DE69109855T2

DE69109855T2 - Sicherheitsverankerung zum reglen der sicherungsseilausgabe.

Info

Publication number: DE69109855T2
Application number: DE69109855T
Authority: DE
Inventors: Leonard John Cae'r Felin Pencarnisiog Gwynedd Ll63 5Ru Feathers
Original assignee: Barrow Hepburn Sala Ltd
Current assignee: Sala Group Ltd
Priority date: 1990-12-21
Filing date: 1991-12-19
Publication date: 1995-09-21
Anticipated expiration: 2011-12-20
Also published as: AU648627B2; EP0516798A1; US5447280A; GB2255067A; CA2075978C; MY108647A; JPH05504709A; AU5230393A; WO1992011065A1; GB9127014D0; AU658085B2; CA2075978A1; CA2115372A1; US5351906A; CA2115372C; EP0516798B1; GB9027783D0; DK0516798T3; HK118896A; ATE122572T1

Description

Diese Erfindung betrifft Sicherungsverankerungen zur Steuerung der Ausgabe eines Sicherheitsseils während der Abwärtsbewegung eines an einem solchen Seil befestigten Körpers.
Die Erfindung wurde gemacht unter besonderer Berücksichtigung von Personen-Sicherungsverankerungen zur Verwendung durch Personen, die in großer Höhe arbeiten, und die Erfindung wird in diesem Kontext genauer beschrieben werden. Das Sicherheitsseil von erfindungsgemäßen Verankerungen kann selbstverständlich an irgendeinem lebendigen oder unbelebten Körper befestigt werden.
Die Erfindung ist auf verschiedene Arten von Sicherungsverankerungen anwendbar. Eine solche Art umfaßt Fallsicherungsverankerungen, die es einem an dem Sicherheitsseil befestigten Arbeiter gestatten, im Zuge seiner Arbeit von einem Niveau auf ein anderes auf- oder abzusteigen, die jedoch im Fall einer übermäßigen Ausgabe des Sicherheitsseils, wie sie bei einem beginnenden Absturz des Arbeiters aufträte, selbstarretierend ist. Eine andere solche Art umfaßt Verankerungen, die das Abseilen einer Person unter ihrem Eigengewicht steuern und die im Fall eines Feuers oder anderer Notsituationen als Einrichtung zur Flucht aus einer erhöhten Position verwendet werden können. Fallsicherungsverankerungen weisen normalerweise eine selbstaufrollende Trommel auf, von der das Sicherheitsseil abgezogen wird, wie es durch die Bewegungen der an dem Seil befestigten Person verlangt wird. Sicherungsverankerungen des Typs mit Abseilsteuerung weisen normalerweise ein Sicherheitsseil auf, das bei seiner Ausgabe durch die Verankerung um eine Seilscheibe herumgeführt wird. Während sich ein Ende des Seils absenkt, steigt das entgegengesetzte Ende des Seils an, und wenn eine weitere Person dann an diesem entgegengesetzten Ende des Seils befestigt wird, kann die Verankerung in der gleichen Weise, jedoch in umgekehrtem Sinne arbeiten, um das Abseilen dieser anderen Person zu steuern.
Solche Sicherungsverankerungen umfassen im wesentlichen einen drehbaren Sicherheitsseil-Träger oder eine Sicherheitsseil-Führung, die durch das Sicherheitsseil bei dessen Ausgabe angetrieben wird, und einen Bremsmechanismus, der eine übermäßige Ausgabegeschwindigkeit verhindert. Das Sicherheitsseil ist üblicherweise als ein Seil oder Kabel ausgebildet.
Es sind Sicherungsverankerungen bekannt, bei denen der drehbare Sicherheitsseil-Träger oder die Sicherheitsseil-Führung und der Bremsmechanismus in einem Gehäuse eingeschlossen und gehalten sind, wodurch die Verankerung einfach an einer Halterung befestigt werden kann (siehe z.B. GB-Patent 1 552 667, 851 981 und 1 463 589, französisches Patent 71. 47446). Das Gehäuse bildet eine feste innere Oberfläche, mit der bewegliche Bremselemente zusammenwirken, um den zur Verhinderung der übermäßigen Ausgabegeschwindigkeit des Kabels benötigten Bremswiderstand zu erzeugen. Die räumliche Beziehung des Gehäuses zu dem inneren Mechanismus ist deshalb sehr kritisch. Außerdem muß das Gehäuse stark genug sein, um den multidirektionalen Kräften standzuhalten, die auf es einwirken, wenn das Kabel belastet ist, und die bei einer Fallsicherungsvorrichtung dann besonders groß sind, wenn ein Sturz auftritt. Diese Anforderungen tragen erheblich zu den Herstellungskosten und dem Gesamtgewicht der Verankerung bei.
Die vorliegende Erfindung schafft Sicherungsverankerungen, bei denen die Last- und Bremskräfte in einer Weise aufgenommen und übertragen werden, die zur Vereinfachung der Konstruktion und zur effizienteren Ausnutzung des verwendeten Materials führt.
Die Erfindung schafft Sicherungsverankerungen mit den im vorliegenden Anspruch 1 angegebenen Merkmalen. Wie dort angegeben wird, sind die Verankerungen dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung einschließlich des Sicherheitsseil-Trägers oder der Sicherheitsseil-Führung und des Bremsmechanismus, der automatisch arbeitet, um bei Gebrauch der Verankerung eine übermäßige Ausgabegeschwindigkeit des Sicherheitsseils zu verhindern, ganz oder hauptsächlich durch lastaufnehmende Mittel gehalten sind, die mit dieser Anordnung in einem lokalen Bereich ihrer axialen Länge verbunden sind. Wenn die Verankerung in Gebrauch ist, ist sie mit einer Halterung verbunden. Die Verankerung hat zu diesem Zweck einen oder mehrere Befestigungspunkte. Lastkräfte, die über das Sicherheitsseil auf die Verankerung übertragen werden, und Bremskräfte werden ganz oder hauptsächlich durch ein solches Rückgrat In diese(n) Befestigungspunkt(e) eingeleitet.
Solche Sicherungsverankerungen können kompakt sein und ein relativ kleines Gewicht haben. Die Verwendung von lastaufnehmenden Mitteln in der Form eines solchen Rückgrats führt zu einer effizienten Ausnutzung des lastaufnehmenden Materials und zur Leichtigkeit des Zusammenbaus der Verankerung. Bevorzugt ist die Steueranordnung vollständig oder nahezu vollständig durch das Rückgrat gehalten. Die Funktionsfähigkeit der Verankerung ist nicht von dem Vorhandensein eines die Steueranordnung einschließenden Gehäuses abhängig. In der Tat kann auf ein solches Gehäuse verzichtet werden.
