DE69004942T2

DE69004942T2 - Vorkammerdieselmotor.

Info

Publication number: DE69004942T2
Application number: DE90117199T
Authority: DE
Inventors: Hideo Nagaosa; Norihiko Nakamura; Makoto Ueno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-12-18
Filing date: 1990-09-06
Publication date: 1994-05-05
Anticipated expiration: 2010-09-07
Also published as: DE69004942D1; EP0433561B1; JP2534032Y2; JPH0383349U; US5070834A; EP0433561A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dieselmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die GB-A-674 713 offenbart einen bekannten, gattungsgemäßen Dieselmotor, der mehrere Zylinder aufweist, die jeweils ein Paar von Einlaß- und Auslaßventilen aufweisen, die auf gegenüberliegenden Seiten des Motors angeordnet sind, wobei die Zylinder mit Brennvorkammern versehen sind. Die Brennvorkammern sind über der Mitte jedes Zylinders angeordnet. Dieser Dieselmotor hat jedoch den Nachteil, daß sich unter bestimmten Bedingungen Temperaturprobleme ergeben, da das Kühlen der Brennvorkammern und der Zylinder schwierig ist.
Die US-A-444 0 125 zeigt einen Dieselmotor, der nur ein Einlaßventil und ein Auslaßventil hat. Die Brennvorkammer ist neben dein Einlaßventil und dem Auslaßventil angeordnet. Diese Druckschrift offentbart jedoch nur die Anordnung einer Brennvorkammer für einen Zylinder, der ein Einlaßventil und ein Auslaßventil pro Zylinder hat.
Gemäß der DE-A-3113 308, die einen Dieselmotor mit einer Vielzahl von Einlaß- und Auslaßvertilen zeitgt, sind die Brennvorkammern zwischen den Einlaßventilen angeordnet. Bei diesem Dieselmotor können jedoch auch Temperaturprobleme auftreten, da die Nockenwellen de Einlaß- und Auslaßventile nicht gleichmäßig aufgewärmt werden
In einem bekannten, mit einer Brennverkammer ausgerüsteten Dieselmotor ist die Brennvorkammer normalerweise oberhalb und geringfügig versetzt von dem Endabschnitt der Hauptbrennkammer angeordnet, d.h. die liegt in einer Richtung senkrecht zur Längsachse des Motorkörpers (siehe beispielsweise die japanische ungeprüfte Gebrauchsmusteroffenlegung Nr. 62-152 022
Wenn jedoch ein Paar von Nockenwellen zum Antreiben eines Einlaßventils und eines Auslaßventils verwendet werden, für den Fall, daß die Brennvorkammer über und geringfugig versetzt in der oben genannten senkrechten Richtung zur Längsachse des Motorkörpers vom Ende dem Hauptbrennkammer angeordnet ist, ist eine der Nockenwelen nahe an der Brennvorkammer und die andere Nockenwelle weit entfernt von der Brennvorkammer angeordnet. Da die Temperatur der Brennvorkammer sehr hoch wird, wird in diesem Fall, wenn eine der Nockenwellen nahe an der Brennvorkammer und die andere Nockenwelle entfernt von dem Brennvorkammer angeordnet ist, die Temperatur der Nockenwelle, die nahe an der Brennvorkammer liegt und die Temperatur des Lagers für die Nockenwelle, die nahe an der Brennvorkammer liegt, aufgrund eines Wärmeübergangs von der Brennvorkammer sehr hoch. Wenn, wie zuvor erwähnt, die Temperatur der Nockenwelle und die Temperatur des Lagers der Nockenwelle hoch wird, dehnen sich entsprechend die Nocken der Nockenwelle thermisch aus und dadurch werden die Nockenphasen der Nocken unterschliedlich von den erforderlichen Nockenphasen. Das folglich auftretende Problem besteht darin, daß das Öffnungs- und Schließzeitverhältnis zwischen dem Einlaß- oder dem Auslaßventil, das durch die Nockenwelle angetrieben wird, die nahe an der Brennvorkammer angeordnet ist und eine hohe