DE68908007T2

DE68908007T2 - Verfahren zum Abschätzen der Referenzgeschwindigkeit und der Referenzbeschleunigung bei einer Antriebssteuerung und einer Gleitschutzbremssteuerung.

Info

Publication number: DE68908007T2
Application number: DE89303560T
Authority: DE
Inventors: James J Mcennan
Original assignee: Hughes Aircraft Co
Current assignee: Raytheon Co
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1989-04-11
Publication date: 1993-12-02
Anticipated expiration: 2009-04-12
Also published as: DE68908007D1; EP0342789B1; US4818037A; EP0342789A2; EP0342789A3

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Antriebs- und Anti-Blockier-Brems- Regelungssysteme für Fahrzeugräder. Die Erfindung betrifft genauer ein Verfahren, um eine Abschätzung einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung zu erhalten, die für eine Verwendung beim Bestimmen eines Radschlupfes in solchen Systemen geeignet sind.
Bekannte Anti-Blockier-Brems-Regelungssysteme verwenden verschiedene mathematische Manipulationen, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges für einen Vergleich mit der Rotationsgeschwindigkeit eines gegebenen Fahrzeugrades zur Berechnung eines Rad"schlupfes" für dieses Rad abzuschätzen, wobei der Radschlupf ein Parameter ist, der benötigt wird, um Entscheidungen betreffend einer Radsperrenregelung zu treffen.
Aufgrund der Wechselwirkung zwischen den Rädern und der Straßenoberfiäche besonders während des Bremsens, ist die aktuelle Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges selbst bezüglich des Bodens gewöhnlich verschieden von der Geschwindigkeit eines speziellen Rades. Um folglich genaue Abschätzungen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, haben gewöhnliche Anti-Blockier-Bremssysteme oder Antriebsregelungssysteme verschiedene Verfahren verwendet, um ein "fünftes Rad" zu simulieren, das genau der Geschwindigkeit des Fahrzeuges selbst folgt. Solche bekannten mathematischen Manipulationen erfordern typischerweise eine Mittelung oder einen Vergleich mit anderen Radgeschwindigkeiten, um eine Abschätzung des Radschlupfes bei einem gegebenen einzelnen Rad zu erhalten.
Zusätzlich werden bekannte Systeme bei einem Reifen mit Nicht-Standard-Größe, der an einem der Räder befestigt ist, nicht richtig funktionieren. Dieser Situation begegnet man zum Beispiel, wo ein kleiner Ersatzreifen nach dem Auftreten eines platten Reifens vorübergehend benutzt wird. Es ist auch gewöhnlich bei herkömmlichen Anti- Blockier-Bremssystemen notwendig gewesen, die Vierradantriebsoption eines Fahrzeuges mit Vierradantrieb während eines durch ein Anti-Blockier-Bremssystem geregelten Anhaltens zu lösen, um eine gültige Referenzgeschwindigkeit gemäß der ausgewählten mathematischen Manipulation zu erhalten.
Die typischen bekannten Ansätze, um mathematisch eine Referenzgeschwindigkeit abzuschätzen, verwenden Mittelungsverfahren und begrenzen deterministisch die zugelassene Radbeschleunigung, um eine Referenzgeschwindigkeit zu erhalten, aus der ein Radschlupf abgeschätzt oder berechnet werden kann. Im wesentlichen erfordern solche herkömmlichen Ansätze typischerweise, daß irgendein Rad (gewöhnlich die Hinterräder) bei einem geringeren als dem maximalen Drehmoment gebremst wird, so daß sie verwendet werden können, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzuschätzen - das heißt, die Hinterräder werden im wesentlichen bei einem verminderten Betrag derart gebremst, daß sie ein "fünftes Rad" des Fahrzeuges simulieren können.