Es ist am günstigsten, wenn das Rückgrat eine Metallplatte oder mehrere Metallplatten aufweist, die sich von der Steueranordnung zu dem Befestigungspunkt (den Befestigungspunkten) erstreckt (erstrecken). Eine solche Platte (Platten) ist (sind) vorzugsweise flach, um einen im wesentlichen geradlinigen Lastübertragungsweg zwischen der Steueranordnung und dem Befestigungspunkt (den Befestigungspunkten) zu schaffen. Je nach Gewichtsverteilung der Steueranordnung in bezug auf den Bereich derselben, an dem das Rückgrat an die Anordnung angeschlossen ist, kann es jedoch wünschenswert sein, wenn ein an einem Befestigungspunkt angrenzender Teil des Rückgrats in bezug auf den verbleibenden Hauptteil des Rückgrats angewinkelt ist, damit die Verankerung, wenn sie mit diesem Befestigungspunkt an einer Halterung aufgehängt ist, in einer aufrechten Position mit horizontaler Drehachse des Sicherheitsseil-Trägers oder der Sicherheitsseil-Führung hängt.
Die Vorteile der Verwendung eines vorgenannten Rückgrats als lastaufnehmendes Mittel werden gesteigert, wenn das Rückgrat und der Bremsmechanismus gemäß weiteren Gesichtspunkten der Erfindung positions- und funktionsmäßig aneinander angepaßt sind, wie im folgenden beschrieben wird.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere (obgleich nicht ausschließlich) auf Fallsicherungsverankerungen. Gemäß der Erfindung besitzen solche Verankerungen eine Sicherheitsseil-Trommel und eine Bremseinrichtung mit relativ drehbaren Bremsbauteilen, die permanent miteinander oder mit (einem) zwischengefügten Reibring(en) in Berührung gehalten werden. Die Verankerungen besitzen außerdem eine Fliehkraftkupplung, die in dem Fall, daß die Abwickelgeschwindigkeit der Trommel einen bestimmten Wert überschreitet, automatisch arbeitet, um eine relative Drehung dieser Bremsbauteile zu bewirken. Infolge des einer solchen Drehung entgegenwirkenden Reibungs-
widerstands wird dadurch die Trommel bis zum Stillstand gebremst. Ein solcher Bremsmechanismus ist sehr zuverlässig und besonders wünschenswert in einer Fallsicherungsverankerung für Personen. Die Kräfte, die auf die Verankerung wirken, wenn eine schwere fallende Last arretiert wird, sind groß, und wenn die Sicherheitsseil-Trommel und der Bremsmechanismus durch ein Rückgrat gehalten werden sollen, wie es oben erwähnt wurde, ist ihre Anordnung in bezug auf das Rückgrat ein wichtiger Faktor, der die Stärke der Verankerung in bezug auf ihr Gewicht beeinflußt.
Gemäß einem der weiteren Gesichtspunkte der zuvor beschriebenen Erfindung schafft die Erfindung Fallsicherungsverankerungen nach Anspruch 2. In solchen Verankerungen gibt es eine Fliehkraftkupplung, deren Fliehkraft- Kupplungselemente und zusammenwirkende Anschläge so angeordnet sind, daß das aus dem Eingriff der Kupplung resultierende Drehmoment zumindest teilweise innerhalb der Dicke des Rückgrats erzeugt wird. Dieses Merkmal begünstigt die effiziente Ausnutzung des Materials des Rückgrats.
In besonders bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung bildet die oder eine Rückgrat-Platte tatsächlich ein festes Bremsbauteil. Der Eingriff der Kupplung bewirkt die Drehung eines drehbaren Bremsbauteils, das unter Druck an dieser Rückgrat-Platte oder an einem zwischen diesem Bremsbauteil und dieser Rückgrat-Platte angeordneten Reibring gehalten wird. Ein geeignetes Reibungsbremsmaterial kann als ein integraler Bestandteil des Bremsbauteils oder des Rückgrats oder jedes von ihnen ausgebildet sein, in welchem Fall das Einfügen eines oder mehrerer separater Reibringe nicht erforderlich ist.
Die Verwendung einer Rückgrat-Platte als Bremsbauteil wie oben beschrieben bietet einen wichtigen Vorteil hinsichtlich des Bremsverhaltens. Die Platte kann die rasche Dissipation von Wärme begünstigen, die durch Reibung beim Betrieb der Bremse erzeugt wird. Folglich ist die Gefahr einer Verwindung und Fehlfunktion der Bremse verringert, und dies ermöglicht die Verwendung von relativ niedrigschmelzenden und leichteren Materialien für die Bremsbauteile. Die Temperaturen, auf die diese Materialien angehoben werden, hängen natürlich von der Größe der Reibberührungsflächen ab. Bevorzugt liegt die Reibberührungszone zwischen der Rückgrat-Platte und einem äußeren Umfangsrandbereich des drehbaren Bremsbauteils.
Die Vorteile des soeben beschriebenen Merkmals, wonach eine Rückgrat- Platte als ein Bremsbauteil verwendet wird, sind nicht abhängig von dem Vorhandensein des anderen, früher beschriebenen Merkmals, d.h. der Anordnung der zusammenwirkenden Kupplungselemente derart, daß sie ganz oder teilweise innerhalb der Dicke des Rückgrats in Eingriff kommen, und die vorliegende Erfindung umfaßt Verankerungen, bei denen eine Rückgrat- Platte in der vorgenannten Weise als Bremsbauteil dient, unabhängig davon, ob die Verankerung auch dieses andere Merkmal aufweist oder nicht. In den vorteilhaftesten Ausführungsformen der Erfindung weist die Verankerung beide dieser Merkmale auf. Die beiden Merkmale ergeben in Kombination die besten Resultate hinsichtlich der Kompaktheit der Verankerung, ihres Stärke/Gewichts-Verhältnisses und der Zuverlässigkeit ihres Bremssystems.
Statt eine Rückgrat-Platte als ein festes Bremsbauteil zu verwenden, können die relativ drehbaren Bremsbauteile an der Sicherheitsseil-Trommel gehalten sein, wobei die Fliehkraft-Kupplungselemente der Kupplung beweglich an einem dieser Bremsbauteile gehalten sind und die Anschläge, mit denen diese Kupplungselemente zusammenwirken, an dem Rückgrat vorgesehen sind. Eine solche alternative Anordnung ist jedoch nicht so zufriedenstellend.