Temperatur hat, und dem Einlaß- oder Auslaßventil, das durch die Nockenwelle angetrieben ist, die von der Brennvorkammer entfernt ist und eine relativ niedrige Temperatur hat, wird nicht mit den erforderlichen Öffnungs- und Schließzeitverhältnis übereinstimmen. Wenn weiterhin, wie zuvor erwähnt, die Temperatur nur einer der Nockenwellen und die Temperatur des Lagers von dieser Nockenwelle hoch wird, wobei diese Nockenweile und deren Lager beträchtlichen Temperaturschwankungen unterliegen, wenn der Motor wiederholt betrieben und abgestellt wird, taucht folglich ein Problem auf daß die Betriebslebensdauer der überhitzten Nockenwelle und deren Lager kürzer als die der entfernten Nockenwelle und deren Lager ist.
Weiterhin stehen in einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung die Kraftstoffeinspritzer nicht um ein großes Maß vom Zylinderkopf vor, wohl aber in einem Dieselmotor, der mit einer Brennvorkammer ausgestattet ist, weil der Kraftstoffeinspritzer über der Brennvorkammer angeordnet ist, so daß der Kraftstoffeinspritzer weit vom Zylinderkopf vorsteht. In diesem Fall, indem die Brennvorkammer oberhalb und geringfügig versetzt senkrecht zur Längsachse des Motorkörpers vom Ende der Hauptbrennkammer wie zuvor erwähnt angeordnet ist, steht der Kraftstoffeinspritzer seitlich weit vom Zylinderkopf vor. Wenn der Kraftstoffeinspritzer seitlich weit vom Zylinderkopf vorsteht, ist die Möglichkeit viel größer, daß der Kraftstoffeinspritzer und dessen Leitung in Kontakt mit anderen Teiien des Motors kommen und folglich ein Problem entsteht, daß der Kraftstoffeinspritzer und dessen Leitung beschädigt werden.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen mit einer Brennvorkammer versehenen Dieselmotor zu schaffen, der es ermöglicht, einen dauerhaften Betrieb für eine lange Zeit aufrechtzuerhalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert
Erfindungsgemäß ist es möglich, daß Zeitverhältnis des Öffnens und schließens des Einlaßventils und des Auslaßventils an dem erforderlichen Öffnungs- und Schließzeitverhältnis zu halten una eine verfrühte thermische Verschlechterung von nur einem der Nockenwellen zu verhindern. Außerdem ist es möglich, zu verhindern, daß der Kraftstoffeinspritzer in Berührung mit anderen Teilen des Motors kommt und somit beschädigt wird.
Die Erfindung wird vollständiger von der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verstanden
In den Zeichnungen:
Fig. 1 ist eine Draufsicht. auf einen Zweitaktdieselmotor;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht des Motors entlang der Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Unteransicht der Innenwand des Zylinderkopfes;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht des Motors entlang der Linie IV-IV in Fig. 1; und
Fig. 5 ist eine Ansicht, die den Kolben während seines Abwärtshubes zeigt.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen die Erfindung, wenn sie in einem Zweitaktdieselmotor verwendet wird.
Fig. 1 zeigt einen Block eines V-Sechszylinder- Zweitaktdieselmotors, so daß drei Zylinder 1 in diesem Block vorgesehen sind. Jeder Zylinder 1 weist ein Paar Einlaßventile 2 und ein Paar Auslaßventile 3 auf. Die Einlaßventile 2 des Zylinders 1 sind in einer Ebene angeordnet, die sich parallel zur Längsachse a-a des Motorkörpers erstreckt und werden durch eine Nockenwelle 4 angetrieben, die sich längs der Längsachse a-a des Motorkörpers erstreckt. Die Auslaßventil 3 des Zylinders 1 sind ebenso in einer Ebene angeordnet, die sich parallel zur Längsachse a-a des Motorkörpers erstreckt, und werden durch eine andere Nockenweile 5 angetrieben, die sich entlang der Längsachse a-a des Motorkörpers erstreckt. Die Nockenwelle 4 und die Nockenwelle 5 sind durch ein Paar kämmender Zahnräder 6 und 7 miteinander verbunden, die an den Enden der Nockenweller 4 und 5 jeweils befestigt sind, und die Nockenwelle 4 ist mit der (nicht gezeigten) Kurbelwelle uber einen Synchronriemen verbunden.
Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht des Motors entlang der Linie II-II in Fig. 1.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 kennzeichnet Bezugszeichen 8 einen Zylinderblock, 9 einen Kolben, der in Zylinderblock 8 hin- und herbewegbar ist, 10 einen Zylinderkopf, der an dem Zylinderblock 8 befestigt ist und 11 eine Hauptbrennkammer, die zwischen der Deckfläche des Kolbens und der flachen inneren Wand des Zylinderkopfes 10 gebildet ist; 12 bezeichnet einen Einlaßkanal und 13 einer Auslaßkanal. Das Einlaßventil 2 ist gegenüber der Achse b-b der Zylinderbohrung so schräg angeordnet, daß der obere Abschnitt des Einlaßventils 2 von dei Achse b-b der Zylinderbohrung weiter entfernt ist als der untere Abschnitt des Einlaßventils 2. Das Einlaßventil 2 ist durch die Nockenwelle 4, die auf der Achse des Einlaßventils 2 angeordnet ist, über einen Ventilstößel 14 angetrieben, der gleitend in den Zylinderkopf 10 eingefügt ist. Das Auslaßventil 3 ist im wesentlichen parallel zur Achse b-b der Zylinderbohrung angeordnet und durch die Nockenwelle 5 über einen Kipphebel 15 angetrieben.
Auf der inneren Wand des Zylinderkopfes 10 ist um das Einlaßventil 2 herum eine Vertiefung 16 ausgebildet. Ein Ventilsitz für das Einlaßventil 17 ist tief im Inneren der Vertiefung 16 angeordnet. Das Einlaßventil 2 weist einen kegelig geformten Ventilsitzabschnitt, der auf dem Ventilsitz 17 sitzt und einen zylindrischen Abschnitt 2b, auf, der sich vom unteren Umfangsabschnitt des Ventilsitzabschnitts 2a in Richtung auf den Kolben 9 erstreckt. Wie in den Fig. 2 und 3 dargistellt ist, weist die Vertiefung 16 einen zylindrischen Umfangswandabschnitt 16a, der geringfügig von dem zylindrisches Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 beabstandet ist und sich entlang dem zylindrischen Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 erstreckt und der auf der angrenzenden Auslaßventilseite liegt, und einen kegeligen Umfangswandabschnitt 16b auf, der sich konisch abwärts vom Ventilsitz 17 an einer Stelle trennt, die dem zylindrischen Umfangswandabschnitt 16a gegenüberliegt. Wenn der Betrag des Hubes des Einlaßventils gering ist oder, in einigen Fällen während der gesamten Öffnungsperiode des Einlaßventils 2, liegt daher zumindest ein Teil des zylindrischen Abschnitts 2a des Einlaßventils 2 zumindest einen Teig des zylindrischen Umfangwandabschnittes 16a gegenüber und zu dieser Zeit ist ein Einströmen von Luft in die Hauptbrennkammer 11 über den Zwischenraum zwischen dem zylindrischen Umfangswandabschnitt 16a und dem zylindrischen Abschnitt 2a des Einlaßventils 2 verhindert. Folglich bildet der zylindrische Umfangswandabschnitt 16a eine Abschirmwand, die ein Einströmen von Luft von der Öffnung des Einlaßventils 2 verhindert, welche auf der angrenzenden Auslaßventilseite angeordnet ist, wenn de Betrag des Hubes des Einlaßventils 2 gering ist, oder in einigen Fällen, während der gesamten Öffnungsperiode des Einlaßventils 2.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist auf der Deckfläche des Kolbens 9 eine Mulde 18 ausgebildet, so daß sich der Kolben 9 und das Einlaßventil 2 nicht gegenseitig stören, wenn der Kolben 9 den oberen Totpunkt erreicht. Das Auslaßventil 3 ist so angeordnet, daß die Vorderseite seines Ventilkopfes in derselben Ebene angeordnet ist, wie die innere Wand des Zylinderkopfes 10.
Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist eine Vertiefung 19 im Zylinderkopf 10 über dem Endabschnitt dem Hauptbrennkammer 11 ausgebildet und ein Kammerelement 20 ist in die Vertiefung von der inneren Wandseite des Zylinderkopfes 10 eingefügt. Das Kammerelement 20 ist stationär zwischen dem Zylinderblock 8 und dem Zylinderkopf 10 gehalten. Eine Brennvorkammer 21, d.h eine Wirbelkammer im Ausführungsbeispiel geinäß Fig. 4 ist in der Vertiefung 19 ausgebildet. Die Brennvorkammer 21 ist üher eine in dem Kammerelement 20 ausgebildete Öffnung 22 mit der Brennhauptkammer 11 in Verbindung. Ein Kraftstoffeinspritzer 23 ist an der Oberseite der Brennvorkammer 21 angeordnet, um Kraftstoff in die Brennvorkammer 21 einzuspritzen. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist eine Glühkerze 24 in den Zylinderkopf 3 von der Seite eingefügt und, wie in Fig. 4 dargestellt ist, ragt der Spitzenabschnitt 24a der Glühkerze 24 in die Brennvorkammer 21. Der Kraftstoff wird durch den Kraftstoffeinspritzer 23 auf den Spitzenabschnitt 24a der Glühkerze 24 eingespritzt Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist um die Brennvorkaminer 2 und den Kraftstoffeinspritzer 23 über eine dünne Wand 10a ein Kühlwasserkanal 25 ausgebildet und dadurch werden die Brennvorkammer 24 und der Kraftstoffeinspritzer 23 ausreichend durch Kühlwasser gekühlt.
Wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist, sind die gepaarten Einlaßventile 2 jedes Zylinders 1 Bezug auf die Längsachse a-a des Motorkörpers gegenüberliegend den gepaarten Auslaßventilen jedes Zylinders 1 angeordnet. Die Brennvorkammer 21, die Öffnung 22 und der Kraftstoffeinspritzer 23 jedes Zylinders 1 sind auf der Längsachse a-a dies Motorkörpers angeordnet Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Brennvorkammer 21, die Öffnung 22 und der Kraftstoffeinspritzer 23 am Endabschnitt auf derselben Seite von jedem Zylinder angeordnet, wodurch zwei dieser Brennvorkammern 21, zwei Öffnungen 22 und zwei der Kraftstoffeinspritzer 23 zwischen benachbarten Zylindern 1 angeordnet sind. Jede Öffnung 22 ist auf einen Punkt ausgerichtet, der zwischen den entsprechenden gepaarten Einlaßventilen 2 und den entsprecienden gepaarten Auslaßventilen 3 in Fig. 1 liegt, so das das Brenngas von jeder Öffnung 22 auf einen Punkt eingespritzt wird, der zwischen den entsprechenden gepaarten Einlaßventilen 2 und den entsprechenden gepaarten Auslaßventilen 3 In Fig. 1 liegt.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein Paar von Nockenwellen 4 und 5 symmetrisch bezüglich der Längsachse a-a des Motorkörpers angeordnet, so daß die Brennvorkammer 21 die Öffnung 22 und der Kraftstoffeinspritzer 23 für jeden Zylinder 1 im wesentlichen mittig zwischen den Nockenwellen 4 und 5 angeordnet sind. Da, wie zuvor erwähnt, die Brennvorkammern 21 im wesentlichen mittig zwischen den Nockenwellen 4 und 5 angeordet sind, wird die in den Brennvorkammern 24 erzeugte Hitze im wesentlichen gleich auf die Nockenwellen 4 und 5 übertagen. Da folglich die Größe der thermischen Expansion der Nockenwelle 