Mit dem Aufkommen von Wägen mit mittleren Motoren und Hochleistungsfahrzeugen kann es nicht länger möglich sein, das hydraulische System, das die hinteren Bremsen versorgt, proportional zu regeln, um einen geringen Schlupf bei den Hinterrädern derart aufrechtzuerhalten, daß sie für Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzungen verwendet werden können und noch die hohe Leistungsfähigkeit der neueren Fahrzeuge aufrechterhalten, die gegenwärtig eingeführt werden.
Bekannte Ansätze zum Abschätzen der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit werden in den folgenden US-Patenten dargelegt: 3 934 938; 3 953 080; 3 964 796; 3 985 396; 4 545 623; 4 648 663; 4 656 588 und 4 665 490.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Abschätzen von Werten der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung zu schaffen, die für ein Berechnen des Radschlupfes verwendbar sind und sowohl für Anti-Blockier-Brems- als auch für Antriebsregelungssysteme verwendbar sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung schließt ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -Referenzbeschleunigung, die für ein Bestimmen eines relativen Radschlupfes eines einzelnen Fahrzeugrades geeignet sind, die Schritte ein, daß periodisch extrapolierte Werte der Referenzgeschwindigkeit und Referenzbeschleunigung aus deren vorher aktualisierten Werten bestimmt werden, der aktuelle Radschlupf aus der extrapolierten Referenzgeschwindigkeit abgeschätzt wird, adaptive Filtergewinne berechnet werden, welche Funktionen der aktuellen Abschätzung des Radschlupfes und der aktuellen Abschätzung der Radbeschleunigung sind, ein Fehlersignal als eine Funktion der Differenz zwischen einer aktuellen Radgeschwindigkeit und dem extrapolierten Wert der Referenzgeschwindigkeit erzeugt wird und aktualisierte Werte der Referenzgeschwindigkeit und Referenzbeschleunigung erzeugt werden, indem ein Produkt der berechneten Filtergewinne und des Fehlersignals zu den extrapolierten Werten der Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung addiert wird.
Es ist ein Merkmal dieser Erfindung, daß das Verfahren keine Mittelung oder keinen Vergleich mit anderen Radgeschwindigkeiten erfordert, um eine Abschätzung des Radschlupfes zu erhalten, der zu einem einzelnen Rad gehört.
Es ist ein weiteres Merkmal dieser Erfindung, daß sie bei Nicht-Standard- Reifengrößen und Kurvenbewegungen verwendet werden kann, die nicht durch herkömmliche Ansätze beschrieben werden konnten.
Es ist noch ein weiteres Merkmal der Erfindung, daß es nicht notwendig ist, den Vierradantrieb eines Fahrzeuges mit Vierradantrieb während eines durch eine Anti- Blockier-Bremsregelung geregelten Anhaltens zu lösen, um eine gültige Referenzgeschwindigkeit zu erhalten.
Es ist noch ein weiteres Merkmal der Erfindung, daß sie nur gewöhnliche Radgeschwindigkeits-Sensordaten erfordert und die Notwendigkeit von Beschleunigungsmessern oder anderer Arten von Sensoren vermeidet.
Es ist noch ein weiteres Merkmal der Erfindung, daß sie über einen weiteren Bereich von Straßenreibungskoeffizienten verwendet werden kann und für eine Antriebsregelung ebenso wie ein Anti-Blockier-Bremssystem verwendet werden kann, da das die Erfindung umfassende Verfahren keine festgesetzte begrenzende Radbeschleunigung annimmt.
Es ist noch ein weiteres Merkmal der Erfindung, daß das Bremsen durch deren Anwendung verbessert werden kann, da es nicht notwendig ist, niedrige Schlupfwerte an irgendwelchen Rädern aufrechtzuerhalten, um eine geeignete Referenzgeschwindigkeitsabschätzung zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, vorgenommen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, beschrieben werden, in denen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges ist, das mit Hauptkomponenten eines typischen Anti-Blockier-Bremssystems ausgestattet ist;
Figur 2 ein Funktionsblockdiagramm eines typischen Anti-Blockier-Bremssystems ist, welches einen Regler einschließt, der mit den adaptiven Filtern, die gemäß den Grundlagen der Erfindung entworfen sind, ausgestattet ist;
Figur 3 eine graphische Darstellung der Radgeschwindigkeit als Funktion der Zeit für eine typische Bremssequenz eines Anti-Blockier-Bremssystems ist; und
Figur 4 eine graphische Darstellung einer Radgeschwindigkeit als Funktion der Zeit für ein typisches Antriebsregelungssystem ist.
