DE69113329T2 - Zweitaktbrennkraftmaschine. - Google Patents

Zweitaktbrennkraftmaschine.

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweitaktbrennkraftmaschine.
    • 2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Aus der DE-A-3903842 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, die mit einem Kolben versehen ist, der eine Vertiefung hat, in die der Kraftstoff direkt eingespritzt wird. Wenn die Brennkraftmaschine gering belastet wird, wird der Kraftstoff in einer Einspritzperiode eingespritzt. Wenn die Brennkraftmaschine stark belastet wird, wird der Kraftstoff entweder in einer sehr langen oder in zwei kürzeren aufeinanderfolgenden Einspritzperioden eingespritzt.
  • Aus der JP-A-62191622 ist es bekannt, den Kraftstoff in zwei aufeinanderfolgenden Einspritzungen einzuspritzen, um Rauchentwicklung zu verhindern, wenn die Brennkraftmaschine stark belastet wird; wenn die Brennkraftmaschine gering belastet wird oder unter mittlerer Last steht, wird jedoch nur eine Einspritzung ausgeführt.
  • In einer bekannten Viertaktbrennkraftmaschine, in der eine Vertiefung im Kolbenboden des Kolbens ausgebildet ist, wird der gesamte Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf die Vertiefung auf einmal eingespritzt, wobei eine Verwirbelungsbewegung, die um die Achse des Zylinders wirbelt, in der Verbrennungskammer erzeugt wird und ein entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch aufgrund der Wirbelbewegung um die Zündkerze gebildet wird (siehe japanische, ungeprüfte Gebrauchsmusteranmeldung JP-U-1-124042).
  • Wenn jedoch bei einer Zweitaktbrennkraftmaschine der gesamte Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf die Vertiefung wie bei der oben erwähnten Viertaktbrennkraftmaschine eingespritzt wird, tritt ein Problem insbesondere dann auf, wenn die Brennkraftmaschine mit mittlerer Last betrieben wird.
  • Bei einer Zweitaktbrennkraftmaschine verbleibt nämlich ein großer Betrag des Verbrennungsgases in der Kompressionskammer und, da in diesem Fall der Betrag des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffes ansteigt, wenn die Motorlast Q/N (der in den Motorzylinder zugeführte Betrag der Luft Q / die Motordrehzahl N) höher wird, steigt die Temperatur des Verbrennungsgases ebenso an, wenn die Motorbelastung größer wird. Wie durch die gekrümmte Linie T in Fig. 19 dargestellt ist, steigt entsprechend die Temperatur des in der Verbrennungskammer verbleibenden Verbrennungsgases an, wenn die Motorlast Q/N größer wird. Da der Betrag der in den Motorzylinder zugeführten Luft ansteigt, wenn die Motorlast Q/N größer wird, sinkt andererseits der Betrag der in der Verbrennungskammer verbleibenden Verbrennungsgase S, wenn die Motorlast Q/N größer wird, wie in Fig. 19 dargestellt ist. In diesem Fall wird die thermische Energie der in der Verbrennungskammer verbleibenden gesamten Verbrennungsgase durch die Temperatur und den Betrag der in der Verbrennungskammer verbleibenden Verbrennungsgase bestimmt. Wie durch die unterbrochene Linie E in Fig. 19 dargestellt ist, erreicht folglich die thermische Energie der gesamten, in der Verbrennungskammer verbleibenden Verbrennungsgase ein höchstes Niveau, wenn der Motor mit mittlerer Last betrieben wird, und dadurch ist die Zerstäubung des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffes am größten, wenn der Motor mit mittlerer Last betrieben wird.
  • Wenn bei einer Zweitaktbrennkraftmaschine ein großer Betrag Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf einmal eingespritzt wird, wenn der Motor bei mittlerer Last betrieben wird, bildet sich daher, weil der eingespritzte Kraftstoff schnell zerstäubt wird, ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem nahezu stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis, das sehr einfach eine Selbstzündung verursacht, bevor die Zündung durch die Zündkerze ausgeführt wird, und folglich tritt ein Problem darin auf, daß Selbstzündung auftritt und dadurch ein Verbrennungsgeräusch oder Klopfen auftritt.
  • Wenn zur Vermeidung dieses Problems die Einspritzzeit verzögert wird, wird die Gemischbildungszeit des eingespritzten Kraftstoffes und der Luft kurz, und daher bildet sich einerseits ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes in ausreichender Mischung mit der Luft und andererseits ein Teil des Kraftstoffes in nicht ausreichender Mischung mit Luft. Da in diesem Fall das Luft-Kraftstoffgemisch mit einem ungefähr stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis, das sehr einfach Selbstzündung verursacht, durch den Teil des Kraftstoffes in ausreichender Mischung mit Luft gebildet ist, tritt eine Selbstzündung oder Klopfen immer noch auf. Da weiterhin der verbleibende Teil des eingespritzten Kraftstoffes in nicht ausreichender Mischung mit Luft in einer Atmosphäre mit einem geringen Betrag verbrannt wird, tritt ein Problem darin auf, daß Ruß erzeugt wird.
  • Wenn die Einspritzzeit weiter verzögert wird, treten Selbstzündung und Klopfen nicht auf, aber ein anderes Problem ergibt sich darin, daß ein großer Betrag Ruß erzeugt wird.
  • Wie oben erwähnt wurde, treten verschiedene Probleme auf, wenn ein großer Betrag Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf einmal eingespritzt wird, wenn der Motor bei mittlerer Last betrieben wird.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Zweitaktbrennkraftmaschine, die zum Erhalt einer guten Verbrennung geeignet ist, ohne daß Selbstzündung oder Klopfen auftritt und ohne daß Ruß erzeugt wird.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Erfindung wird vollständiger durch die unten aufgeführte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verstanden.
    • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen ist
  • Fig. 1 eine generelle Ansicht einer Zweitaktbrennkraftmaschine;
  • Fig. 2 eine Querschnittsseitenansicht der Zweitaktbrennkraftmaschine;
  • Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Kolben;
  • Fig. 4 eine Ansicht, die eine Innenwand eines Zylinderkopfes darstellt;
  • Fig. 5 ein Diagramm, das die Öffnungszeit eines Einlaßventils und eines Auslaßventils darstellt;
  • Fig. 6 ein Diagramm, das die Einspritzzeit darstellt;
  • Fig. 7 ein Diagramm, das die Einspritzzeit darstellt;
  • Die Fig. 8A bis 8F Querschnittsseitenansichten des Motors, die dessen Betrieb darstellen;
  • Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Regelung der Kraftstoffeinspritzung;
  • Die Fig. 10a bis 10C Ansichten, die die Zuordnungstabellen darstellen, die in dem ROM gespeichert sind;
  • Fig. 11 eine Draufsicht auf den Kolben eines anderen Ausführungsbeispieles einer Zweitaktbrennkraftmaschine;
  • Fig. 12 eine Ansicht, die eine Innenwand eines Zylinderkopfes darstellt;
  • Die Fig. 13A und 13B vergrößerte Querschnittsseitenansichten der Spitzenabschnitte von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen;
  • Fig. 14A eine Querschnittsseitenansicht des Motors entlang der Linie Y-Y in Fig. 11;
  • Fig. 14B eine Querschnittsseitenansicht des Motors entlang der Linie X-X in Fig. 11;
  • Fig. 14C eine Querschnittsseitenansicht des Motors entlang der Linie Y-Y in Fig. 11;
  • Fig. 15 ein Diagramm, das die Öffnungszeit eines Einlaßventils und eines Auslaßventils eines weiteren Ausführungsbeispieles einer Zweitaktbrennkraftmaschine darstellt;
  • Fig. 16 ein Diagramm, das die Einspritzzeit darstellt;
  • Fig. 17 eine Querschnittsseitenansicht des Motors, die den gleichen Querschnitt darstellt, der in Fig. 14B gezeigt ist;
  • Fig. 18 eine Ansicht, die eine Innenwand eines Zylinderkopfes eines noch weiteren Ausführungsbeispieles einer Zweitaktbrennkraftmaschine darstellt;
  • Fig. 19 ein Diagramm, das die thermische Energie der verbleibenden Verbrennungsgase darstellt.
    • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Fig. 1 stellt eine allgemeine Ansicht einer Zweitaktbrennkraftmaschine dar und die Fig. 2 bis 4 stellen einen Motorkörper der Zweitaktbrennkraftmaschine dar.
  • Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Zylinderblock, 2 einen in dem Zylinderblock 1 hin- und herbewegbaren Kolben, 3 einen auf dem Zylinderblock 1 befestigten Zylinderkopf und 4 eine Brennkammer, die zwischen der Innenwand 3a des Zylinderkopfs 3 und dem Kolbenboden des Kolbens 2 gebildet ist. Eine Vertiefung 5 ist auf der Innenwand 3a des Zylinderkopfes 3 ausgebildet und ein Paar Einlaßventile 6 sind auf dem Innenwandabschnitt 3b des Zylinderkopf s 3 angeordnet, der die Bodenwand der Vertiefung 5 bildet. Der Innenwandabschnitt 3c des Zylinderkopfes 3 außerhalb der Vertiefung 5 ist im wesentlichen flach und geneigt. Ein Paar Auslaßventile 7 ist auf diesem Innenwandabschnitt 3c des Zylinderkopfes 3 angeordnet. Die Innenwandabschnitte 3b und 3c des Zylinderkopfes 3 sind über die Umfangswand 8 der Vertiefung 5 miteinander verbunden. Die Umfangswand 8 der Vertiefung 5 weist Abschirmwände 8a, die so nahe wie möglich an den Umfangsabschnitten der entsprechenden Einlaßventile angeordnet sind und sich bogenförmig entlang dem Umfang der entsprechenden Einlaßventile 6 erstrecken, eine Frischluftleitwand 8b, die zwischen den Einlaßventilen 6 angeordnet ist, und Frischluftleitwände 8c auf, die jeweils zwischen der Umfangswand der Innenwand 3a des Zylinderkopfes 3 und dem entsprechenden Einlaßventil 6 angeordnet sind. Die Abschirmwände 8a erstrecken sich in Richtung der Brennkammer 4 bis zu einer Position&sub1; die tiefer als die Einlaßventile 6 ist, wenn die Ventile 6 in der Maximalhubposition sind. Dadurch wird die Ventilöffnung zwischen dem Ventilsitz 9 und dem Umfangsabschnitt des Einlaßventils 6, die dem Auslaßventil zugewendet ist, durch die entsprechende Abschirmwand für die gesamte Zeit abgeschirmt, in der das Einlaßventil 6 offen ist. Die Frischluftleitwand 8b und die Frischluftleitwände 8c sind in der im wesentlichen gleichen Ebene angeordnet und erstrecken sich im wesentlichen parallel zu der Linie, die durch die Mitten der Einlaßventile 6 verläuft. Die Zündkerze 10 ist auf dem Innenwandabschnitt 3c des Zylinderkopfes 3 so angeordnet, daß sie sich in der Mitte der Innenwand 3a des Zylinderkopfes 3 befindet. Bezüglich der Auslaßventile 7 sind keine Abschirmwände vorgesehen, um die Öffnungen zwischen den Auslaßventilen 7 und den Ventilsitzen 11 abzudecken. Wenn sich die Auslaßventile 7 öffnen, öffnen sich daher die zwischen den Auslaßventilen 7 und den Ventilsitzen 11 gebildeten Öffnungen als Ganzes zur Innenseite der Brennkammer 4.
  • In dem Zylinderkopf 3 sind Einlaßöffnungen 12 für die Einlaßventile 6 ausgebildet, und Auslaßöffnungen 13 sind in dem Zylinderkopf 3 für die Auslaßventile 7 ausgebildet. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 ist am Umfang der Innenwand 3a des Zylinderkopfes 3 zwischen den Einlaßventilen 6 angeordnet und Kraftstoff wird von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 in die Brennkammer 4 eingespritzt.
  • Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist eine Vertiefung 15 im Kolbenboden des Kolbens 2 ausgebildet, die sich von einem Punkt unterhalb der Zündkerze 10 zu einem Punkt unterhalb des Spitzenabschnitts der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 erstreckt. In dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Vertiefung 15 eine im wesentlichen kugelige Form die bezüglich der vertikalen Ebene K-K symmetrisch ist, die die Zündkerze 10 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 umfaßt. Weiterhin ist ein ausgesparter Abschnitt 16 im Mittenabschnitt des Kolbenbodens des Kolbens 2 ausgebildet und hat eine kugelige Form mit einem Krümmungsradius, der kleiner als der der Vertiefung 15 ist. Der ausgesparte Abschnitt 16 ist auch in der vertikalen Ebene K-K angeordnet und öffnet sich zum oberen Inneren der Vertiefung 15. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, tritt die Zündkerze 16 in den ausgesparten Abschnitt 16 ein, wenn der Kolben 2 den oberen Totpunkt (OT) erreicht. Der Kolbenbodenabschnitt 2a des Kolbens 2, der bezüglich des ausgesparten Abschnittes 16 der Vertiefung 15 gegenüberliegend angeordnet ist, ist im wesentlichen flach und geneigt, so daß ein Quetschbereich 17 zwischen dem Innenwandabschnitt 3c des Zylinderkopfes 3 und Kolbenbodenabschnitt 2a des Kolbens 2 gebildet ist, wenn der Kolben 2 den OT erreicht, wie in Fig. 2 dargestellt ist.
  • Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist die Einlaßöffnung 12 über ein entsprechendes Zweigrohr 18 mit einem Ausgleichsbehälter 19 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 19 ist mit einem Luftfilter 23 über einen mechanischen Antriebsturbolader 20, der durch den Motor angetrieben wird, und über ein Einlaßrohr 21 und einen Luftstrommesser 22 verbunden. Ein Drosselventil 24 ist in dem Einlaßrohr 21 angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 ist mit einem Speichertank 25 verbunden, in dem Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert wird. Der Speichertank 25 ist mit einem Kraftstofftank 27 über eine Kraftstofförderpumpe 26 verbunden. Der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffpumpe 26 auf einen Druck von ungefähr 30 MPa gesetzt und dann in den Speichertank 25 gefördert. Dadurch verbleibt der Kraftstoff in dem Speichertank 25 bei einem hohen Druck von ungefähr 30 MPa. Das Öffnen und Schließen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 wird beispielsweise durch ein piezoelektrisches Element elektromagnetisch geregelt. Das Öffnen und Schließen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14, d.h. das Einspritzen des Kraftstoffs durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14, wird durch Signale geregelt, die eine elektronische Regeleinheit 30 ausgibt.
  • Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist die elektronische Regeleinheit 30 als ein Digitalcomputer aufgebaut und weist ein ROM (Nur-Lesespeicher) 32, ein RAM (Schreib-Lesespeicher) 33, eine CPU (Mikroprozessor usw.) 34, einen Eingabekanal 35 und einen Ausgabekanal 36 auf. Das ROM 32, das RAM 33, die CPU 34, der Eingabekanal 35 und der Ausgabekanal 36 sind durch einen bidirektionalen Bus 31 miteinander verbunden. Der Luftstrommesser 22 erzeugt eine Ausgabespannung, die proportional zu dem Betrag der Luft Q ist, der in den Motorzylinder zugeführt wird. Diese Ausgabespannung wird über einen Analog- Digitalwandler 37 in den Eingabekanal 35 eingegeben. Zusätzlich sind ein Kurbelwinkelsensor 28 und ein OT-Sensor 29 mit dem Eingabekanal 35 verbunden. Der Kurbelwinkelsensor 28 erzeugt einen Ausgabepuls, beispielsweise alle 15 Grad des Umlaufs der Kurbelwelle des Motors, und der OT-Sensor 29 erzeugt einen Ausgabepuls, der anzeigt, daß beispielsweise der Zylinder mit der Nr. 1 am oberen Totpunkt (OT) ist. In der elektronischen Regeleinheit 30 wird die Motordrehzahl N auf der Basis der Ausgabepulse des Kurbelwinkelsensors 28 berechnet und der gegenwärtige Kurbelwinkel wird auf der Basis der Ausgabepulse von sowohl dem Kurbelwinkelsensor 28 als auch dem OT-Sensor 29 berechnet. Der Ausgabekanal 36 ist mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 über einen Antriebsschaltkreis 38 verbunden.
  • Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel öffnen die Auslaßventile 7 früher als die Einlaßventile 6, wie in Fig. 5 dargestellt ist, und die Auslaßventile 7 schließen früher als die Einlaßventile 6. Zusätzlich deutet in Fig. 5 I&sub1; ein Beispiel der Vorgabezeit zur Einspritzung an, wenn der Motor mit geringer Last betrieben wird, und Ih&sub1; und Ih&sub2; deuten Beispiele für Zeitvorgaben zur Kraftstoffeinspritzung an, wenn der Motor mit mittlerer Last oder Vollast betrieben wird. Folglich kann aus Fig. 5 verstanden werden, daß der Kraftstoffeinspritzvorgang zweimal durchgeführt wird, wenn der Motor mit mittlerer Last oder Vollast betrieben wird. Wenn der Motor mit mittlerer Last oder Vollast betrieben wird, wird weiterhin, wie in Fig. 5 dargestellt ist, die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; ungefähr zu einer Zeit ausgeführt, zu der die Auslaßventile 7 geschlossen sind und Kraftstoffeinspritzzeit I&sub1; bei Betrieb unter geringer Last des Motors wird bezüglich der zweiten Kraftstoffeinspritzzeit Ih&sub2; bei mittlerer Last oder Vollastbetrieb verzögert.
  • Die Fig. 6 und 7 stellen den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt im Detail dar; Fig. 6 stellt den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt dar, wenn sich die Motorlast Q/N verändert, während die Motordrehzahl N an einem konstanten Wert gehalten wird, und Fig. 7 stellt den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt dar, wobei sich die Motordrehzahl ändert, während die Motorlast Q/N an einem konstanten Wert gehalten wird.
  • Wie aus Fig. 6 zu sehen ist, wird, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, wobei die Motorlast Q/N geringer als eine feste Motorlast (Q/N)&sub0; ist, die Kraftstoffeinspritzung I&sub1; nur einmal ausgeführt. Zu dieser Zeit wird der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE der Kraftstoffeinspritzung I&sub1; entlang des Kurbelwinkels der Rußgrenze L&sub4;, d.h., entlang eines Kurbelwinkels, der geringfügig auf der unteren Totpunktseite des Kurbelwinkels der Rußgrenze L&sub4; liegt, verändert und der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der Kraftstoffeinspritzung I&sub1; wird aus dem Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE bestimmt. Der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE wird nämlich als Grundlage für die Bestimmung des Kraftstoffeinspritzstartzeitpunktes ΘS verwendet.
  • Wenn im Gegensatz dazu der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird, wobei die Motorlast Q/N größer als die feste Motorlast (Q/N)&sub0; ist, wird die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt, wie durch Ih&sub1; und Ih&sub2; dargestellt ist. Zu dieser Zeit wird der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; entlang des Kurbelwinkels der Kraftstoffaustrittgrenze L&sub1;, d.h., entlang eines Kurbelwinkels, der geringfügig auf der OT-Seite des Kurbelwinkels der Kraftstoffaustrittsgrenze L&sub1; liegt, und die Kraftstoffeinspritzabschlußgrenze ΘA der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; wird aus dem Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; bestimmt. Es wird nämlich der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS als Grundlage für die Bestimmung des Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkts ΘA verwendet. Zusätzlich wird der Kraftstoffeinpritzabschlußzeitpunkt ΘE der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; entlang dem Kurbelwinkel der Rußgrenze L&sub4;, d.h. entlang eines Kurbelwinkels, der geringfügig auf der UT-Seite des Kurbelwinkels der Rußgrenze L&sub4; liegt, in der gleichen Weise geändert, wie wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, und der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘB der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; wird durch den Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; bestimmt. Der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE wird nämlich für die Bestimmung des Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkts ΘB verwendet. Es sollte bemerkt werden, daß, wenn der Motor mit einer mittleren Last oder Vollast betrieben wird, der Betrag der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; und der Betrag der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; so bestimmt werden, daß der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘA der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; nicht über den Kurbelwinkel der Gemischbildungsgrenze L&sub2; hinausgeht, und daß der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘB der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; nicht über den Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung L&sub3; hinausgeht.
  • Als nächstes werden die Rußgrenze, die Grenze des Klopfens/der Selbstzündung, die Gemischbildungsgrenze und die Kraftstoffaustrittsgrenze, die in den Fig. 7 und 7 dargestellt sind, beschrieben.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung unabhängig von dem Niveau der Motorlast Q/N nur einmal ausgeführt wird und der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE entlang des Kurbelwinkels der Rußgrenze L&sub4; verändert wird, übersteigt der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt den Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung L&sub3; und schreitet in Richtung UT fort, wenn die Motorlast Q/N größer wird. Nichtsdestoweniger, wird, wenn der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt den Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung L&sub3; übersteigt, da die Zeitdauer, die vergeht, bis die Zündung ausgeführt wird, lang wird, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, der eingespritzte Kraftstoff durch die Verbrennungsgas aufgeheizt, die in der Brennkammer 4 verblieben sind und eine hohe Temperatur haben, und dadurch wird der eingespritzte Kraftstoff ausreichend zerstäubt. Wenn der gesamte Kraftstoff auf einmal eingespritzt wird, wenn sich der Kolben 2 beträchtlich nach oben bewegt hat, wird weiterhin, da ein großer Betrag des eingespritzten Kraftstoffes in einem besonders kleinen Bereich angenommen wird, ein ausreichend zerstäubtes Luft- Kraftstoffgemisch mit einer extrem entzündbaren Konzentration gebildet, und folglich tritt Selbstzündung auf, bevor die Zündung durch die Zündkerze 10 ausgeführt wird, oder Klopfen tritt auf, nachdem die Zündung durch die Zündkerze 10 ausgeführt wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE den Kurbelwinkel der Rußgrenze L&sub4; übersteigt, kann der eingespritzte Kraftstoff nicht ausreichend zerstäubt werden, und daher verglühen Kraftstofftröpfchen und Ruß wird erzeugt. Aus den oben erwähnten Gründen bestehen die Rußgrenze und die Grenze des Klopfens/der Selbstzündung, wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist, und zur Verhinderung der Erzeugung von Ruß und des Auftretens von Klopfen und Selbstzündung muß die Kraftstoffeinspritzung innerhalb eines die Einspitzung erlaubenden Bereiches des Kurbelwinkels zwischen der Rußgrenze und der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung ausgeführt werden. Wie in Fig. 6 dargestellt ist, wird daher, wenn der Motor mit einer mittleren Last oder Vollast betrieben wird, wobei der Betrag des eingespritzten Kraftstoffes groß wird, die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt, so daß die zweite Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; innerhalb des die Einspritzung erlaubenden Kurbelwinkelbereichs zwischen der Rußgrenze und der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung ausgeführt werden kann.
  • Wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 19 beschrieben wurde, erreicht, wenn der Motor mit mittlerer Last betrieben wird, die thermische Energie der gesamten Verbrennungsgase, die in der Brennkammer 4 verbleiben, ein höchstes Niveau, und daher zerstäubt sich zu dieser Zeit der eingespritzte Kraftstoff am einfachsten. Wie in Fig. 6 dargestellt ist, sind folglich, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, der Kurbelwinkel der Rußgrenze L&sub4; und der Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung L&sub3; am nächsten zum OT. Zusätzlich wird die Zeitdauer, die vergeht, bis die Zündung ausgeführt wird, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, kürzer, wenn die Motordrehzahl N größer wird. Wie in Fig. 7 dargestellt ist, ändern sich entsprechend der Kurbelwinkel der Rußgrenze L&sub4; und der Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung L&sub3; allmählich in Richtung des UT, wenn die Motordrehzahl N größer wird.
  • Es sollte bemerkt werden, daß, wenn der Betrag der Kraftstoffeinspritzung ansteigt, wenn ein Beschleunigungsvorgang des Motors ausgeführt wird, der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘB der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; den Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung übersteigen kann, und daher besteht eine Gefahr, daß Klopfen oder Selbstzündung in diesem Fall auftreten wird.
  • Vom Standpunkt der Luftverschmutzung ist jedoch die Unterdrückung der Erzeugung von Ruß wichtig, und daher wird unter Bewußtsein der obigen Gefahr der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE so geregelt, daß er sich entlang des Kurbelwinkels der Rußgrenze L&sub4; verändert, wodurch die Erzeugung von Ruß unterdrückt wird.
  • Wenn der Kraftstoffeinspritzvorgang zweimal ausgeführt wird, ist das Luft-Kraftstoffgemisch, das in der Brennkammer 4 durch die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; gebildet wurde, sehr mager. Dieses Luft-Kraftstoffgemisch wird durch die in der Brennkammer 4 verbleibenden Verbrennungsgase mit einer hohen Temperatur angeheizt, aber, weil dieses Luft- Kraftstoffgemisch sehr mager ist, ist die Kraftstoffkonzentration gering.
  • Selbst wenn die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; früh ausgeführt wird, kann daher eine Selbstzündung dieses Luft- Kraftstoffgemisches nicht auftreten, und entsprechend besteht keine Gefahr, daß Selbstzündung oder Klopfen auftreten wird.
  • In Anbetracht der durch diese erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; verursachten Verbrennung ist es bevorzugbar, daß der bei der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; eingespritzte Kraftstoff so schnell wie möglich zerstäubt wird, um eine gute Verbrennung zu erhalten. Dies kann erreicht werden, indem der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; vorgerückt wird; wenn er jedoch zu stark vorgerückt wird, tritt der eingespritzte Kraftstoff in die Auslaßöffnung 13 aus. Um den Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; so weit wie möglich vorzurücken, während ein Austreten des eingespritzten Kraftstoffes in die Auslaßöffnung 13 verhindert wird, wird daher der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; so geregelt, daß er entlang des Kurbelwinkels der Kraftstoffaustrittsgrenze L&sub1; verändert wird. Es sollte bemerkt werden, daß, da eine gewisse Zeit vergehen muß, bis der eingespritzte Kraftstoff in die Austrittsöffnung 13 austritt, nachdem die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, der Kurbelwinkel des Kraftstoffaustritts L&sub1; auf der UT-Seite des Kurbelwinkels angeordnet ist, zu dem die Auslaßventile 7 geschlossen werden. Zusätzlich ist die Zeitdauer, die vergeht, bis der eingespritzte Kraftstoff in die Austrittsöffnung 13 austritt, nachdem die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, nahezu konstant, und entsprechend wird der Kurbelwinkel der Kraftstoffaustrittsgrenze L&sub1; in Richtung der UT-Seite verändert, wenn die Motordrehzahl größer wird, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Weiterhin ist in den Fig. 6 und 7 die Gemischbildungsgrenze zum Erhalt eines ausreichenden Vermischens des eingespritzten Kraftstoffs mit Luft dargestellt, der Kurbelwinkel der Gemischbildungsgrenze L&sub2; ist jedoch weniger klar.
  • Wenn die Einlaßventile 6 und die Auslaßventile 7 offen sind, wie in Fig. 8A dargestellt ist, strömt frische Luft über die Einlaßventile 6 in die Brennkammer 4. Da die Ventilöffnungen der Einlaßventile 6, die auf der Seite der Auslaßventile liegen, durch die Abschirmwände 8a abgeschirmt sind, strömt zu dieser Zeit die frische Luft von den Ventilöffnungen der Einlaßventile 6, die auf der den Abschirmwänden 8a gegenüberliegenden Seite angeordnet sind, in die Brennkammer 4. Dann folgt die frische Luft, wie durch den Pfeil W in Fig. 8A dargestellt ist, entlang der Innenwand des Zylinders nach unten, die zwischen den Einlaßventilen 6 angeordnet ist und bewegt sich entlang des Kolbenbodens des Kolbens 2 vorwärts und strömt entlang der Innenwand des Zylinders nach oben, die zwischen den Auslaßventilen 7 angeordnet ist. Dadurch strömt die frische Luft in der Brennkammer 4 in der Form einer Schleife. Die Verbrennungsgase in der Brennkammer 4 werden über die Auslaßventile 7 durch den Luftstrom W ausgelassen, der in der Form einer Schleife strömt, und eine um eine vertikale Ebene wirbelnde Wirbelbewegung X wird in der Brennkammer 4 durch den in der Form einer Schleife strömenden Luftstrom W gebildet. Dann tritt der Kolben 2 durch den unteren Totpunkt und beginnt, sich nach oben zu bewegen. Danach wird die Einspritzung von Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 ausgeführt.
  • Als nächstes wird das Kraftstoffeinspritzverfahren unter Bezugnahme auf die Fig. 8B bis 8F beschrieben. Die Fig. 8B und 8C stellen den Fall dar, in dem der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, und die Fig. 8D, 8E und 8F stellen den Fall dar, in dem der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird.
  • Wie in Fig. 8B dargestellt ist, wird Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 in Richtung auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 eingespritzt. In dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Achse der Einspritzung Z des Kraftstoffs in der vertikalen Ebene K-K angeordnet, die in Fig. 3 dargestellt ist.
  • Wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, trifft der eingespritzte Kraftstoff, der sich entlang der Achse der Einspritzung Z nach vorne bewegt, schräg in einem spitzen Winkel Θ auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15, wie in Fig. 8B dargestellt ist, Wenn der eingespritzte Kraftstoff schräg auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 auftrifft, bewegt sich der Kraftstoff, während er zerstäubt wird, entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 aufgrund seiner Trägheit zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 vorwärts, wie durch den Pfeil F&sub1; in Fig. 8C dargestellt ist, und der Kraftstoff wird dann in den ausgesparten Abschnitt 16 eingeführt. Wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, ist der Betrag des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 eingespritzten Kraftstoffs klein, aber zu dieser Zeit bildet sich ein entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10, da ein großer Teil des eingespritzten Kraftstoffes zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 geführt wird.
  • Zusätzlich wird die in der Brennkammer 4 erzeugte Wirbelbewegung X, wie in Fig. 8A gezeigt ist, allmählich unterdrückt, und der Radius der Wirbelbewegung X wird mit der Bewegung des Kolbens 2 nach oben kleiner. Die Wirbelbewegung X wird zur Wirbelbewegung X, die der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 folgt, wie in Fig. 8B dargestellt ist, wenn sich der Kolben 2 dem OT nähert.
  • Die Wirbelbewegung X erzeugt die Kraft, die den eingespritzten Kraftstoff zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 bewegen läßt. Wenn sich weiterhin der Kolben 2 näher auf den OT zubewegt, wird die Quetschströmung aus dem Quetschbereich 17 herausgedrückt, wie durch den Pfeil S in Fig. 8C dargestellt ist, und dieser Quetschstrom S folgt auch der hohlen Innenwand der Vertiefung 15. Folglich erzeugt auch dieser Quetschstrom S eine Kraft, die den eingespritzten Kraftstoff zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 bewegen läßt. Weiterhin wird der Kraftstoff, der sich zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 bewegt, durch die Wirbelbewegung X und die Quetschstömung S zerstäubt, und dadurch sammelt sich ein entzündbares Luft- Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10, das voll zerstäubt wurde. Selbst wenn der Betrag des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 eingespritzten Kraftstoffes gering ist, weil der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, kann folglich eine gute Zündung und eine nachfolgend gute Verbrennung erhalten werden.