Die Erfindung umfaßt eine Verankerung des Typs mit Abseilsteuerung, bei dem eine Sicherheitsseil-Führung, z.B. eine Seilscheibe, mit einem Fliehkraftbremsmechanismus über ein Planetengetriebe verbunden ist, das in einer Öffnung eines Rückgrats untergebracht ist. Die Hohlrad-Zähne können direkt in dem Rückgrat ausgebildet sein, oder es kann ein separat hergestelltes Hohlrad in die Öffnung des Rückgrats eingepaßt sein. Eine solche Anordnung des Getriebes nutzt ebenfalls die potentiellen Vorteile der Kompaktheit und effizienten Kraftübertragung aus, die auf die Verwendung eines Rückgrats als lastaufnehmendes Mittel zurückzuführen sind.
Der drehbare Sicherheitsseil-Träger oder die drehbare Sicherheitsseil- Führung einer erfindungsgemäßen Verankerung kann ein Kabel oder eine Sicherheitsleine in irgendeiner anderen Form, beispielsweise eine Kette oder ein Gurtband tragen oder führen oder zum Tragen oder Führen derselben ausgebildet sein. Verschiedene als Beispiel ausgewählte Ausführungsformen der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
Fig. 1 eine aufgeschnittene Seitenansicht einer Form der erfindungsgemäßen Sicherungsverankerung;
Fig. 2 eine Frontansicht dieser Verankerung;
Fig. 3 bis 5 aufgeschnittene Seitenansichten von drei weiteren Sicherungsverankerungen gemäß der Erfindung;
Fig. 6 eine aufgeschnittene Seitenansicht einer Bremsanordnung;
Fig. 7 eine Frontansicht der in Figur 6 gezeigten Anordnung;
Fig. 8 bis 10 aufgeschnittene Seitenansichten dreier weiterer Bremsanordnungen;
Fig. 11 eine aufgeschnittene Seitenansicht einer weiteren Form einer Sicherungsverankerung gemäß der Erfindung;
Fig. 12 eine Frontansicht der in Figur 11 gezeigten Verankerung;
Fig. 13 eine aufgeschnittene Seitenansicht einer weiteren Sicherungsverankerung gemäß der Erfindung;
Fig. 14 eine aufgeschnittene Seitenansicht einer Verankerung mit einem Rückgrat, das als ein festes Kupplungsbauteil dient; und
Fig. 15 u. 16 eine aufgeschnittene Seitenansicht bzw. Frontansicht einer Verankerung, die für das Anschrauben an eine Halterung ausgebildet ist.
In den verschiedenen Zeichnungen sind entsprechende Teile in unterschiedlichen Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Die in Figuren 1 und 2 gezeigte Verankerung besitzt eine Rückgrat-Platte 1, die in ihrem oberen Bereich eine Öffnung 1a aufweist, mit deren Hilfe die Platte an einer Halterung aufgehängt werden kann. Eine Bremsscheibe 2 hat auf ihrer einen Seite eine axial vorspringende ringförmige Rippe 3, die in eine Öffnung in der Platte 1 hineinragt. Die Rippe hat eine glatte äußere Umfangsfläche und liegt in enger gleitender Passung in der Öffnung, so daß die Platte 1 als ein Lager dient, das die Bremsscheibe um ihre Mlttelachse drehbar abstützt. Ein Umfangs-Randbereich der Scheibe 2 bildet einen radialen Flansch 4, der mit einem die Öffnung der Platte 1 umgebenden radialen Randbereich dieser Platte überlappt. Bremsringe 5, 6 sind an den entgegengesetzten Seiten des Flansches 4 angeordnet, und diese Ringe und der Flansch werden durch einen Klemmring 7, der mit Schrauben 8 an der Rückgrat-Platte 1 befestigt ist, fest zusammen und an der Rückgrat-Platte gehalten.
Die Bremsscheibe 2 hat auf ihrer mit der ringförmigen Rippe 3 versehenen Seite einen zentralen Zapfen 9, der einen Achsstummel bildet, auf dem eine Kabeltrommel 10 drehbar montiert ist. Die Trommel ist gegen axiale Verschiebung in der der Rückgrat-Platte entgegengesetzten Richtung durch einen Haltering gesichert, der über einen umlaufenden radialen Flansch an einer Seitenwand der Trommel greift und an die Rückgrat-Platte 1 angeschraubt ist. Ein Kabel 12 ist auf die Trommel aufgewickelt. In dieser speziellen Ausführungsform der Erfindung sind die Rückgrat-Platte und die daran befestigte Kabeltrommel und Bremsanordnung in einem Gehäuse 13 eingeschlossen, in dessen oberem Bereich eine Öffnung 13a ausgebildet ist, die mit der Öffnung 1a der Rückgrat-Platte fluchtet. Im Boden des Gehäuses befindet sich eine Kabelführung 14, durch welche das Kabel hindurchläuft.
Im Gebrauch ist das Kabel 12 an einem Sicherheitsgurt oder -geschirr eines Arbeiters befestigt. Zugkräfte, die infolge normaler Bewegungen des Arbeiters auf das Kabel ausgeübt werden, bewirken eine Drehung der Trommel, so daß die notwendige zusätzliche Länge des Kabels freigegeben wird und es solche Bewegungen nicht behindert. Eine solche Abwickelbewegung der Trommel erfolgt gegen die Wirkung einer Spiralfeder 15, die in einer Ausnehmung in der Trommel untergebracht und an einem Ende mit der Trommel und am anderen Ende mit dem Achsstummel 9 verbunden ist. Die Feder dient zum automatischen Drehen der Trommel in Aufwickelrichtung, wenn das Einziehen des Kabels nicht durch den Arbeiter behindert wird. Wenn sich der Arbeiter auf die Verankerung zu bewegt, wird folglich die Lose, die andernfalls in dem Kabel auftreten würde, automatisch aufgenommen.
Um die Innenseite der Rippe 3 an der Bremsscheibe 2 herum befindet sich eine Serie von Anschlägen 16, die die Form von Ratschenzähnen haben. Die Bremsscheibe bildet somit auch einen Ratschenring. Die Kabeltrommel trägt Kupplungselemente 17, die die Form von Klinken für den Eingriff in den Ratschenring haben. Die Klinken sind gelenkig auf Stiften 18 montiert, die in die Trommel eingeschraubt sind. Die Klinken sind exzentrisch auf den Stiften montiert, so daß, wenn sich die Trommel in Abwickelrichtung dreht, die auf die Klinken wirkende Fliehkraft die Tendenz hat, die freien Endbereiche der Klinken nach außen in Eingriff mit dem Ratschenring zu verschwenken. Die Klinken sind gegen derartige Bewegungen durch Federn 19 vorgespannt, so daß sie bei langsamen Abwickelbewegungen der Trommel, wie sie während der normalen Ausgabe des Kabels auftreten, ihre unwirksamen Positionen behalten. Wenn jedoch die Abwickelgeschwindigkeit der Trommel einen bestimmten Wert überschreitet, weil beispielsweise der Arbeiter abzustürzen beginnt, so schwingen die Klinken aus und kommen in Eingriff mit den Zähnen 16 des Ratschenringes und zwingen folglich die