Figur 1 stellt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges dar und zeigt die typische Anordnung von Hauptkomponenten eines Anti-Blockier-Bremssystems.
Fahrzeug 100 schließt eine hydraulische Einheit 110 ein, welche Bremsen bei den vier Rädern des Fahrzeuges über Bremsfluidleitungen 160 versorgt. Die hydraulische Einheit 110 wird über einen elektronischen Regler 120 geregelt, der Radgeschwindigkeits- Sensordaten von Radgeschwindigkeitssensoren, so wie 150, verwendet, die über elektrische Übertragungswege 170 mit dem elektronischen Regler 120 gekoppelt sind. Der elektronische Regler 120 verwendet Radgeschwindigkeits- und -beschleunigungsdaten, um einen Radschlupf abzuschätzen. Dieser abgeschätzte Wert wird dann von einem Anti-Blockier-Algorithmus verwendet, um verschiedene Befehle an die hydraulische Einheit 110 für ein Modulieren des Bremsdruckes auf die einzelnen Fahrzeugräder zu erteilen.
In dem in Figur 1 gezeigten System wird ein Dosierventil 140 in der hydraulischen Zufuhr zu den Hinterrädern gezeigt. Für das Verfahren der dargelegten Erfindung jedoch kann dieses Dosierventil nicht notwendig sein, da die durch Anwendung der Erfindung abgeleiteten Geschwindigkeitsabschätzungen nicht erfordern, daß die Hinterräder bei einem relativ niedrigen Schlupfwert während des Bremsvorganges wie mit der herkömmlichen Technik gehalten werden.
Relais 130 werden verwendet, um elektronische Regelungssignale von dem elektronischen Regler 120 zu den verschiedenen anderen Systemen, so wie die hydraulische Einheit 110, zu übertragen.
Die Funktionsblockdarstellung von Figur 2 legt detaillierter die Funktionselemente eines typischen Anti-Blockier-Bremssystems dar und wird verwendet, um zu erklären, wo die adaptiven Filter, die verwendet werden, um einen Teil des Verfahrens der vorliegenden Erfindung auszuführen, bezüglich des gesamten Fahrzeugregelungssystems angeordnet werden würden.
Wie aus Figur 2 ersichtlich, überwachen Radgeschwindigkeitssensoren 150-1, 150-2, 150-3 beziehungsweise 150-4 die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder 210-1, 210-2, 210-3 und 210-4. Diese Radgeschwindigkeitsdaten sind über Übertragungswege 170-1 bis 170-4 mit einer Sensor-Verarbeitungsschaltung 220 gekoppelt, welche die Signale auf einen geeigneten Pegel wandelt für eine Koppelung über einen Übertragungsweg 170-6 mit dem elektronischen Regler 120. Der elektronische Regler 120 wird grundsätzlich durch eine Batterie 224 über einen Übertragungsweg 170-7 mit Energie versorgt. Verschiedene Punkte in dem System können durch Abtastpunkte überwacht werden, welche Fehlerschalter 222 versorgen, deren Ausgänge über einen Übertragungsweg 170- 5 mit dem elektronischen Regler 120 gekoppelt sind.
