DE69206747T2

DE69206747T2 - Vorrichtung zum Messen der Breite der Überlappung einer Klebestelle

Info

Publication number: DE69206747T2
Application number: DE69206747T
Authority: DE
Inventors: James E Mathis; Donald O Still; Louis F Szabo
Original assignee: Bridgestone Firestone Inc
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1991-10-08
Filing date: 1992-10-06
Publication date: 1996-05-23
Anticipated expiration: 2012-10-07
Also published as: JPH05196455A; JP3199872B2; ES2080409T3; EP0536704A1; KR100242094B1; DE69206747D1; EP0536704B1; US5271284A; KR930007622A

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung liegt im Bereich der Verfahren und Vorrichtungen zum Herstellen pneumatischer Reifen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Herstellen von Unterbaulagen für solche pneumatischen Reifen, während eine gesteuerte einheitliche Breite der Überlappungsspleißstellen innerhalb der Unterbaulagen sichergestellt wird. Die Erfindung betrifft generell die Überwachung der Breite von gespleißtem Material.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Bisher ist es gut bekannt gewesen, daß die Herstellung von Luftreifen Unterbaulagen erfordert, die beim Reifenaufbauverfahren auf eine Reifenaufbautrommel gelegt werden. Im Stand der Technik ist es bekannt, daß Reifen oder Unterbaulagen hergestellt werden, indem man vorgegebene Längen von einer Bahn aus elastomerem Material abschneidet, wobei solche Gummilage Drahtcords oder anderes geeignetes Verstärkungsmaterial besitzt, das in Längsrichtung darin eingebettet ist. Vorgegebene Längen solches verstärkten Elastomermaterials werden von der Bahn abgeschnitten, um 90º gedreht und aufeinander unter Bildung einer Unterbaulagenbahn überlappt, in der die Cords eher quer im Bezug zur Bahn als in Längsrichtung dazu verlaufen.
Die Überlappungsspleißstellen in der Unterbaulagenbahn sind kritisch für die Sicherstellung der Reifengleichförmigkeit sowie das Fehlen von Anomalitäten darin. Es ist im Stand der Technik gut bekannt, daß solche Spleißstellen im wesentlichen bei jeder anderen Spleißung gleich und quer über die Bahn von einheitlicher Breite sein sollten. Mit anderen Worten, die Spleißbreite sollte über die Länge der Spleissung verträglich und im wesentlichen zu den anderen Spleißungen innerhalb der Bahn identisch sein. Typischerweise ist es äußerst wünschenswert, daß die Spleissungen nicht nur eine minimale Breite besitzen, sondern auch nicht verkantet oder schief verlaufen.
Im bekannten Stand der Technik werden Spleißungen generell von Hand in Umgebung einer Zusammenbaulinie durchgeführt. Jeder Arbeiter führt die Spleißung nach einem persönlichen "Gefühl" durch und verläßt sich hauptsächlich auf seine eigene Erfahrung um sicherzustellen, daß die überlappte Lagenspleißung eine geeignete Breite und einheitliche Dimensionen aufweist.
Es hat sich herausgestellt, daß geringe Abweichungen von der Spleißbreite über den Verlauf einer Arbeitsschicht zunehmen können. Ein einzelner Arbeiter kann unterbewußt zulassen, daß die Überlappungsspleißung sich in der Breite expandiert und über einen gewissen Zeitverlauf können die aufeinanderfolgenden Spleißungen noch breiter werden und aus dem Toleranzbereich herauslaufen. Wenn die Arbeiter wirksam arbeiten, so ermöglichen sie den vorangegangenen Spleißungen, die sie hergestellt haben, daß sie den Standard für die gegenwärtigen und nachfolgenden Spleißungen darstellen, die noch hergestellt werden müssen. Dementsprechend kann der "Standard" mit der Zeit bis zu einem Punkt wachsen oder schrumpfen, wo der "Standard" tatsächlich außerhalb der Spezifikationsgrenzen für die Unterbaulagenspleißung ist.