  • Wie oben erwähnt wurde, wird, wenn der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird, die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; ungefähr dann ausgeführt, wenn die Auslaßventile 7 geschlossen sind. Wie in Fig. 8D dargestellt ist, ist zu dieser Zeit der Kolben 2 in einer unteren Lage und dadurch wird der eingespritzte Kraftstoff veranlaßt, auf einen großen Bereich des Kolbenbodens des Kolbens auf zutreffen. Zu dieser Zeit wird der Kolben 2 durch den eingespritzten Kraftstoff gekühlt, und im Gegensatz dazu wird die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffes gefördert, weil der eingespritzte Kraftstoff durch die Hitze des Kolbens 2 aufgeheizt wird. Da die starke Wirbelbewegung X, wie durch den Pfeil X in Figur 8A dargestellt ist, in dem Brennraum 4 gebildet ist, wird weiterhin zu dieser Zeit der eingespritzte Kraftstoff richtig mit Luft vermischt, und da der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt früh ist, steht genügend Zeit zur Verfügung, um den eingespritzten Kraftstoff zu zerstäuben. Entsprechend bildet sich ein einheitliches Luft- Kraftstoffgemisch in der Brennkammer 4, bevor die Zündung durch die Zündkerze 10 ausgeführt wird. Es sollte bemerkt werden, daß, da der Einspritzvorgang des Kraftstoffs zweimal ausgeführt wird, das Kraftstoffgemisch, das in der Brennkammer 4 durch die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; gebildet wurde, sehr mager ist, und dadurch ein einheitliches, aber sehr mageres Luft-Kraftstoffgemisch in der Brennkammer 4 gebildet ist.
  • Wie in Fig. 8E dargestellt ist, beginnt anschließend die zweite Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2;, wenn der Kolben 2 in einer tieferen Lage ist, als wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird. Wie in Fig. 8E dargestellt ist, bewegt sich zu dieser Zeit der eingespritzte Kraftstoff entlang der Achse der Einspritzung Z und trifft auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 in einem im wesentlichen rechten Winkel auf. Wenn der eingespritzte Kraftstoff auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 in einem im wesentlichen rechten Winkel auftrifft, spritzt der Kraftstoff entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 vom Auftreffpunkt des Kraftstoffs, der sich entlang der Achse der Einspritzung Z bewegt, in alle Richtungen, wie durch F&sub2; in Fig. 8F dargestellt ist, und in diesem Fall bewegt sich ein Teil des Kraftstoffes, der auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 aufgetroffen ist, zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 und wird dann in den ausgesparten Abschnitt 16 eingeführt.
  • Wie zuvor erwähnt wurde, wird, wenn der Betrag des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 eingespritzten Kraftstoffs groß ist, weil der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird, da ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes um die Zündkerze 10 eingeführt wird, das um die Zündkerze 10 gebildete Luft-Kraftstoffgemisch nicht außerordentlich fett und dadurch bildet sich ein leicht entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10. Auch wenn der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird, wird, da der eingespritzte Kraftstoff auf der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 über dessen weiten Bereich verteilt wird, die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffes gefördert. Da die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt wird, ist zusätzlich der Betrag des in die Vertiefung 15 eingespritzten Kraftstoffes relativ gering, und dadurch wird der eingespritzte Kraftstoff richtig zerstäubt. Wenn der Motor mit einer mittleren Last oder mit Vollast betrieben wird, werden weiterhin sowohl die starke Wirbelbewegung X, wie in Fig. 8B dargestellt ist, und der Quetschstrom S, wie in Fig. 8C dargestellt ist, auch erzeugt. Es wird nämlich der eingespritzte Kraftstoff Ih&sub2; durch die Wirbelbewegung X und die Quetschströmung S richtig mit Luft vermischt, und dadurch kann eine gute Verbrennung erhalten werden.
  • Fig. 9 stellt ein Kraftstoffeinspritzregelungsprogramm dar, das mit aufeinanderfolgenden Unterbrechungen ausgeführt wird, die an vorbestimmten Kurbelwinkeln stattfinden.
  • Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird im Schritt 40 die Motorlast Q/N auf der Basis der Signale berechnet, die vom Luftstrommesser 22 und dem Kurbelwinkelsensor 28 ausgegeben werden, und dann wird im Schritt 41 der grundsätzliche Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TP aus der in Fig. 10A dargestellten Zuordnungstabelle berechnet. Dieser grundsätzliche Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TP ist eine Funktion der Motorlast Q/N und der Motordrehzahl N und die in Fig. 10A dargestellte Beziehung ist in dem ROM 32 gespeichert. Dann wird im Schritt 42 der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU berechnet, indem der grundsätzliche Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TP mit dem Korrekturkoeffizient f multipliziert wird, und im Schritt 43 wird bestimmt, ob die Motorlast Q/N geringer als die feste Motorlast (Q/N)&sub0; ist, die in Fig. 6 dargestellt ist, oder nicht. Wenn Q/N ≤ (Q/N)&sub0; ist, geht das Programm zu Schritt 44 über, und der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE der Kraftstoffeinspritzung Il wird berechnet. Dieser Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE ist in dem ROM 32 als eine Funktion der Motorlast Q/N und der Motordrehzahl N gespeichert, wie in Fig. 10C dargestellt ist. Dann wird im Schritt 45 der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der Kraftstoffeinspritzung Il aus dem Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE, dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU und der Motordrehzahl N berechnet, und im Schritt 46 werden ΘS und ΘE zu dem Ausgabekanal 36 ausgegeben.
  • Wenn Q/N > (Q/N)&sub0; ist, geht das Programm zu Schritt 47 über und der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; wird berechnet. Dieser Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS ist in dem ROM 32 als eine Funktion der Motorlast Q/N und der Motordrehzahl N gespeichert, wie in Fig. 10B dargestellt ist. Dann wird im Schritt 48 der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU1 der ersten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; berechnet. Dieser Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU1 wird beispielsweise erhalten, indem der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU mit einer festen Änderungsrate multipliziert wird. Dann wird im Schritt 49 der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘA aus dem Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘS, dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU1 und der Motordrehzahl N berechnet, und im Schritt 50 wird der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU2 der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; berechnet, indem TAU1 von TAU abgezogen wird. Dann wird im Schritt 51 der Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; aus der Zuordnungstabelle berechnet, die in Fig. 10C dargestellt ist und in dem ROM 32 gespeichert ist, und im Schritt 52 wird der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt ΘB der zweiten Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; aus dem Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt ΘE, dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt TAU2 und der Motordrehzahl N berechnet. Dann werden im Schritt 46 ΘS, ΘE, ΘA und ΘB zu dem Ausgabekanal 36 ausgegeben.
  • Die Fig. 11 bis 15 stellen ein anderes Ausführungsbeispiel dar.
  • Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, d.h., eine erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a und eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b, auf dem Umfangsabschnitt der Innenwand 3a des Zylinderkopfes 3 in der Nähe der entsprechenden Einlaßventile 6 angeordnet. Auch in diesem Ausführungsbeispiel sind die Vertiefung 15 und der ausgesparte Abschnitt 16 mit einer Form, die der der Vertiefung 15 und des ausgesparten Abschnittes 16 gleich ist, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt sind, auf dem Kolbenboden des Kolbens 2 ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch die Vertiefung 15 so angeordnet, daß sie sich von einem Punkt unterhalb der Zündkerze 10 zu einem Punkt unterhalb des Spitzenabschnittes der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b erstreckt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel hat weiterhin die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a einen breiten Einspritzsprühwinkel und die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b hat einen engen Einspritzsprühwinkel.