Der elektronische Regler 120 schließt Programme zum Abschätzen einer Radgeschwindigkeit, einer Radbeschleunigung, eines Reifenschlupfes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Die verschiedenen Datenabschätzungen werden von einem Algorithmus verwendet, der sich in dem elektronischen Regler 120 befindet, um verschiedene Bremsregelungsbefehle über ein Bremsregelungs-Logikteil 120- 1 auszuführen. Die Programme für die Datenabschätzung und Fehlersicherung werden in einer gestrichelten Funktionsblockform in dem elektronischen Regler 120 gezeigt als Reifenschlupf-Abschätzungsprogramm 120-2, Radbeschleunigungs- Abschätzungsprogramm 120-3, Radgeschwindigkeits-Abschätzungsprogramm 120-4, Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzungsprogramm 120-5 und Fehlersicherung 120-6. Beruhend auf dem verwendeten Algorithmus erteilt das Bremsregelungs-Logikteil 120-1 verschiedene Bremsdruck-Modulations-Regelungssignale über einen Übertragungsweg 170-9 an Solenoidantriebe 250. Die Solenoidantriebs-Regelungssignale werden über einen Übertragungsweg 170-10 mit elektrohydraulischen Solenoiden, so wie 240, 242 und 244, gekoppelt, die in den Bremsfluidleitungen 160 angeordnet sind, welche die verschiedenen Bremssättel versorgen, die mit den Fahrzeugrädern verbunden sind, um den daran angelegten Bremsdruck zu modulieren.
Beim Gebrauch verwendet der Regleralgorithmus auch eine Information, welche die Zustände der verschiedenen Bremsen betrifft, von einem Bremsschalter 230, wobei die Information mit dem elektronischen Regler 120 über einen Übertragungsweg 170-8 gekoppelt wird. Der Bremsschalter 230 ist mit einem Antrieb 232 gekoppelt, welcher wiederum mit einem Hauptzylinder 234 gekoppelt ist, dann mit einem Servomaster 236, danach über Bremsfluidleitungen 160-5 mit den elektrohydraulischen Solenoiden 240- 244. Eine elektrohydraulische Pumpe 239 ist mit einem gewöhnlichen Akkumulator 238 gekoppelt, der wiederum durch Bremsfluidleitungen 160-4 mit dem Servomaster 236 und mit den elektrohydraulischen Solenoiden 240, 242 und 244 gekoppelt ist.
Das elektrohydraulische Solenoid 240 ist zwischen den Servomaster 236 und Bremssätteln 260-3 und 260-4 für die Hinterräder 210-3, 210-4 über Bremsfluidleitungen 160-5 und 160-3 gekoppelt. Die elektrohydraulischen Solenoide 242 und 244 sind ebenfalls in dieser Reihenfolge mit Bremssätteln 260-1 und 260-2 gekoppelt, die mit den Vorderrädern 210-1, 210-2 des Fahrzeuges verbunden sind. Die Koppelung zwischen den elektrohydraulischen Solenoiden 242, 244 und den vorderen Bremssätteln 260-1, 260-2 erfolgt über Bremsfluidleitungen 160-1 und 160-2, während die Koppelung von dem elektrohydraulischen Solenoid 240 über die Bremsfluidleitung 160-3 zu beiden Bremssätteln 260-3 und 260-4 für die Hinterräder 210-3, 210-4 verläuft.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen der Gewinnwerte für adaptive Filter, die beim Abschätzen der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -Referenzbeschleunigung durch Verwendung der geeigneten Programme, die sich in dem (auf einem Mikrocomputer basierenden) elektronischen Regler 120 der Figuren 1 oder 2 befinden, verwendet werden. Die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsabschätzungen werden wiederum verwendet zum Berechnen des Schlupfes bei einzelnen Fahrzeugrädern für eine Verwendung durch die Anti-Blockier-Brems- oder Antriebsregelungsalgorithmen.
Die Figuren 3 und 4 zeigen Skizzen der Radgeschwindigkeit als Funktion der Zeit für ein typisches Anti-Blockier-Bremssystem beziehungsweise ein Antriebsregelungssystem. In jedem Fall ist das Ziel, eine glatte Kurve zu finden, welche zwischen Perioden hoher Radbeschleunigung interpoliert, wobei die glatte Kurve in den Figuren 3 und 4 als gestrichelte Kurven 304 beziehungsweise 404 dargestellt ist. Die Interpolation soll ausgeführt werden, indem nur aktuelle Radgeschwindigkeits und -beschleunigungsdaten verwendet werden, um im wesentlichen eine glatte Einhüllende zu bilden, welche die Spitzen 308 der Kurve 302 von Figur 3 und die Täler 406 der Kurve 402 von Figur 4 umschließt.