Bremsscheibe 2, sich entgegen dem durch die Bremsanordnung aus Rückgrat-Platte, Bremsscheibe 2, Klemmring 7 und zwischengefügten Bremsringen 5, 6 ausgeübten Reibungswiderstand zu drehen. Dieser Reibungswiderstand bewirkt die Verzögerung des Kabels auf null. Da sich der Achsstummel 9 mit der Bremsscheibe 2 dreht und das innere Ende der Trommel-Rückholfeder 15 an diesem Achsstummel befestigt ist, wird ein Teil der Spannung dieser Feder während einer solchen Verzögerung der Trommel aufgehoben. Wenn die auf das Kabel wirkende Last schließlich entfernt wird, wird folglich das Kabel nicht vollständig eingezogen. Dieses unvollständige Einziehen zeigt an, daß die Verankerung einen Absturz aufgefangen hat und deshalb überprüft werden muß, bevor sie wieder verwendet wird. Der in der Verankerung vorgesehene Fliehkraft-Bremsmechanismus ist als solcher bei Fallsicherungsverankerungen bekannt.
Die Rückgrat-Platte 1 ist ein von dem Gehäuse der Verankerung getrennt hergestelltes Bauteil. Wie ohne weiteres ersichtlich ist, ist nämlich das Gehäuse nicht wesentlich für die Funktion des Mechanismus, und es könnte fortgelassen werden. In diesem Fall könnte eine Kabelführung wie etwa 14, sofern sie benötigt wird, an der Rückgrat-Platte gehalten sein. Das Rückgrat- Element ist mit der Steueranordnung in einem Bereich innerhalb der axialen Länge dieser Anordnung verbunden. Die Klinken und der Ratschenring sind so angeordnet, daß sie innerhalb der Hauptebene des Rückgrats zusammenwirken. Die Kräfte, die auf die Kupplung und den Bremsmechanismus wirken, wenn die Kupplung infolge des Sturzes einer an dem Kabel befestigten Person eingreift, werden längs des Rückgrats auf die Halterung übertragen, an der die Verankerung aufgehängt ist. Die Verwendung der Rückgrat-Platte 1 als festes Bremsbauteil hat den Vorteil, daß die beim Anziehen der Bremse erzeugte Reibungswärme rasch abgeführt wird.
Die in Figur 3 gezeigte Verankerung unterscheidet sich von der in Figuren 1 und 2 gezeigten in folgender Hinsicht: Die Verankerung hat einen Bremsscheiben/Ratschenring 22, der auf eine Buchse 23 aufgekeilt ist, die drehbar auf einer festen Welle 24 montiert ist. Die Kabeltrommel 10 sitzt auf einem auf dieser Welle montierten Lagerring 25. Die Anordnung bestehend aus der Kabeltrommel, dem Bremsmechanismus, der Buchse 23, dem Lagerring 24 und der Welle 24, auf der sie montiert sind, ist durch ein Rückgrat gehalten, das eine untere Platte 26 und eine obere Platte 27 aufweist, die durch Schrauben 28 miteinander verbunden sind. Die obere Platte 27 besitzt eine Öffnung 27a, mit deren Hilfe die Verankerung an einer Halterung aufgehängt werden kann. Das Rückgrat liegt deshalb nicht vollständig, aber annähernd in einer Ebene. Ebenso wie das Rückgrat der Verankerung nach Figuren 1 und 2 erstreckt sich das Rückgrat 26, 27 der Verankerung nach Figur 3 von der Steueranordnung zu einem Befestigungspunkt (gebildet durch die Öffnung 27a), der innerhalb der Projektion der axialen Länge liegt, über die sich die Sicherheitsseil-Trommel und der Bremsmechanismus erstrecken. Ein Metallstreifen 30 ist durch eine der Schrauben 28 mit dem Rückgrat verbunden. Dieser Streifen bildet eine Schelle mit einem vertikalen Schenkel, der sich auf der der Rückgrat-Platte 26 entgegengesetzten Seite der Kabeltrommel 10 abwärts erstreckt. Diese Schelle hat den Zweck, einen Befestigungspunkt für das entsprechende Ende der Welle zu bilden. Das Ende der Welle hat einen abgeflachten Querschnitt und ragt durch einen Schlitz in dem Streifen 30, der somit die Drehung der Welle verhindert. Die Welle wird durch Stifte 31, 32 gegen axiale Verschiebung relativ zu der Trommel und Bremsanordnung gesichert. Die Schelle 30 braucht lediglich eine Balance- Stütze für die Welle 24 und die von ihr getragenen Teile zu bilden. Im Gebrauch werden das Gewicht dieser Teile und die Kräfte, die auf sie ausgeübt werden, wenn die Kupplung infolge der Beschleunigung der Trommel unter der Wirkung einer fallenden Last eingreift, vollständig oder hauptsächlich durch das Rückgrat in die Halterung eingeleitet. Die Verankerung hat ein Gehäuse 13, doch braucht dieses keine lastaufnehmenden Eigenschaften aufzuweisen.
Es wird nunmehr auf Figur 4 Bezug genommen. Diese Figur zeigt eine Fallarretierungsvorrichtung, bei der die Kabeltrommel 10 und der Bremsmechanismus auf einer Seite einer Rückgrat-Platte 34 montiert sind und eine Trommel-Rückholfeder 35 auf der gegenüberliegenden Seite dieser Platte montiert ist. Die Trommel ist an einer Welle 36 befestigt. Die Welle ist in einer mit Flanschen versehenen Buchse 37 drehbar, die sich durch die Rückgrat-Platte hindurch erstreckt. Das innere Ende der Rückholfeder ist mit der Welle verbunden, während das äußere Ende der Feder durch einen Verbinder 38 mit der Rückgrat-Platte verbunden ist. Die Lagerbuchse 37 trägt Reibungsbremsringe 39, 40 und einen Bremsring 41. Eine Knebelmutter 42 ist auf die Lagerbuchse 37 aufgeschraubt und gegen die Rückgrat-Platte 34 gespannt, so daß sie die Bremsringe 39 - 41 zwischen dem Flansch der Buchse und der Rückgrat-Platte zusammenspannt. Der Bremsring 41 ist Teil einer Fliehkraftkupplung und hat zu diesem Zweck eine Serie von Ratschenzähnen 41a für den Eingriff von exzentrisch montierten Klinken 43, 44, die mit Hilfe von Bolzen 18 schwenkbar an der Trommel montiert sind. Wenn die Abwickelgeschwindigkeit der Trommel einen bestimmten Wert überschreitet, erfahren die Klinken unter der Fliehkraft eine Schwenkbewegung entgegen der Wirkung von Vorspann-Federn (nicht gezeigt). Die längeren Arme der Klinken schwingen nach außen, während ihre kürzeren Arme nach innen schwingen und mit den Ratschenzähnen 42 des Bremsrings 41 in Eingriff kommen. Die Bremswirkung ist deshalb ähnlich derjenigen des Bremsmechanismus der in Figuren 1 bis 3 gezeigten Fallarretierungsvorrichtungen. Die Vorrichtung hat ein Gehäuse 46, doch ist dieses wahlfrei.