Es besteht deshalb ein Bedarf im Stand der Technik an einem System, das die fortwährende Überwachung oder Messung von Lagenspleißungen vorsieht, während dieselben hergestellt werden. Es besteht ferner ein Bedarf im Stand der Technik an einem solchen System, daß dem Betreiber oder Arbeiter eine Anzeige liefert, ob die gerade hergestellte Spleißung innerhalb der Toleranzen oder oberhalb oder unterhalb nominaler Abweichungen der Überlappungsspleißbreite ist. Zusätzlich besteht ein Bedarf im Stand der Technik an einem solchen System, das eine Anzeige der Spleißbreitenveränderungen von einer Kante der Bahn zur anderen liefert. Insbesondere besteht ein Bedarf im Stand der Technik an einem solchen System, das dem Arbeiter gestattet, kontinuierlich die Geometrie der hergestellten Spleißungen während des tatsächlichen Herstellungsbetriebs und bei Verarbeitungsliniengeschwindigkeiten zu überwachen, so daß er informiert werden kann, ob solche Spleißungen nicht akzeptabel von den Spezifikationstoleranzen abweichen oder ob sie sich einer solchen Abweichung annähern. Schließlich besteht im Stand der Technik Bedarf an einem solchen System, das einer Verbesserung bei einem automatischen Spleißbetrieb förderlich ist, bei dem eine Beschickungsrückführschleife die Spleißbreite während des Herstellungsverfahrens einstellen kann.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Im Lichte des Vorstehenden ist es ein erster Aspekt der Erfindung, eine Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite vorzusehen, die kontinuierlich die Spleißungen einer Bahn während der Herstellung überwacht. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Messen oder Überwachen der Überlappungsbreite, die dem Arbeiter oder Betreiber eine Ausgangsanzeige im Hinblick auf die Übereinstimmung der Spleißung mit den Spezifikationstoleranzen gibt.
Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Überwachen oder Messen einer Überlappungsbreite, die die Spleißungsbreite an verschiedenen Punkten quer über die Bahn mißt.
Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite, die eine Feststellung und Abbildung der tatsächlichen Geometrie der Spleißung quer über die Bahn gestattet, um festzustellen, ob die Spleißung schief, schräg oder verkantet ist.
Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite, mit der Messungen während des Herstellungsverfahrens und ohne Unterbrechung desselben durchgeführt werden können.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite, bei der Daten von den Überlappungsspleißungen einer gesamten Bahn als "Historie" der Spleißungen der Bahn gespeichert werden können.
Ein zusätzlicher Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite, die verläßlich und dauerhaft im Betrieb ist, einfach in der Konstruktion und im Design und leicht mit den Unterbaulagenbahnherstellungsvorrichtungen und Verfahrensweisen ausgerüstet werden kann.
Die vorstehenden und weitere Aspekte oder Aufgaben der Erfindung werden anhand der nachstehenden, detaillierten Beschreibung deutlich und gelöst durch eine Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage, umfassend eine sich bewegenden Bahn des Unterbaulagenmaterials, die aus einer Vielzahl von Abschnitten gebildet wird, wobei jeder Abschnitt an einem angrenzenden Abschnitt durch Überlappen einer Kante des einen Abschnittes mit der Kante des anderen Abschnittes der Bahn an einer Spleißstelle fixiert wird,
erste Mittel zum Überwachen der Bewegungsgeschwindigkeit der Bahn und Erzeugung eines ersten dazu entsprechenden Ausgangssignales,
zweite Mittel zum Erfassen einer ersten Kante der Spleißstelle und anschliessendes Erzeugen eines zweiten dazu entsprechenden Ausgangssignales,
dritte Mittel zum Erfassen einer zweiten Kante der Spleißstelle und anschließendes Erzeugen eines dritten Ausgangssignales, und
vierte Mittel die die ersten, zweiten und dritten Mittel verbinden und die entsprechenden Ausgangssignale aufnehmen, unter Ermittlung der Breite der Spleißung als eine Funktion des relativen Abstands des zweiten Ausgangssignals vom dritten.
Weitere Aspekte der Erfindung werden erreicht durch eine Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage unter Überwachung von Spleißungen in einer Bewegungsbahn von Materialien, umfassend:
eine Codiervorrichtung in Kommunikation mit der Bahn und Erzeugung eines ersten Signals, das den Weg der Bahn zeigt, erste und zweite Sensoren, die entsprechend ober- und unterhalb der Bahn angeordnet sind und erste und zweite lineare Wege auf der oberen bzw. Mnteren Fläche der Bahn erfaßt und zweite bzw. dritte Signale erzeugt, sowie Verarbeitungsmittel, die das erste, zweite und dritte Signal aufnehmen und daraus die Spleißungsbreite feststellen.