4 im wesentlichen so groß wird wie die der themischen Expansion der Nockenwelle 5, bleibt das Verhältnis zwischen den Öffnungs- und Schließzeiten der Einlaßventile 2 und den Öffnungs- und schließzeiten der Auslaßventile 3 an dem erforderlichen Öffnungs- und Schließverhältnis. Da weiterhin die in den Brennvorkammern 21 erzeugten Hitze im wesentlichen gleich auf die Nockenwellen 4 und 5 übertragen wird, ist eine Lebenszeitverkürzung von nur einer der Nockenwellen aufgrund von thermischer Verschlechterung verhindert. Ein schnelleres Abnutzen nur einer der Nockenwelle ist ebenso verhindert. Weiterhin sind die Kraftstoffeinspritzer 23 zwischen den Nockenwellen 4 und 5 angeordnet, wodurch die Kraftstoffeinspritzer 23 durch das Paar der Nockenwellen 4 und 5 geschützt sind, so daß die Kraftstoffeinspritzer 23 nicht in Kontakt mit anderen Teilen des Motors kommen können.
Obwohl es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, ist der Zylinderkopf 10 durch einen Kopfdeckel abgedeckt, so daß die Kraftstoffeinspritzer 23 und deren Leitungen weiterhin durch diesen Kopfdeckel geschützt sind die durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 dargeitellt ist, sind zusätzlich Zylinderkopfschrauben 26 zun Fixieren des Zylinderkopfes 10 an dem Zylinderblock 8 bezüglich der Längsachse a-a des Motorkörpers symmetrisch angeordnet. Sie sind auf jeder Seite der Brennvorkammer 21 jedes Zylinders 1 angeordnet und folglich, da die in den Brennvorkammern 21 erzeugte Hitze gleich auf die Zylinderkopfschrauben 26 übertragen wird, besteht nahezu kein Unterschied zwischen den Kräften der Zylinderkopfschrauben 26, die den Zylinderkopf 10 an dem Zylinderblock 8 befestigen. Daher ist es möglich, einen Verlust von Brenigas zwischen dem Zylinderkopf 10 und dem Zylinderblock 8 vollständig zu verhindern. Da weiterhin nahezu kein Unterschied zwischen den Kräften der Zylinderkopfschrauben 26 zum Befestigen des Zylinderkopfes 10 an dem Zylinderblock 8 besteht, wie zuvor erwähnt ist, und die Zylinderkopfschrauben 26 auf jeder Seite der Brennvorkammer angeordnet sind, sind die Kammerelemente 20 (Fig. 4) fest zwischen dem Zylinderkopf 10 und dem Zylinderblock 8 gehalten.
Während des Betriebes des Motors, wenn sich der Kolben 9 nach oben bewegt und anfängt, Luft in der Hauptbrennkammer 11 zu verdichten, wird die Luft in der Hauptbrennkammer 11 durch die Öffnung 22 in die Brennvorkammer 21 gezwungen. Die in die Brennvorkammer 21 gezwungene Luft wird veranlaßt, sich in der Brennvorkammer 21 zu verwirbeln. Wenn anschließend der Kolben 9 in die Nähe des oberen Totpunktes gelangt, wird Kraftstoft durch den Kraftstoffeinspritzer 23 eingespritzt und dieser Kraftstoff in der Brennvorkammer 21 entzündet. Dann wird das Brenngas von der Öffnung 22 in die Hauptbrennkammer 11 zusammen mit einem unverbrannten Luft-/Kraftstoffgemisch ausgespritzt und dieses unverbrannte Luft-/Kraftstofgemisch in der Hauptbrennkammer 11 entzündet. Wenn sich dann der Kolben 9 nach unten bewegt und die Auslaßventile 3 geöffnet werden, entlädt sich das verbrannte Gas in der Hauptbrennkammer 11 schnell in die Auslaßkanäle 13. Da für jeden Zylinder 1 ein Paar von Auslaßventilen 3 vorgesehen ist ist die totale Strömungsfläche der Öffnungen der Auslaßventile 3 groß. Wenn folglich die Auslaßventile 3 geöffnet sind, sinkt der Druck in der Hauptbrennkammer 11 sofort ab.