Im oberen Ende der Rückgrat-Platte 34 befindet sich eine Öffnung 34a, die die Verbindung des Rückgrats mit einer Halterung erleichtert. Wenn die Vorrichtung in Gebrauch ist, werden ihr Gewicht und etwa über das Kabel 12 auf sie ausgeübte Lastkräfte längs der Rückgrat-Platte in die Halterung eingeleitet.
Statt die Rückgrat-Platte 34 mit einer Öffnung zu versehen, um einen Befestigungspunkt zu bilden, kann ein Befestigungspunkt durch Aufhängemittel, beispielsweise eine Lastöse gebildet werden, die mit dem oberen Ende dieser Platte verbunden ist.
Die in Figur 4 gezeigte Vorrichtung ist mit einem Windenmechanismus versehen, mit dessen Hilfe ein an dem Kabel 12 hängender Körper sicher aufwärts oder abwärts gehievt werden kann. Der Windenmechanismus umfaßt eine Windenkurbel 48, die an einer Vierkantwelle 49 montiert ist. Die Kurbel ist in einer unwirksamen Position gezeigt, die sie einnimmt, wenn der Windenmechanismus nicht benutzt wird. In dieser unwirksamen Position liegt die Kurbel eng an dem Gehäuse 46. Die Kurbel mit ihrer Welle wird in dieser eingerückten Position durch eine Falle (nicht gezeigt) gehalten, entgegen der Kraft, die durch eine Druckfeder 50 ausgeübt wird, die zwischen der Kurbel und einem Wellen-Lagerbock 51 angeordnet ist, der mit Zugbolzen 52 an der Rückgrat-Platte befestigt ist. Auf der Welle 49 ist ein Ritzel 53 befestigt. Wenn die Kurbelfalle gelöst wird, verschiebt die Feder 50 die Welle und die Kurbel in eine wirksame Position, in welcher die Kurbel von dem Gehäuse beabstandet ist und das Ritzel 53 mit Zähnen 55 auf einem benachbarten Flansch der Kabeltrommel 10 kämmt. Der Windenmechanismus hat einen zugeordneten Bremsmechanismus mit einer Scheibe 156, die federbelastete Klinken trägt und gleitend in Passung auf der Vierkantwelle 49 montiert ist, und einem Ratschenring 56. Der Ring 56 hat einen Umfangsflansch, der sandwichartig zwischen Reibungsbremsringen liegt. Diese Ringe werden durch einen Klemmring 57 unter Druck, der durch (nicht gezeigte) Bolzen ausgeübt wird, die diesen Ring mit der Rückgrat-Platte 34 verbinden, gegen den Flansch gespannt. Innerhalb des Nabenbereichs 60 der Windenkurbel befindet sich eine umschaltbare Ratschenvorrichtung, die mit Hilfe eines Wählhebels so eingestellt werden kann, daß sie die Drehbewegung der Windenkurbel um die Achse der Welle 49 entweder bei Bewegung im Uhrzeigersinn oder bei Bewegung in Gegenuhrzeigersinn auf die Welle überträgt. Je nach Einstellung dieses Wählhebels bewirkt die Pumpbewegung der Windenkurbel eine schrittweise Aufwickel- oder Abwickelbewegung der Kabeltrommel. Aufgrund des durch den Windenmechanismus bereitgestellten großen Hebelverhältnisses kann eine an dem Kabel 12 befestigte Person leicht aufgehievt werden. Wenn die Person vor Betätigung der Winde abgestürzt ist, stehen die Klinken 43, 44 der Fliehkraftkupplung aufgrund des durch die Belastung des Kabels auf die Kabeltrommel ausgeübten Drehmoments mit den Ratschenzähnen 42 in Eingriff, doch sobald die Winde betätigt wird, um mit dem Aufhieven der Person zu einem Bergungspunkt auf höherem Niveau zu beginnen, werden die Klinken 43, 44 außer Eingriff mit dem Bremsring 41 gezogen. Das Abwickeln des Kabels unter der anhängenden Last wird jedoch durch den Reibungswiderstand der Windenbremse aufgrund des Eingriffs der Klinken der Klinkenscheibe 156 mit dem Ratschenring 56 verhindert. Dieser Ratschenmechanismus ermöglicht es, daß die Drehung der Trommel und der Scheibe 156 in Aufwickelrichtung des Kabels relativ zu dem Ratschenring 56 stattfinden kann, so daß die Aufhievbewegungen der Kabeltrommel ohne jeglichen Reibungswiderstand der Windenbremse erfolgen können. Wenn die Winde betätigt wird, um die Person zu einem Bergungspunkt auf niedrigerem Niveau abzuseilen, erfolgt die schrittweise Abwickelbewegung der Trommel gegen den kombinierten Widerstand der Kabeltrommel-Bremse und der Windenbremse. Die von der anhängenden Person ausgeübte Last unterstützt jedoch die Abwickelbewegung, und die Kraft, die auf die Windenkurbel ausgeübt werden muß, ist relativ klein. Fallarretierungsvorrichtungen, die mit einem Windenmechanismus mit zugehöriger Windenbremse versehen sind, wie in Figur 4 gezeigt ist, sind Gegenstand der am 30. Oktober 1990 eingereichten parallelen GB-Patentanmeldung Nr. 90 23 703.3.
Figur 5 zeigt eine Fallarretierungsvorrichtung, bei der eine Kabeltrommel, eine Trommelbremse, ein Fliehkraft-Kupplungsmechanismus und eine zentrale Welle in ähnlicher Weise wie die entsprechenden Teile in Figur 3 an einem Rückgrat montiert sind. Die in Figur 5 gezeigte Vorrichtung unterscheidet sich von der in Figur 3 gezeigten nur in folgender Hinsicht. Die Kabeltrommel 62 nimmt keine Rückholfeder auf. Das automatische Wiederaufwickeln wird durch zwei in Serie verbundene Federn 63, 64 bewirkt, die auf der gegenüberliegenden Seite des Rückgrats 65 angeordnet sind. Das Rückgrat wird durch eine einzige Platte gebildet. Die Kabeltrommel ist an der Welle 66 befestigt, die in einem Lager drehbar ist, das durch die Bremsscheibe 22 gebildet wird, die Teil der Fliehkraftkupplung ist. Das äußere Ende der Spiralfeder 63 ist durch eine Verbindungsplatte 67 mit der Welle 66 verbunden, während das innere Ende dieser Feder durch ein Kernelement 68 mit dem inneren Ende der Feder 64 verbunden ist. Das äußere Ende der Feder 64 ist durch eine Lasche 69 mit dem Rückgrat 65 verbunden. Ein Gehäuse 70 ist vorgesehen, ist jedoch nicht wesentlich. Alle übrigen Teile sind an dem Rückgrat gehalten.