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Zum vollständigen Verstehen der Aufgaben, Techniken und des Aufbaus der Erfindung sollte auf die folgende detaillierte Beschreibung und die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen werden.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Unterbaulagenherstellungsablauf;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Unter baulagenspleißung derart, wie sie durch die erfindungsgemäße Spleißungsvorrichtung gemessen wird; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Ablaufes der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite.

BESTE ART UND WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Nunmehr wird Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere auf die dortige Fig. 1 genommen, aus der ersichtlich ist, daß eine Lagenherstellungsfolge, vorteilhafterweise zur Verwendung bei der Herstellung von Reifenunterbaulagen, generell durch das Bezugszeichen 10 gekennzeichnet ist. Standardmässig umfaßt die Linie 10 einen Einlaßförderer 12 zum Bewegen einer Bahn 14 aus elastomerem Material, das Verstärkungsdrahtcords oder dergleichen besitzt, die sich darin in Längsrichtung erstrecken. Zu Orientierungszwecken bezeichnet der Pfeil 16 die Bewegungsrichtung der Bahn 14.
In etwa standardmäßiger Weise läuft eine geeignete Schneidvorrichtung 18 quer zum Einlaßförderer 12, um die Bahn 14 periodisch zu durchschneiden, um wiederholt Abschnitte 20 mit vorgegebener Länge davon abzuschneiden. Wie den Fachleuten einleuchten dürfte, ist die Länge der Abschnitte oder Matten 20 gleich zur Breite der entstehenden Unterbaulagenbahn, die hergestellt wird.
Die Abschnitte oder Matten 20 werden auf einen Förderer 22 übergeben, der senkrecht zum Einlaßförderer 12 in Richtung des Pfeils 24 verläuft. Die Förderer 12, 22 bewegen sich nicht notwendigerweise auf kontinuierlicher Basis, sondern schrittweise. Diese indexierte Bewegung erlaubt einem Arbeiter oder Betreiber, der an der Seite des Förderers steht, jeden der Abschnitte 20 auf einen vorangegangenen Abschnitt 20 zu überlappen, um die Spleißung 26 zu bewirken und die Bahn 28 des Unterbaulagenmaterials zu formen. Die Fachleute verstehen, daß diese Bahn 28 des Unterbaulagenmaterials laterale Cords besitzt, die sich dadurch erstrekken, wobei dieselben in Bezug zur Längsrichtung der Bewegung der Bahn, die durch den Pfeil 24 angedeutet ist, quer verlaufen. Es dürfte ferner einleuchten, daß jede der Spleißungen 26 durch Überlappung der vorderen Kante eines nachfolgenden Abschnitts 20 auf die hintere Kante eines vorangegangenen Abschnitts 20 erfolgt, und zwar in einer gut bekannten Weise, die im Stand der Technik verstanden wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird eine detaillierte Würdigung der Art der Spleißung 26 gezeigt. Wie gezeigt, umfaßt jede der Matten oder Abschnitte 20 eine Gummibasis 30, die Cords 32 aus metallischem, synthetischem Draht oder dergleichen besitzt, die sich quer dadurch erstrecken. Die vordere Kante der hinteren Matte wird über die hintere Kante der vorderen Matte gelappt, um die Spleißung 26 zu erzielen. Wie schon vorher erwähnt, ist es äußerst wünschenswert, daß die Breite der Spleißung 26 konsistent entlang der gesamten Länge der Spleißung ist, die quer durch die Bahn 28 verläuft. Die Spleißbreite wird durch das Bezugszeichen 34 bezeichnet und sollte nicht nur eine vorgegebene Abmessung besitzen, sondern auch eine konstante Abmessung quer über die Bahn, um jegliches Verkanten oder Schrägung der Spleissung 26 zu verhindern. Wenn es sich herausgestellt hat, daß die Arbeiter typischerweise die Spleißungskonsistenz durch Erfahrung und "Gefühl" aufrechterhalten, ist es offensichtlich, daß Bedarf an einer Vorrichtung zum Messen und/oder Überwachen der Spleißbreitensteuerung besteht.