  • Die Fig. 13A stellt ein Beispiel des Spitzenabschnittes der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a dar, die einen breiten Einsprühwinkel bieten kann, und Fig. 13B stellt ein Beispiel des Spitzenabschnittes der zweiten Kraftstoffeinspritvorrichtung 14b dar, die einen engen Einsprühwinkel bieten kann.
  • Unter Bezugnahme auf die Fig. 13A und 13B bezeichnet Bezugszeichen 20 einen Düsenkörper, 21 eine Düsenbohrung, 22 einen Kraftstoffkanal und 23 eine Nadel, die durch ein (nicht gezeigtes) Solenoid betätigt wird. Wenn das Solenoid angeregt wird und dadurch die Nadel 23 nach oben bewegt wird, wird Kraftstoff aus der Düsenbohrung 21 eingespritzt. Wie in Fig. 13A dargestellt ist, ist bei der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a ein vergrößerter Abschnitt 24 einstückig auf der Nadel 23 ausgebildet und eine schräg verlaufende Rille 25 ist auf der Außenwand des vergrößerten Abschnitts 24 ausgebildet. Nachdem der Kraftstoff die Rille 25 durchtreten hat, wirbelt folglich der Kraftstoff in dem Kraftstoffkanal 22 um die Nadel 23, und dadurch wird der Kraftstoff von der Düsenbohrung 21 eingespritzt, während er um die Einspritzachse Z wirbelt. Wie in Fig. 13A dargestellt ist, wird im Ergebnis der Einspritzsprühwinkel α breit. Wie in Fig. 13B dargestellt ist, ist im Gegensatz dazu bei der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b kein vergrößerter Abschnitt auf der Nadel 23 ausgebildet. Da der Kraftstoff, der von der Düsenbohrung 21 eingespritzt wird, nicht wirbelt, wird entsprechend der Einspritzsprühwinkel β eng. Bei den in den Fig. 13A und 13B dargestellten Beispielen beträgt der Einspritzsprühwinkel α ungefähr 40 bis 60 Grad und der Einspritzsprühwinkel β beträgt ungefähr 5 bis 10 Grad.
  • Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird in der gleichen Weise, wie zu dem in den Fig. 1 bis 10C dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, d.h., das in den Fig. 5 bis 7 dargestellt ist, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, die Kraftstoffeinspritzung nur einmal ausgeführt, wie durch Il dargestellt ist, und wenn der Motor mit einer mittleren Last oder einer Vollast betrieben wird, wird die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt, wie durch Ih&sub1; und Ih&sub2; dargestellt ist.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch die Kraftstoffeinspritzung Il bei einem Betrieb des Motors mit geringer Last und die zweite Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer Last oder mit Vollast durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b ausgeführt, die den engen Einspritzsprühwinkel β hat und die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer oder Vollast durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a ausgeführt, die einen breiten Einspritzsprühwinkel α hat.
  • Wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b auf die Vertiefung 15 eingespritzt, so daß sich der eingespritzte Kraftstoff entlang der vertikalen Ebene K-K fortbewegt, wie in den Fig. 11 und 14A dargestellt ist. In der gleichen Weise, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 8B beschrieben wurde, trifft zu dieser Zeit der eingespritzte Kraftstoff, der sich entlang der Achse der Einspritzung Z vorwärts bewegt, schräg auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 in einem spitzen Winkel auf. Entsprechend bewegt sich der Kraftstoff entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 aufgrund seiner Trägheit weiter vorwärts zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 nach vorne, während er zerstäubt wird, und dann wird der Kraftstoff in den ausgesparten Abschnitt 16 eingeführt. Folglich bildet sich ein entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10.
  • Wie oben erwähnt wurde, ist der Einspritzsprühwinkel β der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b eng, so daß der gesamte, durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b eingespritzte Kraftstoff in der Vertiefung 15 gefangen wird. Dann besteht nämlich keine Gefahr, daß der eingespritzte Kraftstoff in die Brennkammer 4 zu Abschnitten eingesprüht wird, die nicht die Vertiefung 15 darstellen. Selbst wenn der Betrag des durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b eingespritzten Kraftstoffes klein ist, weil der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, bildet sich folglich ein entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10.
  • Wenn die Motorlast Q/N größer als die feste Motorlast (Q/N)&sub0; (Fig.6) wird, d.h., wenn der Motor mit einer mittleren Last oder mit einer Vollast betrieben wird, wird die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt, wie durch Ih&sub1; und Ih&sub2; in den Fig. 5 bis 7 dargestellt ist. Die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; wird durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a durchgeführt, wie in Fig. 14B dargestellt ist, und die zweite Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; wird durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b ausgeführt, wie in Fig. 14C dargestellt ist.
  • In der gleichen Weise wie bei dem in den Fig. 1 bis 10C dargestellten Ausführungsbeispiel wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel die erste Kraftstoffeinspritzung Ih&sub1; ungefähr dann ausgeführt, wenn die Auslaßventile 7 geschlossen sind, wobei jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel der Einspritzsprühwinkel α der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a breit ist, wie in Fig. 14B dargestellt ist. Wenn der eingespritzte Kraftstoff über einen weiten Bereich der Brennkammer 4 gesprüht wird, wird der eingespritzte Kraftstoff entsprechend ausreichend mit Luft gemischt, wodurch ein einheitliches, mageres Luft-Kraftstoffgemisch in der Brennkammer 4 gebildet wird.
  • Anschließend beginnt die Kraftstoffeinspritzung Ih&sub2; durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b, wenn der Kolben 2 in einer tieferen Lage ist, als wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird. Wie in Fig. 14C dargestellt ist, bewegt sich zu dieser Zeit der eingespritzte Kraftstoff entlang der Achse der Einspritzung Z nach vorne und trifft auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 in einem im wesentlichen rechten Winkel auf. Entsprechend sprüht der Kraftstoff entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung 15 von dem Punkt des Auftreffens des Kraftstoffes, der sich entlang der Achse der Einspritzung Z bewegt, in alle Richtungen, und dadurch bewegt sich ein Teil des Kraftstoffes, der auf die hohle Innenwand der Vertiefung 15 aufgetroffen ist, zu dem Bereich unterhalb der Zündkerze 10 und wird dann in den ausgesparten Abschnitt 16 eingeführt. Wenn nämlich der Betrag des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 eingespritzten Kraftstoffes groß ist, weil der Motor mit einer mittleren oder mit einer Vollast betrieben wird, da ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes um die Zündkerze 10 eingeführt wird, wird das Luft-Kraftstoffgemisch, das um die Zündkerze 10 gebildet ist, nicht außerordentlich fett, und dadurch ist ein leicht entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch um die Zündkerze 10 gebildet. Da außerdem der Einspritzsprühwinkel β der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b eng ist, wie in Fig. 14C dargestellt ist, bleibt der gesamte durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b eingespritzte Kraftstoff in der Vertiefung 15 gefangen. Dann besteht nämlich keine Gefahr, daß der eingespritzte Kraftstoff in Abschnitte der Brennkammer 4 gesprüht wird, die nicht der Vertiefung 15 entsprechen, und ein leicht entzündbares Luft-Kraftstoffgemisch ist um die Zündkerze 10 gebildet, wie oben erwähnt ist.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt wird, indem nur eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 verwendet wird, wie in den Fig. 1 bis 10C dargestellt ist, ist ein schnelles Ansprechverhalten des Einspritzstartvorgangs und des Einspritzabschlußvorgangs der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 erforderlich. Folglich wird bei dem in den Fig. 1 bis 10C dargestellten Ausführungsbeispiel beispielsweise ein piezoelektrisches Element zum Antrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14 verwendet. Wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung unter Verwendung zweier getrennter Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14a und 14b ausgeführt wird, wie in den Fig. 11 bis 14c dargestellt ist, ist ein schnelles Ansprechverhalten des Einspritzstartvorgangs und des Einspritzabschlußvorgangs von jeder der Kraftstoffeinspritzungen 14a, 14b nicht erforderlich und daher können bei dem in den Fig. 11 bis 14c dargestellten Ausführungsbeispiel Solenoide als Antrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14a und 14b verwendet werden.