Figuren 6 - 8 zeigen verschiedene Formen von Anordnungen aus Rückgrat und Bremsbauteilen, die in Vorrichtungen gemäß der Erfindung verwirklicht werden können. Figuren 6 und 7 zeigen eine Anordnung, bei der zwei Bremsscheiben 72 - 73 vorhanden sind. Diese Scheiben sind um die Welle 74 drehbar (die eine Kabeltrommel oder Seilscheibe trägt). Die Bremsscheiben 72, 73 haben Nabenbereiche, die in enger Passung in einem Loch des Rückgrats 75 laufen, das eine Öffnung 75a besitzt, die das Aufhängen an einer Halterung gestattet. Die Umfangsflansche der Bremsscheiben 72, 73 liegen auf entgegengesetzten Seiten des Rückgrats und sind sandwichartig zwischen Paaren von Bremsringen 76, 77 eingefügt. Durch Klemmringe 78, 79, die durch Bolzen ringsum an mit 80 in Figur 7 bezeichneten Positionen mit dem Rückgrat verbunden sind, werden die Bremsscheiben und Ringe zusammen und gegen das Rückgrat gespannt. Die Bremsscheibe 72 ist mit einer Serie von Ratschenzähnen 81 versehen, so daß sie ein Bestandteil einer Fliehkraftkupplung sein kann, der in der gleichen Weise wie der gezahnte Bremsring 41 in der in Figur 4 gezeigten Fallarretierungsvorrichtung arbeitet.
Die in Figur 8 gezeigte Anordnung weist drei Bremsscheiben 84 - 86 auf, die auf der Welle 74 drehbar sind. Jede dieser Bremsscheiben hat zwei zugehörige Reibungsbremsringe, die ihr in derselben Weise zugeordnet sind wie die Bremsscheiben 72 und 73 in Figur 6. Die Bremsscheiben sind mit ringförmigen Rippen und Nuten versehen, mit deren Hilfe sie geschachtelt miteinander verbunden sind, um sich als eine Einheit zu drehen. Die Bremsscheiben und -ringe sind auf entgegengesetzten Seiten der Rückgrat-Platte 87 verteilt, die die Bremsanordnung trägt und außerdem eine Kabeltrommel oder Seilscheibe trägt. Die Platte hat eine Öffnung 87a, so daß sie an einer Halterung aufgehängt werden kann. Eine Platte 88 ist zwischen den Reibungsbremsringen eingefügt, die den Scheiben 85 und 86 zugeordnet sind. Die Anordnung der Bremselemente wird zusammengehalten durch die Spannkraft von Bolzen (nicht gezeigt), die Klemmringe 89, 90 mit der Rückgrat-Platte verbinden. Die Bremsscheibe 84 hat Ratschenzähne 91, so daß sie in der gleichen Weise wie die Scheibe 72 in Figur 6 als Fliehkraft-Kupplungsbauteil dienen kann.
Die in Figur 9 gezeigte Anordnung umfaßt eine Bremsscheibe 92, deren Umfangsflansch zwischen zwei Bremsringen 94 angeordnet ist. Diese Ringe liegen sandwichartig zwischen dem Flansch und parallelen Platten 95, 96, die zusammen das Rückgrat bilden, das die Welle 74, die Bremsanordnung und eine Kabeltrommel oder Seilscheibe trägt. Die Rückgrat-Platten haben Öffnungen 95a, 96a zur Bildung einer Aufhänge-Öse. Sie werden durch Gewinde-Spannglieder wie etwa 97, 98 gegen die Reibringe gespannt.
Eine andere Anordnung mit einem Zwillingsplatten-Rückgrat zur Aufnahme der Bremsanordnung und einer Kabeltrommel oder Seilscheibe ist in Figur 10 gezeigt. In dieser Anordnung ist eine Bremsscheibe 102 auf einer Seite mit Ratschenzähnen 103 und auf der anderen Seite mit einem Zapfenbereich 104 versehen. Zwei weitere Bremsscheiben 105, 106 sind auf diesem Zapfenbereich montiert, so daß die drei Bremsscheiben als eine Einheit um die Welle 74 drehbar sind. Der obere Bereich des Rückgrats hat Öffnungen 100a, 101a und bildet eine Aufhänge-Öse. Die Rückgrat-Platten liegen zwischen den äußeren Bremsscheiben und der mittleren Bremsscheibe, so daß die Anordnung in bezug auf die Ebenen dieser Platten im wesentlichen symmetrisch ist. Die Reibungsbremsringe, Bremsscheiben und Rückgrat-Platten werden durch Gewinde-Spannglieder wie etwa 107, 108, die gegenüberliegende Klemmringe 109 und 110 verbinden, zusammengespannt gehalten.
Figuren 11 und 12 zeigen eine erfindungsgemäße Sicherungsverankerung, die von anderer Art ist als die in den vorausgehenden Figuren gezeigten. Die in Figuren 11 und 12 gezeigte Verankerung dient zur Steuerung der Ausgabe eines Sicherheitsseils durch die Verankerung. Die Verankerung umfaßt eine Kabelführung in der Form einer Seilscheibe 112, die auf einer Platte 112a montiert und auf einer Welle 113 drehbar ist. Ein zentraler Bereich dieser Welle ist am Umfang mit einer Serie von Zähnen versehen, die ein Sonnenrad 114 eines Planetengetriebes bilden. Dieses Getriebe weist drei freilaufende Planetenräder 115 - 117 auf, die auf der Platte 112a montiert sind und mit dem Sonnenrad und mit Hohlradzähnen 118 kämmen, die in einer Rückgrat-Platte 119 ausgebildet sind, mit der die gesamte Anordnung aufgehängt werden kann. Die Platte 119 hat eine Öffnung 119a, die einen Befestigungspunkt zur Befestigung an einer Halterung bildet. Auf der der Seilscheibe 112 entgegengesetzten Seite des Planetengetriebes trägt die Welle 113 einen Bremsarm 120, mit dem Bremsschuhe 121 verbunden sind. Die Bremsschuhe arbeiten gegen eine Bremstrommel 122, die an der Rückgrat-Platte befestigt ist. Eine feste Kabelführung 123 ist an der Rückgrat-Platte 119 befestigt und dient zur Führung eines Kabels 124 bei seinem Einlaufen in die Verankerung und bei seinem Wiederaustritt nach Umlauf um die Seilscheibe 112. Im Gebrauch ist die Verankerung mit ihrer Rückgrat-Platte an einer Halterung aufgehängt. Wenn eine Last auf einen Strang des Kabels 124 wirkt, um die Seilscheibe 112 zu drehen, so drehen sich die Platte 112a und die Planetenräder 115 - 117 mit der Seilscheibe. Die Planetenräder laufen körperlich um die Welle 113 um und treiben gleichzeitig das Sonnenrad 114 und damit die Welle 113 und den Bremsarm 120. Die Drehung des Bremsarms bringt die Bremsschuhe 121 mit der Bremstrommel 122 in Berührung. Die Geschwindigkeit, mit der sich die Welle unter der auf das Kabel wirkenden Last dreht, hängt von dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad des Planetengetriebes und dem durch die Trommelbremse ausgeübten Bremswiderstand ab. Eine Verankerung dieser Art ist beispielsweise zweckmäßig als ein Mittel, mit dem Personen sicher aus einer erhöhten Position an einem Gebäude oder einer anderen Konstruktion abgeseilt werden können. Sie kann so ausgelegt werden, daß unter dem Gewicht einer an einem Strang des Kabels befestigten Person das Kabel durch die Verankerung hindurch mit einer niedrigen Geschwindigkeit nachgibt, die sicherstellt, daß die Person ohne Verletzungsgefahr auf dem Boden landen kann. Die Verankerung steuert das Nachlassen des Kabels in jeder Richtung, und wenn der Abstieg einer Person beendet ist, kann eine andere Person absteigen, die an dem Strang des Kabels befestigt ist, der bisher der aufsteigende Strang war. Die Steueranordnung kann mit einem Gehäuse 25 versehen sein, doch ist dies nicht wesentlich. Im Gebrauch werden die Last- und Bremskräfte durch das Rückgrat aufgenommen und längs des Rückgrats in die Halterung eingeleitet, an der die Verankerung angebracht ist.