Nunmehr wird auf Fig. 3 Bezug genommen, aus der ersichtlich ist, daß die Bahn 28 in der Richtung bewegt wird, die durch den Pfeil 24 angedeutet wird, und zwar in der schon vorher beschriebenen Weise. Eine Codiervorrichtung 36 geeigneter Art wird in Kontakteingriff mit der sich bewegenden Bahn 28 gebracht, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das eine Reihe von Impulsen umfaßt, die eine Frequenz besitzen, die direkt proportional zur Geschwindigkeit ist, in der sich die Matte/Bahn 28 bewegt. Die Implementierung der Codiervorrichtung 36 oder der Geschwindigkeitsmesser oder anderer geeigneter Mittel zum Erzeugen solcher Signale, ist gut bekannt, und wird vom Fachmann verstanden. Das Ausgangssignal von der Codiervorrichtung 36 wird zu einem Frequenzvervielfacher 38 geführt, dessen Zweck es ist, die Frequenz des Ausgangssignals von der Codiervorrichtung 36 über irgendein festgelegtes Vielfaches zu steigern. Tatsächlich dient der Frequenzvervielfacher 38 dazu, die Auflösung der Codiervorrichtung zu steigern. Mit anderen Worten, jeder Ausgangsimpuls vom Frequenzvervielfacher 38 würde einen geringeren linearen Teil der Bahn 28 als eine umgekehrte Funktion des Multiplikationsfaktors darstellen.
Der Ausgang des Frequenzvervielfachers 38 wird zu einem Eingangs/Ausgangs-Pult (I/U) 40 geliefert, zur Überführung zum Datensignalprozessor 42. Dementsprechend empfängt der Prozessor 42 die Signale direkt proportional zur momentanen Bewegungsgeschwindigkeit der Bahn 28 und dementsprechend stellt jeder Impuls ein begrenztes Inkrement der Länge der Bahn 28 dar.
Ebenfalls wird ein Triggermechanismus 44 in Kontaktkommunikation mit der sich bewegenden Bahn 28 vorgesehen, der kontinuierlich die Bewegung der Bahn mißt. In einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Triggermechanismus 44 ein Rad 46, das sich auf der Bahn 28 frei abrollt. Vom Rad 46 erstreckt sich ein Flügel oder Blatt 48, daß in wahlweisem Betriebseingriff mit einem geeigneten Schalter 50 steht. In einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Schalter 50 einen Kontakt oder Begrenzungsschalter, der mechanisch durch den Kontakt mit dem Flügel oder Blatt 48 betätigt wird. In einer weiteren Ausführungsform ist der Schalter 50 ein optischer Schalter, der eine Lichtquelle und einen Lichtsensor besitzt, wobei der Flügel zur Bewegung dazwischen positioniert ist. Dementsprechend blockiert die Bewegung des Flügels 48 zwischen der Quelle umd dem Sensor die Lichtübertragung und bewirkt einen geeigneten Ausgang des Schalters 50. Ferner ist daran gedacht, daß der Schalter 50 tatsächlich einen lineare variablen Differentialwandler (LVDT) umfassen könnte, der durch den Flügel oder das Blatt 48 betätigt wird, deren Ausgangssignal eine Funktion der Positionierung des Flügels 48 ist. Unabhängig von der besonderen Art des Schalters 50 dürfte es einleuchten, daß das Rad 46 auf der sich bewegenden Bahn 48 abrollt und schließlich in Kontakt mit einem "bump/plötzlichen Einbruch" kommt, der quer über die Bahn 28 verläuft und die Spleißung 26 bildet. Zu dieser Zeit bewirkt das Rad, daß der zugehörige Flügel oder Blatt 48 einen Betätigungskontakteingriff mit dem Schalter 50 macht und ein geeignetes Signal über einen Signalprozessor 52 sendet, das nach geeigneter Skalierung dasselbe zum Signalprozessor 42 über das I/O-Pult 40 liefert.
In nebeneinanderliegender Stellung zur sich bewegenden Bahn 24 wird ein oberer Sensor 54 und ein senkrecht ausgerichteter Bodensensor 56 gehalten. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Sensoren 54, 56 Lasersensoren, deren Strahlen auf die entsprechende obere bzw. untere Fläche der Bahn 28 auftreffen und Reflektionssignale davon zurückerhalten. Dementsprechend überwachen die Sensoren 54,56 die Flächenkonturen der Bahn 28 entlang entsprechender Linien, die durch den Weg der Bahn festgelegt werden. Der Ausgang von den Sensoren 54,56 wird entsprechend zu einem oberen bzw. unteren Vorverstärker 58 bzw. 60 geführt, die in geeignter Weise solche Signale durch den Signalprozessor 52 dämpfen und skalieren. Der Signalprozessor 42 gibt die Analogdaten durch das I/O-Pult 40 zu einem Tastspeicher/Analog-Digital-Konverterschaltung 62. Wie gut bekannt ist, empfängt die Tastspeicherschaltung Signale und aktualisiert den Empfang solcher Signale, um darin ein Signal aufrechtzuerhalten, das der Spitzenamplitude der empfangenen Signale entspricht. Dementsprechend enthält eine Tastspeicherschaltung 62 typischerweise ein Signal vom oberen Sensor 54, das die vordere Kante der Spleißung 26 anzeigt, und ebenfalls ein Signal vom Bodensensor 56, das der hinteren Kante der Spleißung 56 entspricht.