Wenn die Einlaßventile 2 geöffnet werden, wird Luft, die durch einen (nicht gezeigten) Turbolader aufgeladen ist, von den Einlaßkanälen 12 in die Hauptbrennkammer 11 gezwungen. Wie zuvor erwähnt ist, sind die Öffnungen der Einlaßventile 2, die auf der benachbarten Auslaßventilseite angeordnet sind, durch die zylindrischen Umfangswandabschnitte abgeschirmt, d.h., die Abschirmwände 16a der entsprechenden Vertiefungen 16. Wenn daher die Einlaßventile 2 geöffnet werden, tritt Luft durch die Öffnungen der Einlaßventile 2, die an der benachbarten Auslaßventilseite angeordnet sind und stromt dann in die Hauptbrennkammer 11, wie durch den Pfeil F&sub1; in Fig. dargestellt ist. Wie durch den Pfeil F&sub2; in Fig. 5 dargestellt ist, strömt die Luft danach abwärts entlang der Innenwand des Zylinders zwischen den Einlaßventilen 2, strömt entlang der Oberseite des Kolbens 9 und strömt dann aufwärts entlang der Innenwand des Zylinders zwischen den Auslaßventilen 3. Da die Luft innerhalb der Hauptbrennkammer 11 in der Form einer Art Schleife strömt, wird auf diese Weise in der Hauptbrennkammer 11 verbliebenes verbranntes Gas in die Auslaßkanäle 13 hinausgedrückt. Dadurch kann ein guter Spülbetrieb in der Hauptbrennkammer 11 erhalten werden. Es soll darauf hingewiesen werden, daß selbst wenn die Abschirmwände 16a ausgebildet sind, die totale Strömungsfache der Öffnungen der Einlaßventile ausreichend groß ist, da ein Paar von Einlaßventilen 2 für jeden Zylinder 1 vorgesehen ist. Dadurch kann ein ausreichender Betrag an Luft in die Hauptbrennkammer 11 gezwungen werden
Wenn der Kolben 9 anfängt, sich nach oben zu bewegen, werden die Auslaßventile 3 geschlossen und dann die Einlaßventile 2 geschlossen. Zu dieser Zeit beginnt die Luft in der Hauptbrennkammer 11 über die Öffnungen 22 in die Brennvorkammer 23 zu strömen.
Wenn, wie zuvor erwähnt, die Einlaßventile 2 geöffnet werden, strömt Luft in die Hauptbrennkammer 11 über die Öffnungen der Einlaßventile 2, die auf der benachbarten Auslaßventilseite liegen, d.h., über den Freiraum zwischen dem zylindrischen Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 und dem konischen Umfangswandabschnitt 16b der Vertiefung 16. Wenn sich das Einlaßventil parallel zui Achse b-b der Zylinderbohrung erstreckt bleibt in diesem Fall der Spalt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 und der Innenwand des Zylinders mit einem konstanten kleinen Wert erhalten, unabhängig vom Betrag des Hubes des Einlaßventils 2, so daß die Luft nicnt einfach entlang der Innenwand des Zylinders zwischen dem Einlaßventil 2 strömen kann, wie durch die Pfeile F&sub1;, F&sub2; dargestellt ist. Da das Einlaßventil 2 bezüglich der Achse b-b der Zylinderbohrung geneigt angeordnet ist, wird trotzdem im erfindungsgemäßen, in den Fig 2 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Spalt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 und der Innenwand des Zylinders allmählich größer, wenn der Betrag des Huber de Einlaßventils 2 anwächst. Da die Luft einfach strömen kann, wie durch die Pfeile F&sub1; und F&sub2; dargestellt ist, wird folglich ein starker Spülvorgang erhalten. Selbst wenn die Vertiefung 16 auf der Innenwand des Zylinderkopfes 10 ausgebildet ist, ist zusätzlich diese Vertiefung 16 durch den zylindrischen Abschnitt 2b des Einlaßventils 2 abgedeckt
Daher besteht keine Gefahr eines Anstiegs des Volumens der Hauptbrennkammer 11. Es ist für den Fachmann offensichtlich, daß die Erfindung ebenso für einen Viertaktdieselmotor angewendet werden kann, der mit einer Brennvorkammer ausgerüstet ist.