Figur 13 zeigt eine weitere Fallarretierungsvorrichtung gemäß der Erfindung. Bei dieser Verankerung sind eine Kabeltrommel 128 zusammen mit einem zugehörigen Bremsmechanismus und einer Fliehkraftkupplung auf einer Seite einer Rückgrat-Platte 129 angeordnet, und eine Rückholfeder 130 ist auf der entgegengesetzten Seite dieser Platte angeordnet. Insoweit ist die Anordnung ähnlich derjenigen bei der in Figur 4 gezeigten Verankerung. Bei der in Figur 13 gezeigten Verankerung sind jedoch die Ratschenzähne 131 der Fliehkraftkupplung am inneren Umfang eines Ringes 132 ausgebildet. Der Flansch 133 dieses Ringes liegt innerhalb der Projektion der Breite dieser Zähne. Reibungsbremsringe 134, 135 sind unter Druck sandwichartig zwischen dem Flansch 131 und den festen Bremsbauteilen eingefügt, von denen eines durch die Rückgrat-Platte 129 gebildet wird. Die Rückgrat-Platte 129, die eine obere Öse 129a auiweist, die einen Befestigungspunkt für die Anbringung der Verankerung an einer Halterung bildet, dient unmittelbar als Lager für die Welle 136, die die Trommel 128 trägt und mit dieser drehbar ist.
Die in Figur 14 gezeigte Verankerung hat ein Rückgrat, das durch Platten 140, 141 gebildet wird, die flach aneinanderliegend aneinander befestigt sind. Die Rückgrat-Platte 141 trägt eine feste Welle 142, auf der eine Sicherheitsseil-Trommel 143 drehbar montiert ist. Die Rückgrat-Platte 140 ist Teil einer Fliehkraft-Bremskupplung. Eine Bremsscheibe 144 ist mit Hilfe eines Klemmrings 147, der an eine zu der Kabeltrommel gehörende Platte 148 angeschraubt ist, zwischen Bremsringen 145, 146 eingespannt. Die Bremsscheibe 144 trägt exzentrisch montierte Klinken 149, 150. Die Trommel und die Bremsscheibe sind so an der Rückgrat-Platte 140 montiert, daß die Klinken 149, 150 in einer Öffnung dieser Platte aufgenommen werden. Die Platte ist mit einer Serie von Zähnen 151 längs des Umfangs dieser Öffnung versehen. Wenn unter einer auf das Kabel ausgeübten Last die Abwickelgeschwindigkeit der Trommel einen bestimmten Wert überschreitet, schwingen die Klinken 149, 150 entgegen der Wirkung von (nicht gezeigten) Vorspann-Federn aus und kommen mit den Zähnen 151 in Eingriff, so daß die Bremsscheibe 144 abrupt arretiert wird. Die Drehung der Trommel 143 setzt sich danach gegen den Reibungswiderstand fort, der durch die Bremsringe 145, 146 ausgeübt wird. Die Drehung der Trommel in Abwickelrichtung erfolgt gegen die Vorspannung einer Spiralfeder 152, die in der Kabeltrommel untergebracht ist. Das äußere Ende dieser Feder ist an der Trommel befestigt, während ihr inneres Ende an der Welle 142 befestigt ist. Die Rückgrat-Platte 140 hat eine obere Öse 140a, die einen Befestigungspunkt für die Anbringung der Verankerung an einer Halterung bildet. Der obere Bereich der Platte 140, der die Befestigungsöse bildet, ist in bezug auf ihren unteren Bereich angewinkelt, so daß der Befestigungspunkt in einer zentraleren Position in bezug auf die Projektion der axialen Länge der Steueranordnung liegt. Folglich hängt die Verankerung in einer vertikalen oder annähernd vertikalen Orientierung, wenn sie an einer Halterung aufgehängt ist.
Figuren 15 und 16 zeigen eine Verankerung mit einem Rückgrat 155, das durch eine Platte zur starren Befestigung an einer Halterung gebildet wird. Zu diesem Zweck besitzt die Platte Löcher 155a für den Durchtritt von Sicherungsbolzen, mit denen die Verankerung an eine Halterung wie beispielsweise F angeschraubt werden kann. Die Verankerung kann in unterschiedlichen Orientierungen befestigt werden, um unterschiedlichen Umständen Rechnung zu tragen. So kann die Halterung an eine vertikale Oberfläche der Halterung angeschraubt werden, die längs der Verankerung verläuft, so daß die Rückgrat-Platte 155 auslegerartig von der Halterung ausgeht. Figur 15 kann als ein Grundriß der so installierten Verankerung betrachtet werden. Als Alternative kann die Rückgrat-Platte an eine vertikale Oberfläche einer Deckenbefestigung angeschraubt werden, so daß die Platte sich von dort aus nach unten erstreckt. In einem Bereich, der nicht mit den Löchern 155a versehen ist, hat die Platte eine Öffnung 155b zur Bildung einer Befestigungsöse, mit der die Verankerung beispielsweise an einem Haken oder einem anderen Kupplungselement an einer Halterung aufgehängt werden kann. Gleich auf welche dieser Arten die Verankerung an einer Halterung befestigt ist, bildet das Rückgrat einen geradlinigen Lastübertragungsweg zwischen der Steueranordnung und dem Befestigungspunkt oder den Befestigungspunkten. Selbstverständlich kann die Verankerung (sowie auch andere erfindungsgemäße Verankerungen) im Bedarfsfall an einem Kran oder einem anderen Hubmechanismus aufgehängt werden, statt an einer Halterung befestigt zu werden. Die Kabeltrommel und der Bremsmechanismus der in Figuren 15 und 16 gezeigten Verankerung und ihre Montierung an dem Rückgrat ist ähnlich wie bei der in Figuren 1 und 2 gezeigten Verankerung und braucht deshalb nicht weiter beschrieben zu werden. Entsprechende Teile in den verschiedenen Figuren haben dieselben Bezugszeichen.