Der Ausgang der Tastspeicherschaltung 62 wird zu einer zentralen Verarbeitungseinheit 64 geführt, die ebenfalls die Impulse von der Codiervorrichtung 36 empfängt, wie sie zur Auflösung durch den Vervielfacher 38 verstärkt sind. Mit jedem Impuls von der Codiervorrichtung 36, der eine festgelegte inkrementale Länge des Bandes 28 anzeigt, kann die zentrale Verarbeitungseinheit 64 einfach die Anzahl der Impulse zwischen dem Spitzensignal, auf das der Sensor 54 anspricht und dem Spitzensignal, auf das der Sensor 56 anspricht, zählen, um den tatsächlichen Abstand zwischen der vorderen und hinteren Kante der Spleißung 26 festzustellen und dementsprechend die Spleißungsbreite an demjenigen Punkt festzulegen.
Es dürfte den Fachleuten einleuchten, daß ein einziger Satz von Sensoren 54,56 erfindungsgemäß eingesetzt werden könnte. In einem solchen Fall würden die Sensoren typischerweise senkrecht nahe dem Zentrum der Bahn 28 angeordnet werden, um die Breite der Spleißung 26 an dessen Zentrum festzustellen. Erfindungsgemäß ist jedoch auch daran gedacht, einen weiteren Satz von Sensoren, nämlich den oberen Sensor 66 und den unteren Sensor 68 an der fernen Kante der Bahn 28 einzusetzen, die ihrer Art nach identisch zu den Sensoren 54,56 sind, die dann an der nahen Kante der Bahn ausgerichtet werden würden. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Sensoren 54,56, 66,68 coplanar und messen gleichzeitig Punkte an der Ober- und Unterfläche der Bahn 28, die ebenfalls coplanar ist. Wie gezeigt, liefert der obere Sensor 66 sein Ausgangssignal zu einem Vorverstärker 70, während der untere Sensor 68 sein Ausgangssignal zu einem Vorverstärker 72 liefert, die entsprechend den Vorverstärkern 58 und 60 gleichen. Es ist überflüssig zu sagen, daß die Ausgänge von den Vorverstärkern 70,72 geeignet gedämpft und skaliert sind, bevor sie zum Datensignalprozessor 42 geliefert werden, wo sie, wie oben diskutiert, behandelt werden.
Es dürfte nunmehr einleuchten, daß mit zwei Sätzen von Sensoren 54,56 und 66,68 die absolute Breite der Spleißung 26 an jedem an gegenüberliegenden, querverlaufenden Enden bestimmt werden kann. Mit dieser Information kann ferner festgestellt werden, ob die Spleißung 26 verkantet oder schief verläuft. Wenn man tatsächlich die geometrischen Daten der Spleißung 26 an ihren Enden kennt, so kann die Geometrie der Spleißung quer über ihre gesamte Länge gut geplant werden.
Als ein Teil der vorliegenden Erfindung wird ein Monitor 76 vorgesehen, der einen CRT-Bildschirm 78 besitzt. Paare von Lampenreihen oder anderen visuellen Anzeigen 80 sind ferner vorgesehen, so daß der Arbeiter oder Betreiber, der die Spleißung 26 durchführt, die Genauigkeit solcher Spleißungen mit Hilfe des Monitors 76 beobachten kann, der in seiner unmittelbaren Nähe vorgehalten wird. Es ist daran gedacht, zwei Reihen 80 mit jeweils fünf Lampen für den Monitor 76 vorzusehen, wobei jede dem Sensorenpaar 54,56 und 66,68 zugeordnet ist. Falls die Spleißung 26 von annehmbarer Breite an ihren beiden überwachten Enden ist, wird das mittige Licht jeder Reihe 80 erleuchtet, um zu zeigen, daß dieselbe annehmbar ist. Falls irgendeiner der Sensorenpaare 54,56 oder 66,68 feststellt, daß die Spleißung oberhalb oder unterhalb einer ersten Schwellenbegrenzung der Annehmbarkeit liegt, wird die entsprechende Lampe auf einer der beiden Seiten der