  • Außerdem erstrecken sich bei dem in den Fig. 10 bis 14c dargestellten Ausführungsbeispiel die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14a und 14b zueinander parallel, und folglich ergibt sich ein Vorteil, wenn ein gemeinsames Hauptkraftstoffrohr in einem Mehrzylindermotor verwendet wird und mit jeder Kraftstoffeinspritzvorrichtung über ein entsprechendes Zweigrohr verbunden wird, darin, daß die Zweigrohre mit der gleichen Länge und Form für alle Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verwendet werden kann.
  • Die Fig. 15 bis 17 stellen ein weiteres Ausführungsbeispiel dar. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Zweitaktbrennkraftmaschine mit dem im wesentlichen gleichen Aufbau wie der der Zweitaktbrennkraftmaschine, die in den Fig. 11 bis 14c dargestellt ist, verwendet, wodurch die Bezugnahme auf die Zeichnungen des Aufbaus der Zweitaktbrennkraftmaschine unterbleibt.
  • In den Fig. 15 und 16 deutet Il einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt an, der gesetzt wird, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird; Im&sub1; und Im&sub2; deuten Kraftstoffeinspritzzeitpunkte an, die gesetzt werden, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird; und Ih&sub1; und Ih&sub2; deuten Kraftstoffeinspritzzeitpunkte an, die gesetzt werden, wenn der Motor mit einer Vollast betrieben wird. Wie aus den Fig. 15 bis 17 zu erkennen ist, wird bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, wobei die Motorlast Q/N geringer als die feste Motorlast (Q/N)&sub0; ist, die Kraftstoffeinspritzung Il nur einmal durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b ausgeführt, wie in Fig. 14A dargestellt ist. Entsprechend ist die Kraftstoffeinspritzung bei einem Betrieb des Motors mit einer geringen Last gleich wie die bei dem in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführungsbeipiel.
  • Wenn der Motor bei einer mittleren Last betrieben wird, wobei die Motorlast Q/N zwischen (Q/N)&sub0; und (Q/N)&sub1; liegt, wird die Kraftstoffeinspritzung zweimal ausgeführt. Es wird nämlich die erste Kraftstoffeinspritzung Im&sub1; durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a ungefähr dann ausgeführt, wenn die Auslaßventile 7 geschlossen sind, wie in Fig. 14B dargestellt ist, und die zweite Kraftstoffeinspritzung Im&sub2; wird durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b ausgeführt, wenn der Kolben in einer höheren Lage ist, wie in Fig. 14c dargestellt ist. Entsprechend sind zu dieser Zeit auch die Kraftstoffeinspritzungen gleich wie die des in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführungsbeispieles.
  • Wenn der Motor mit einer Vollast betrieben wird, wobei die Motorlast Q/N größer als (Q/N)&sub1; ist, werden im Gegensatz dazu die Kraftstoffeinspritzungen durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 14a und 14b zu nahezu der gleichen Zeit und ungefähr dann ausgeführt, wenn die Auslaßventile 7 geschlossen sind. Wie in Fig. 17 dargestellt ist, wird nämlich die Kraftstoffeinspritzung g&sub1; durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14a und die Kraftstoffeinspritzung g&sub2; durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 14b (, die in Fig. 17 nicht gezeigt ist) zu nahezu der gleichen Zeit ausgeführt.
  • Wenn der Motor mit Vollast betrieben wird, und daher der Betrag des eingespritzten Kraftstoffes groß ist, kann bei diesem Ausführungsbeispiel, da der gesamte Kraftstoff eingespritzt wird, wenn der Kolben in einer tieferen Position ist, der eingespritzte Kraftstoff ausreichend zerstäubt werden, bevor die Zündung durch die Zündkerze 10 ausgeführt wird. Wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 19 erwähnt wurde, wird zusätzlich die thermische Energie der verbleibenden Verbrennungsgase gering, wenn der Motor bei einer Vollast betrieben wird und entsprechend besteht selbst dann keine Gefahr, wenn der gesamte Kraftstoff früh eingesprüht wird, daß Klopfen oder Selbstzündung auftreten wird.
  • Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen haben die Zweitaktbrennkraftmaschinen zwei Einlaßventile 6 und zwei Auslaßventile 7. Die Erfindung kann jedoch auch auf eine Zweitaktbrennkraftmaschine mit drei Einlaßventilen 6 und drei Auslaßventilen 7 angewendet werden, wie in Fig. 18 dargestellt ist.
  • Erfindungsgemäß wird eine gute Verbrennung ohne ein Austreten des Kraftstoffs, das Auftreten von Klopfen und Selbstzündung und ohne Erzeugung von Ruß erhalten.

Claims (33)

1. Zweitaktbrennkraftmaschine mit folgenden Bauteilen:
einem Zylinderkopf (3) mit einer Innenwand (3a);
einem Kolben (2) mit einem Kolbenboden, in dem sich eine Vertiefung (15) mit einer hohlen Innenwand befindet, wobei die Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) und der Kolbenboden des Kolbens (2) zwischen sich eine Brennkammer (4) bilden;
zumindest einem Einlaßventil (6), das auf der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) angeordnet ist;
zumindest einem Auslaßventil (7), das auf der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) angeordnet ist;
einer Zündkerze (10), die auf der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) angeordnet ist;
einer Einspritzvorrichtung (14) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer (4);
einer Regelvorrichtung (30) zum Regeln eines Einspritzzeitpunktes der Einspritzvorrichtung (14) ansprechend auf eine Motorlast, um nur eine Einspritzung des Kraftstoffs auf die hohle Innenwand der Vertiefung (15) auszuführen, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird, und um zwei Einspritzungen von Kraftstoff als eine erste Einspritzung (Ih&sub1;) und eine zweite Einspritzung (Ih&sub2;) auszuführen, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, wobei die erste Einspritzung (Ih&sub1;) ungefähr dann ausgeführt wird, wenn das Auslaßventil (7) geschlossen ist, und wobei die zweite Einspritzung (Ih&sub2;) später als die erste Einspritzung (Ih&sub1;) ausgeführt wird, um Kraftstoff auf die hohle Innenwand der Vertiefung (15) zu richten, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt (ΘE) bei einem Betrieb des Motors mit geringer Last und einen Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt (ΘE) der zweiten Kraftstoffeinspritzung (Ih&sub2;) bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer Last ansprechend auf die Motorlast und
eine Motordrehzahl regelt, um den Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt (ΘE) im wesentlichen entlang dem Kurbelwinkel der Rußgrenze (L&sub4;) zu verändern, der eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, bei der Ruß erzeugt wird, wobei die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘB) der zweiten Kraftstoffeinspritzung (Ih&sub2;) bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer Last ansprechend auf die Motorlast und eine Motordrehzahl so regelt, daß der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘB) nicht über den Kurbelwinkel der Grenze des Klopfens/der Selbstzündung (L&sub3;) hinausgeht, die eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, bei der Klopfen oder Selbstzündung auftritt.
2. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel der Rußgrenze (L&sub4;) am stärksten verzögert wird, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, und der Kurbelwinkel der Rußgrenze (L&sub4;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl größer wird.
3. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel des Klopfens/der Selbstzündung (L&sub3;) am meisten verzögert wird, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, und der Kurbelwinkel (L&sub3;) des Klopfens/der Selbstzündung nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl größer wird.
4. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘS) der ersten Einspritzung (Ih&sub1;) bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer Last ansprechend auf eine Motordrehzahl regelt, um den Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘS) im wesentlichen entlang eines Kurbelwinkels der Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) zu verändern, die eine Kurbelwinkelgrenze darstellt, bei der Kraftstoff, der durch die Einspritzvorrichtung (14) eingespritzt wurde, in den Austrittskanal des Motors austritt.
5. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel der Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl größer wird.
6. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (14) einen Spitzenabschnitt hat, der auf einem Umfangsabschnitt der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) auf der Seite des Einlaßventils (6) angeordnet ist, und die Zündkerze (10) in einem mittleren Abschnitt der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) angeordnet ist, wobei sich die Vertiefung (15) von einem Punkt unterhalb der Zündkerze (10) zu einem Punkt unterhalb des Spitzenabschnittes der Einspritzvorrichtung (14) erstreckt.
7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) den Einspritzzeitpunkt regelt, um Kraftstoff zu einer Zeit einzuspritzen, zu der der Kraftstoff, der durch die Einspritzvorrichtung (14) eingespritzt wird und sich entlang einer Achse der Einspritzung (Z) bewegt, schräg auf die hohle Innenwand der Vertiefung (15) mit einem spitzen Winkel Θ auftrifft, wodurch ein aufgetroffener Kraftstoff dazu veranlaßt wird, aufgrund seiner Trägheit entlang der hohlen Innenwand der Vertiefung (15) zu einem Punkt unterhalb der Zündkerze (10) zu fließen, wenn der Motor mit einer geringen Last betrieben wird.
8. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einspritzung (Ih&sub2;) bei einem Betrieb des Motors mit mittlerer Last zu einer Zeit ausgeführt wird, zu der Kraftstoff, der durch die Einspritzvorrichtung (14) eingespritzt wurde und sich entlang einer Achse der Einspritzung (Z) bewegt, auf die hohle Innenwand der Vertiefung (15) in einem im wesentlichen rechten Winkel auftrifft.
9. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Innenwand der Vertiefung (15) eine im wesentlichen kugelige Form hat.
10. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Innenwand der Vertiefung (15) eine bezüglich einer vertikalen Ebene, die sowohl die Zündkerze (10) als auch die Einspritzvorrichtung (14) umfaßt, symmetrische Form hat.
11. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse der Einspritzung (Z) in der vertikalen Ebene angeordnet ist.
12. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenboden des Kolbens (2) einen ausgesparten Abschnitt (16) aufweist, der in der vertikalen Ebene unterhalb der Zündkerze (10) angeordnet ist, und daß sich der ausgesparte Abschnitt (16) zu einem oberen Inneren der Vertiefung (15) öffnet.
13. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der ausgesparte Abschnitt (16) eine im wesentlichen kugelige Form hat, deren Krümmungsradius kleiner als der der Vertiefung (15) ist.
14. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerze (10) in den ausgesparten Abschnitt (16) eintritt, wenn der Kolben (2) den oberen Totpunkt erreicht.
15. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung eine einzige Einspritzvorrichtung umfaßt.
16. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (14) eine erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) aufweist, wobei die erste Einspritzung (Ih&sub1;) durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) ausgeführt wird und die zweite Einspritzung (Ih&sub2;) und eine Einspritzung bei einem Betrieb des Motors mit geringer Last durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) ausgeführt wird.
17. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einspritzvorrichtung (14b) einen Spitzenabschnitt hat, der auf einem Umfangsabschnitt der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) auf der Seite des Einlaßventils (6) angeordnet ist, und die Zündkerze (10) in einem mittigen Abschnitt der Innenwand des Zylinderkopfes (3) angeordnet ist, wobei sich die Vertiefung (15) von einem Punkt unterhalb der Zündkerze (10) zu einem Punkt unterhalb des spitzen Abschnittes der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) erstreckt.
18. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) einen Kraftstoffsprühwinkel hat, der breiter als ein Kraftstoffsprühwinkel der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) ist.
19. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14) so regelt, daß Kraftstoff zweimal eingespritzt wird, wodurch die erste Einspritzung (Ih&sub1;) und die zweite Einspritzung (Ih&sub2;) ausgeführt wird, wenn der Motor mit einer Vollast betrieben wird.
20. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt (ΘE) der zweiten Kraftstoffeinspritzung (Ih&sub2;) bei einem Betrieb des Motors mit Vollast ansprechend auf die Motorlast und eine Motordrehzahl regelt, um den Kraftstoffeinspritzabschlußzeitpunkt (ΘE) im wesentlichen entlang eines Kurbelwinkels der Rußgrenze (L&sub4;) zu verändern, der eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, an der Ruß erzeugt wird.
21. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel der Rußgrenze (L&sub4;) am stärksten verzögert wird, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, und der Kurbelwinkel der Rußgrenze (L&sub4;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl höher wird.
22. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘB) der zweiten Einspritzung (Ih&sub2;) bei einem Betrieb des Motors mit Vollast ansprechend auf die Motorlast und eine Motordrehzahl so regelt, daß der Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘB) nicht über einen Kurbelwinkel einer Grenze des Klopfens/der Selbstzündung (L&sub3;) hinausgeht, die eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, bei der Klopfen oder Selbstzündung auftritt.
23. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel des Klopfens/der Selbstzündung (L&sub3;) am stärksten verzögert wird, wenn der Motor mit einer mittleren Last betrieben wird, und der Kurbelwinkel des Klopfens/der Selbstzündung (L&sub3;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl höher wird.
24. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) einen Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (ΘB) der ersten Einspritzung (Ih&sub1;) bei einem Betrieb des Motors mit Vollast ansprechend auf eine Motordrehzahl regelt, um den Kraftstoffeinspritzstartpunkt (ΘB) im wesentlichen entlang eines Kurbelwinkels der Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) zu verändern, der eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, bei der Kraftstoff, der durch die Einspritzvorrichtung (14) eingespritzt wurde, in einen Austrittskanal des Motors austritt.
25. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel der Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl höher wird.
26. Zweitaktbrennkraf£maschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (14) eine einzige Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfaßt.
27. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (14) eine erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) umfaßt, wobei die erste Einspritzung (Ih&sub1;) durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) ausgeführt wird und die zweite Einspritzung (Ih&sub2;) und eine Einspritzung bei einem Betrieb des Motors mit einer geringen Last durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) ausgeführt wird.
28. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (14) eine erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) umfaßt, und daß die Regelvorrichtung (30) Einspritzzeitpunkte der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) regelt, um Kraftstoff von sowohl der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) als auch der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) ungefähr dann einzuspritzen, wenn das Auslaßventil (7) geschlossen ist, wenn der Motor mit einer Vollast betrieben wird.
29. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (30) Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkte (ΘS) der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) ansprechend auf eine Motordrehzahl regelt, um die Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkte (ΘS) im wesentlichen entlang eines Kurbelwinkels einer Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) zu verändern, die eine Kurbelwinkelgrenze andeutet, an der Kraftstoff, der durch die erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14a) und die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung (14b) eingespritzt wurde, in einen Austrittskanal des Motors austritt.
30. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwinkel der Kraftstoffaustrittsgrenze (L&sub1;) nach vorne verlegt wird, wenn die Motordrehzahl größer wird.
31. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Abschirmwand (8a), die auf der Innenwand (3a) des Zylinderkopfes (3) zwischen dem Einlaßventil (6) und dem Auslaßventil (7) ausgebildet ist, um eine Ventilöffnung des Einlaßventils (6) abzuschirmen, die auf der Seite des Auslaßventils (7) liegt.
32. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschirmwand (8a) die Ventilöffnung des Einlaßventils (6), die auf der Seite des Auslaßventils (7) angeordnet ist, für die gesamte Zeit abschirmt, zu der das Einlaßventil (6) offen ist.
33. Zweitaktbrennkraftmaschine nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Abschirmwand (8a) in einem Bogen entlang dem Umfangsabschnitt des Einlaßventils (6) erstreckt.
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