen einzelnen Positionen liefert).
Wenngleich mit der obigen Ausführungsform Positionsdaten von außen unter Verwendung des GPS erhalten werden, können die Positionsdaten von Stationen erhalten werden, welche Positionsdaten senden wie etwa von Signalpfosten, wie in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 62- 279720 und deni ungeprüften japanischen Gebrauchsmuster mit der Veröffentlichungsnummer 2-98533 offenbart, wodurch im wesentlichen die gleichen Wirkungen erhalten werden.
Wie vorstehend in Verbindung mit den Ausführungsformen erläutert, wird mit dem erfindungsgemäßen Navigationssystem der Geschwindigkeitssensorkoeffizient, welcher sich aufgrund einer Altersabnutzung o. dgl. ändert, automatisch korrigiert. Daher wird mit diesem System die Notwendigkeit beseitigt, daß ein Benutzer den Geschwindigkeitskoeffizienten korrigieren muß, und darüber hinaus werden durch eine Korrektur des Geschwindigkeitssensorkoeffizienten auf Grundlage von Kartendaten verursachte Fehler beseitigt, wodurch eine Positionsmessung mit hoher Genauigkeit erreicht wird.

Claims

1. Fahrzeugnavigationssystem mit: einem ersten Sensor (101) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (201), einem zweiten Sensor (102) zum Erfassen einer Ausrichtung des Fahrzeugs (201), einer Schätzpositionsberechnungseinrichtung (104) zum Berechnen geschätzter Positionen des Fahrzeugs (201) auf Grundlage der Ausgaben des ersten Sensors (101) und des zweiten Sensors (102), einer Einrichtung (103) zum Erlangen von Positionsdaten des Fahrzeugs (201) von außerhalb des Fahrzeugs (201) und einer Sensorkoeffizientenberechnungseinrichtung (106) zum Berechnen eines Koeffizienten des erstens Sensors (101) auf Grundlage eines Verhältnisses zwischen einer mit der Positionsdateneinrichtung (103) erlangten Entfernung zwischen zwei Positionen des Fahrzeuges und einer Bewegungsentfernung des Fahrzeuges, die auf Grundlage der während einer Periode zwischen der Erlangung einer der beiden Fahrzeugpositionen und der Erlangung der anderen Fahrzeugposition von deni ersten Sensor (101) aus gegebenen Signale berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das System eine Linearbewegungserfassungseinrichtung (105) zum Erfassen einer linearen Bewegung des Fahrzeuges (201) auf Grundlage eines auf Grundlage einer Mehrzahl der Schätzpositionen ermittelten Bewegungsweges des Fahrzeuges (201) enthält und der Koeffizient des ersten Sensors (101) für einen Linearbewegungsbereich des Fahrzeuges (201), der von der Linearbewegungserfassungseinrichtung (105) erfaßt wird, berechnet wird.

2. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (103) zum Ermitteln von Positionsdaten des Fahrzeuges (201) ein GPS (Global Positioning System) -Empfänger ist.

3. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Linearbewegungserfassungseinrichtung (105) einen Zustand einer linearen Bewegung dadurch erfaßt, daß Änderungen der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges (201) über eine vorgegebene Entfernung innerhalb eines vorgegebenen Winkels bleiben.

4. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorkoeffizientenberechnungseinrichtung (106) keinen ersten Sensorkoeffizienten berechnet, bis das Fahrzeug (201) eine vorgegebene Entfernung zurückgelegt hat.

5. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorkoeffizientenberechnungseinrichtung (106) einen neuen ersten Sensorkoeffizienten aus dem Verhältnis zwischen der Entfernung zwischen den beiden Positionen des Fahrzeuges (201) die mit der Positionsdateneinrichtung (103) ermittelt werden, und einer Bewegungsentfernung des Fahrzeuges (201) die aus den Ausgaben des ersten Sensors (101) multipliziert mit einem vorherigen ersten Sensorkoeffizienten, bezeichnet wird, berechnet.

6. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein neuer erster Sensorkoeffizient durch Konvergieren vorheriger erster Sensorkoeffizienten auf einem Zielwert gemäß der folgenden Beziehung ermittelt wird:

Kpls(n) = Kpls(n-1) x (1 - α + α x d1gps/d1pls) ...3

wobei: Kpls(n) ein neuer erster Sensorkoffizient ist,

Kpls(n-1) der vorherige erste Sensorkoeffizient ist,

d1gps eine Entfernung zwischen zwei GPS-Positionen ist,

d1gps (richtig: d1pls) eine unter Verwendung von mit dem ersten Sensor (101) während einer Periode zwischen den Messungen der beiden GPS-Positionen ausgegebenen Werten ermittelte Entfernung ist und

α ein Koeffizient ist, der die Konvergenzgeschwindigkeit in Richtung auf den Zielwert bestimmt (0 ≤ α ≤ ( 1).