Zentrumslampe der Lampen 80 erleuchtet. Falls die Spleißung 26 von der gewünschten Breite in einem Ausmaß abweicht, das ein zweites Niveau überschreitet, wird die geeignete Lampe an einem der beiden Enden der Anordnung 80 erleuchtet, um diesen Zustand anzuzeigen. Dementsprechend dürfte einleuchten, daß die Reihen der Lampen 80 die Spleißung 26 darstellen, wobei das Aufleuchten der mittigen Lampe andeutet, daß beide Enden der Spleißung 26 annehmbar sind und wobei das Aufleuchten der Lampen auf jeweils einer der beiden Seiten der mittigen Lampe andeutet, daß die Spleißung oberhalb oder unterhalb einer gewünschten Breite oder Abmessung auf der zugehörigen Seite der Bahn ist. Der Betreiber kann dann eine Korrekturaktion bei seiner nächsten Spleißung durchführen, um sicherzustellen, daß er den Irrtum nicht wiederholt.
Es ist ferner daran gedacht, daß der CRT 78 des Monitors 76 tatsächlich eine Erklärung der Geometrie der Spleißung 26 anzeigen kann, so daß der Betreiber die Abweichung oder den Irrtum anerkennen und eine geeignete Korrekturaktion durchführen kann. Der Monitor 76 kann für jedes der Sensorenpaare 54,56 und 66,68 Spuren zeigen oder kann tatsächlich eine einzige Spur der gesamten Länge der Spleißung anzeigen, wie sie durch den Prozessor 64 festgestellt worden ist.
Damit das System effektiv in einer on-line-Umgebung arbeiten kann, ist es äußerst wünschenswert, daß unnötige Daten nicht gesammelt werden. Aus diesem Grund wird in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Triggermechanismus 44 verwendet, um dem Prozessor 42 und der zentralen Verarbeitungseinheit 64 die Nähe einer Spleißung 26 zu signalisieren, so daß die Daten von den Sensoren 54,56, 66,68 lediglich in dem Zeitrahmen genommen werden, in dem die Spleißung innerhalb des Gesichtsfeldes der Sensoren vorliegen würde. Bei bekannter Distanz zwischen dem Rad 46 und der Ebene der Sensoren 54,56, 66,68, wenn der Schalter 50 ein Ausgangssignal liefert, ist es bekannt, daß die Spleissung 26 an der Ebene der Reihe der Sensoren ankommt, nachdem eine festgelegte Impulsanzahl von der Codiervorrichtung 36 erzeugt worden ist. Dementsprechend kann die Tastspeicherschaltung 62 ausgerichtet werden, nur Daten während dieses Zeitrahmens anzunehmen, so daß das System nicht mit Daten überschüttet wird, und so daß Anomalien oder andere mögliche Schäden innerhalb der Bahn 28 nicht mit den Spleißungen verwechselt werden. Natürlich wird die Tastspeicherschaltung 62 nach jeder Signalabtastschaltung der Daten an einer geeigneten Spleißung 26 wieder auf Null gestellt, um neue Daten von der nachfolgenden Spleißung aufzunehmen.
Den Fachleuten dürfte es leicht einleuchten, daß das Konzept der Erfindung leicht auf irgendeine Art von Überlappungsspleißung anwendbar ist, unabhängig davon, ob das Material steif oder elastomer oder aus einheitlicher Zusammensetzung oder verstärkt ist. Es dürfte ferner einleuchten, daß der Prozessor 64 leicht die Überlappungsspleißdaten einsetzen kann, die er aus den Sensoren 54,56, 66,68 in einer Feedback-Schleife erhalten hat, um die Förderer 12,22 zu steuern und die Überlappungsspleißungen in einem automatisierten System zu modifizieren. Zusätzlich können die durch den Prozessor 64 empfangenen Daten als Verzeichnis oder Historie des gespleißten Bahnmaterials gespeichert werden, wenn dieses gewünscht ist.
Es ist deshalb ersichtlich, daß die Ziele und Aufgaben der Erfindung durch den hier vorliegenden Gegenstand zufriedenstellend erreicht bzw. gelöst worden sind. Während in Übereinstimmung mit den Patentgesetzen und Regeln lediglich die beste Verfahrens weise und eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung präsentiert und im Detail beschrieben worden ist, dürfte es einleuchten, daß die Erfindung hierauf oder dadurch nicht beschränkt ist. Dementsprechend sollte zur Würdigung des wahren Rahmens und der Breite der Erfindung auf die nachfolgenden Ansprüche Bezug genommen werden.