Claims

1. Fallsicherungsverankerung mit:

einem lastaufnehmenden Rückgrat-Bauteil (1; 26-27; 34; 65; 75; 87; 95- 96; 100-101; 129; 155) mit wenigstens einem Befestigungspunkt (1a; 26a- 27a; 34a; 65a; 75a; 87a; 95a-96a; 100a-101a; 129a; 155a), mit dem es an einer Halterung angebracht werden kann,

einer Sicherheitsseil-Trommel (10, 62, 128), von der ein Sicherheitsseil abgezogen werden kann, als Reaktion auf eine Zugkraft, die auf das Seil von einem daran befestigen Körper ausgeübt wird,

einer Bremseinrichtung zum Blockieren der Drehung der Trommel, welche Bremseinrichtung relativ drehbare Bremsbauteile auiweist,

einer Einrichtung (5, 6; 39, 40; 76, 77; 94, 95; 134, 135) zur Erzeugung eines Reibungswiderstands gegen die relative Drehung der relativ drehbaren Bremsbauteile,

und einer Kupplungseinrichtung (16, 17, 22; 41, 41a, 44; 131, 132), die bei schneller Beschleunigung der Sicherheitsseil-Trommel, wie sie im Fall eines Sturzes einer an dem Sicherheitsseil befestigten Person auftritt, automatisch arbeitet, um eine relative Drehung der relativ drehbaren Bremsbauteile gegen die Reibungswiderstands-Einrichtung zu bewirken,

und wobei die Kupplungseinrichtung Kupplungselemente (17; 44), die beweglich mit der Sicherheitsseil-Trommel verbunden sind, und Anschläge (16; 44a; 131) aufweist, mit denen die Kupplungselemente bei ihrer Bewegung in Eingriff kommen, so daß die relative Drehung der Bremsbauteile hervorgerufen wird,

wobei die Sicherheitsseil-Trommel und die Bremseinrichtung an dem lastaufnehmenden Rückgrat-Bauteil gehalten sind,

dadurch gekennzeichnet, daß

das lastaufnehmende Rückgrat-Bauteil wenigstens eine Grundplatte (1; 26; 34; 65; 75; 87; 95, 96; 100, 101; 129; 155) aufweist,

dieses Rückgrat-Bauteil dazu dient, Last- und Bremskräfte, die auf die Sicherheitsverankerung wirken, in den wenigstens einen Befestigungspunkt einzuleiten,

und wobei die Bremseinrichtung wenigstens ein drehbares Bauteil (2; 22; 41; 72; 84; 92; 102; 132) aufweist, das durch die Kupplungseinrichtung mit der Trommel verbindbar ist,

und die Bremseinrichtung wenigstens ein festes Bauteil (1, 7; 7, 26-27; 34, 37; 65; 75, 78; 87, 89; 95, 96; 100, 109; 129; 7, 155) auiweist,

die Einrichtung zur Erzeugung des Reibungswiderstands gegen die relative Drehung sowohl mit dem drehbaren als auch mit dem festen Bremsbauteil in permanentem Reibeingriff steht,

und wobei die wenigstens eine Grundplatte (1; 26; 34; 64; 75; 87; 95, 96; 100, 101; 129; 155) des lastaufnehmenden Rückgrat-Bauteils das feste Bauteil bzw. eines der festen Bauteile der Bremseinrichtung bildet.

2. Sicherheitsverankerung nach Anspruch 1, bei der das drehbare Bremsbauteil (72; 84) eines von mehreren drehbaren Bremsbauteilen (72-73; 84- 86; 102, 105, 106) ist, die sich bei Eingriff der Kupplungseinrichtung als eine Einheit drehen, und wobei eine der Einrichtungen (76, 77), die der Drehung dieser drehbaren Bremsbauteile den Reibungswiderstand entgegensetzt, zwischen jedem dieser drehbaren Bremsbauteile und einem festen Bremsbauteil (75; 87, 88; 100, 101) vorhanden ist.

3. Fallsicherungsverankerung nach Anspruch 1, bei der das drehbare Bremsbauteil (2; 22; 102; 132) eine Folge von Anschlägen (16, 103, 131) aufweist, die mit ihnen mit ihnen in Eingriff bringbare Kupplungselemente (17) der Kupplungseinrichtung umgeben, und die Reibungswiderstands-Einrichtung sich zwischen der Grundplatte bzw. einer der Grundplatten und einem äußeren Umfangsrand des drehbaren Bremsbauteils befindet, der diese Folge von Anschlägen umgibt.

4. Sicherheitsverankerung nach Anspruch 3, bei der das drehbare Bremsbauteil (72; 84) eines von mehreren drehbaren Bremsbauteilen (72-73; 84- 86; 102, 105, 106) ist, die sich bei Eingriff der Kupplungseinrichtung als eine Einheit drehen, und wobei eine der Einrichtungen (76, 77), die der Drehung dieser drehbaren Bremsbauteile den Reibungswiderstand entgegensetzt, zwischen jedem dieser drehbaren Bremsbauteile und einem festen Bremsbauteil (75; 87, 88; 100, 101) vorhanden ist.

5. Sicherheitsverankerung nach Anspruch 1, bei der die Einrichtung zur Erzeugung des Reibungswiderstands (5, 6; 39-40; 76; 94; 134-135) wenigstens einen Reibring aufweist, der sandwichartig unter Druck zwischen den relativ drehbaren und festen Bremsbauteilen gehalten ist.