Claims

1. Dieselmotor mit folgenden Bauteilen:

einer Vielzahl von Zylindern (1), die in Reihe entlang einer Längsachse des Motors angeordnet sind, wobei jeder der Zylinder (1) mit einer Hauptbrennkammer (11) versehen ist, wobei ein Paar von Einlaßventilen (2) in einem Zylinderkopf (10) auf einer Seite der Langsachse des Motors angeordnet ist sind ein Paar von Auslaßventilen (3) gegenüberliegend zu den Einlaßventilen (2) in Bezug auf die Längsachse des Motors angeordnet sind,

einer ersten Nockenwelle (4) um Betätigen der Einlaßventile (2), die auf dem Zylinderkopf (10) auf der einen Seite angeordnet ist und sich im wesentlichen parallel zur Längsachse des Motors erstreckt,

einer zweiten Nockenwelle (5) zum Betätigen der Auslaßventile, die mit Bezug zur Längsachse des Motors gegenüberliegend der ersten Nockenwelle (4) angeordnet ist und sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Motors erstreckt und

Brennvorkammern (21), die für jeden der Zylinder (1) vorgesehen sind, mit den jeweiligen Hauptbrennkammern (11) verbunden sind und im Zylinderkopf (10) zwischen der ersten Nockenwelle (4) und der zweiten Nockenwelle (5) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektion der Brennvorkammer (21) auf eine Ebene senkrecht zu einer Längsachse des Zylinders (1) teilweise außerhalb der Projektion des entsprechenden Zylinders auf diese Ebene liegt, wobei die Projektion der Langsachse des Motors auf diese Ebene die Projektion der Brennvorkammer (21) schneidet und wobei jede Brennvorkammer 21 auf derselben Seite der Zylinder (1) angeordret ist.

2. Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennvorkammern (21) mit den entsprechenden Hauptbrennkammern (11) über entsprechende Öffnungen (22) zum Ausspritzen von Brenngas verbunden sind, wobei die Öffnungen (22) im wesentlichen mittig zwischen der ersten Nockenwelle (4) und der zweiten Nockenwelle (5) angeordnet sind.

3. Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (22) so ausgebildet sind, daß das von dort ausgespritzte Brenngas zwischen das Paar der Einlaßventile (2) und das Paar der Auslaßvenotile (3) gerichtet ist.

4. Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich jedes der Auslaßventile (3) im wesentlichen parallel zu der Achse des entsprechenden Zylinders (1) erstreckt und jedes der Einlaßventile (2) gegenüber der Achse des entsprechenden Zylinders (1) geneigt ist, so daß ein oberer Abschnitt des Einlaßventils (2) von der Achse des Zylinders (1) weggekippt ist.

5. Dieselmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Nockenwelle (4) über dem Einlaßventil (2) so angeordnet ist, daß eine Achse des Einlaßventils (2) geschnitten ist, wobei das Einlaßventil (2) durch einen Ventilstößel (14) angetrieben ist der gleitend in den Zylinderkopf (10) eingefügt ist, und daß die zweite Nockenwelle (5) über dem Auslaßventil (3) neben einer Achse des Auslaßventils (3) angeordnet ist, wobei das Auslaßventil (3) durch einen Kipphebel (15) angetrieben ist.

6. Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftstoffeinspritzer (23) für jede der Brennvorkammern (21) vorgesehen sind und zwischen der ersten Nockenwelle (4) und der zweiten Nockenwelle (5) angeordnet sind.

7. Dieselmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Brennvorkammer (21) und jeder Kraftstoffeinspritzer (23) durch einem Kühlwasserkanal (25) umgeben ist.

8. Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderkopf (10) an einem Zylinderblock (3) durch eine Vielzahl von Zylinderkopfschrauben (26) befestigt ist und ein Paar der Zyiinderkopfschrauben (26) symmetrisch bezüglich der Längsachse des Motors auf jeder Seite der Brennvorkammern (21) angeordnet ist.

9. Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Nockenwelle (4) ein daran befestigtes Zahnrad (6) hat und die zweite Nockenwelle (5) ein daran befestigtes Zahnrad (7) hat, das mit dem Zahnrad (6) der ersten Nockenwelle (4) kämmt.