Claims

1. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage unter Überwachung einer sich bewegenden Bahn (28) des Unterbaulagenmaterials, die aus einer Vielzahl von Abschnitten (20) gebildet wird, wobei jeder Abschnitt an einem angrenzenden Abschnitt durch Überlappen einer Kante des einen Abschnittes mit der Kante des anderen Abschnittes der Bahn (28) an einer Spleißstelle fixiert wird, umfassend:

erste Mittel (36,38) zum Überwachen der Bewegungsgeschwindigkeit der Bahn (28) und Erzeugung eines ersten dazu entsprechenden Ausgangssignales,

zweite Mittel (54,66) zum Erfassen einer ersten Kante der Spleißstelle (26) und anschliessendes Erzeugen eines zweiten dazu entsprechenden Ausgangssignales,

dritte Mittel (56,88) zum Erfassen einer zweiten Kante der Spleißstelle (26) und anschließendes Erzeugen eines dritten Ausgangssignales, und

vierte Mittel (42,62,64), die die ersten, zweiten und dritten Mittel verbinden und die entsprechenden Ausgangssignale aufnehmen, unter Ermittlung der Breite der Spleißung (26) als eine Funktion des relativen Abstands des zweiten Ausgangssignals vom dritten.

2. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 1, bei der die zweiten (54,66) und die dritten (56,68) Mittel auf gegenüberliegenden Seiten der Bahn bzw. Lage (28) positioniert sind.

3. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 2, bei der die zweiten Mittel (54,66) eine vordere Kante des einen Abschnitts ermitteln und die dritten Mittel (56,68) die hintere Kante des anderen Abschnitts ermitteln.

4. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 3, bei der die ersten Mittel eine Codiervorrichtung (36) umfassen, die durch die sich bewegende Bahn (28) angetrieben wird, und wobei das erste Ausgangssignal eine Impulsserie einer Frequenz umfaßt, die der Bewegungsgeschwindigkeit der Bahn entspricht.

5. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 4, bei der die vierten Mittel eine Tastspeicherschaltung (62) umfassen, die mit den zweiten (54,66) und den dritten (56,68) Mitteln verbunden sind und die zweiten und dritten Ausgangssignale aufnimmt.

6. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 5, ferner umfassend Schaltungsmittel (50), die in betriebsmäßigen Kontakteingriff mit der Bahn (28) stehen und mit den vierten Mitteln (42,62,64) verbunden sind, wobei die Schaltungsmittel ein viertes Ausgangssignal zu den vierten Mitteln liefern, nachdem sie eine Spleißung (26) in der Bewegungsbahn erfassen und berühren.

7. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 6, bei der die vierten Mittel die Tastspeicherschaltung (62) für eine festgelegte Zeitspanne nach Empfang des vierten Signals betätigen, wobei die festgelegte Zeitspanne eine Zeit umfaßt, zu der die Spleißung (26) zu den zweiten (54,66) und den dritten (56,68) Mitteln ausgerichtet ist und die zweiten und dritten Signale erzeugt werden.

8. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 3, bei der die zweiten Mittel einen ersten Sensor (54) umfassen, der oberhalb der Bahn angeordnet ist, und wobei das dritte Mittel einen zweiten Sensor (56) umfaßt, der unterhalb der Bahn angeordnet ist.

9. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 8, wobei das zweite Mittel ferner einen dritten Sensor (66) umfaßt, der über der Bahn positioniert ist, sowie einen vierten Sensor (68), der unter der Bahn positioniert ist, und wobei der erste und der zweite Sensor an einer ersten Seitenkante der Bahn positioniert sind, während der dritte und der vierte Sensor an einer zweiten Seitenkante der Bahn positioniert sind.

10. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 9, bei der der erste, der zweite, der dritte und der vierte Sensor (54,56,66,68) koplanar zueinander sind.

11. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 9, ferner umfaßend einen Monitor (76), der mit den vierten Mitteln verbunden ist und visuelle Indizien der Spleißbreite (26) erzeugt.

12. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 11, bei der der Monitor bzw. die Vorrichtung Indizien der Spleißungsbreite an der ersten und zweiten Seitenkante aufzeigt.

13. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 12, bei der die Vorrichtung bzw. der Monitor (76) Indizien der geometrischen Veränderungen in der Spleißung an der ersten und zweiten Seitenkante aufzeigt.

14. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage unter Überwachung von Spleißungen in einer Bewegungsbahn (28) von Materialien, umfassend:

eine Codiervorrichtung (36) in Kommunikation mit der Bahn (28) und Erzeugung eines ersten Signals, das den Weg der Bahn zeigt,

erste und zweite Sensoren (54,56), die entsprechend ober- und unterhalb der Bahn angeordnet sind und erste und zweite lineare Wege auf der oberen bzw. unteren Fläche der Bahn erfaßt und zweite bzw. dritte Signale erzeugt, sowie Verarbeitungsmittel (42,62,64), die das erste, zweite und dritte Signal aufnehmen und daraus die Spleißungsbreite feststellen.

15. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite nach Anspruch 14, ferner umfassend einen Monitor (76), der Indizien eines Vergleiches der Spleißungsbreite mit vorgegebenen Abmessungen vorsieht.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, ferner umfassend dritte und vierte Sensoren (66,68), die oberhalb bzw. unterhalb der Bahn (28) angeordnet sind und dritte und vierte lineare Wege auf der oberen bzw. unteren Fläche der Bahn erfassen, wobei der erste und zweite Sensor (54,56) an einer ersten Seitenkante der Bahn positioniert sind, während die dritten und vierten Sensoren (66,68) an einer zweiten Seitenkante der Bahn positioniert sind.

17. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 16, bei der der Monitor (76) ein Indiz (80) des Vergleiches der Spleißbreite mit vorgegebenen Abmessungen an zwei Stellen der Spleißung angibt, und ferner ein Indiz (78) der Spleißbreitengeometrie liefert.

18. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 16, ferner umfassend einen fünften Sensor (46,48,50), der mit den Verarbeitungsmitteln verbunden ist und eine Fläche der Bahn erfaßt, und wobei der fünfte Sensor ein Ausgangssignal zu den Verarbeitungsmitteln (42,62,64) liefert, nachdem er die Spleißung (26) in der sich bewegenden Bahn (28) ermittelt hat, und wobei das Verarbeitungsmittel daraufhin Daten vom ersten, zweiten, dritten und vierten Sensor (54,56,66,68) für eine Zeitspanne empfängt, in der die Daten die Spleißung umfassen.

19. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 18, wobei der erste, zweite, dritte und vierte Sensor (54,56,66,68) Lasersensoren umfassen.

20. Vorrichtung zum Messen der Überlappungsbreite einer Reifenunterbaulage nach Anspruch 19, wobei der fünfte Sensor einen Schalter (50) umfaßt.