Es wird angenommen, daß die Abschätzungen der augenblicklichen Radgeschwindigkeit und -beschleunigung verfügbar sind bei Verwendung eines gewöhnlichen softwarebetriebenen linearen Filters, der zum Beispiel Radgeschwindigkeits-Sensordaten verarbeitet. Die abgeschätzte Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung werden in Intervallen berechnet, die von der Geschwindigkeit des (auf einem Mikroprozessor basierenden) elektronischen Reglers 120 der Figuren 1 und 2 abhängen, aber in jedem Fall weniger häufig als die Radgeschwindigkeitsberechnungen.
Ein typisches Aktualisierungsintervall für eine Referenzgeschwindigkeits- und -beschleunigungsberechnung sind 10 msek. Um den aktuellen Wert der Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung zu bestimmen, könnte das folgende erläuternde Verfahren verwendet werden.
Bei einer Systemneueinstellung oder einem Fahrzeugstop werden die Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung auf Null gesetzt. Bei dem Ende von jeder Aktualisierungsperiode werden die Referenzgeschwindigkeit vref und -beschleunigung aref derart aus der vorherigen Aktualisierungsperiode extrapoliert, daß
wo v'ref und a'ref die extrapolierten Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit beziehungsweise -beschleunigung sind und wo dt das Referenzgeschwindigkeits-Aktualisierungsintervall ist. Für jedes Rad wird die Differenz ei zwischen der aktuellen Radgeschwindigkeit vi und der extrapolierten Referenzgeschwindigkeit bestimmt durch
Schließlich sind die aktualisierte Referenzgeschwindigkeit und -beschleunigung durch die extrapolierten Werte plus Korrekturterme derart gegeben, daß
Die Funktionen Kv und Ka sind die Gewinne der adaptiven Filter und sind Funktionen des aktuellen abgeschätzten Radschlupfes si und der Radbeschleunigung ai.
Eine sowohl für eine Antriebsregelung als auch für ein Anti-Blockier-Bremssystem geeignete Definition des Radschlupfes si ist gemäß dem folgenden gegeben.
Zuerst bestimme man das Vorzeichen der Referenzbeschleunigung gemäß dem folgenden:
Der Radschlupf ist dann gegeben durch
Die relative Radbeschleunigung dai ist definiert durch
Zwei Hilfsfunktionen f&sub1; und f&sub2; werden dann aus dem Schlupf und der relativen Radbeschleunigung berechnet gemäß dem folgenden:
s&sub0; und a&sub0; sind positive konstante Werte für den Referenzschlupf beziehungsweise die -beschleunigung, die ausgewählt werden, um eine geeignete Filterfunktion zu liefern. Typische Werte sind s&sub0; = 0,1 und a&sub0; = 1,2g. Ein typischer Bereich für s&sub0; reicht von etwa 0,08 bis etwa 0,12, während ein typischer Bereich für a&sub0; von etwa 1,0g bis etwa 1,4g reicht, wo g die Gravitationsbeschleunigung ist. Eine geeignete Filterfunktion bedeutet, daß man glatt zwischen den Geschwindigkeitsspitzen 308 in Figur 3 oder -tälern 406 in Figur 4 extrapolieren kann.
Im Sinne der obigen Definitionen sind dann die Filtergewinne Kv und Ka gegeben durch
wo k0v, k0a, k1v und k1a Konstanten sind, die ausgewählt werden, um eine gewünschte Filterfunktion einzustellen. Typische Werte für k0v und k0a liegen in dem Bereich von etwa 0,01 bis etwa 0,07, während typische Werte für k1v und k1a in dem Bereich von etwa 0,2 bis etwa 0,4 liegen.
Die wesentlichen Merkmale der Gewinne Kv und Ka sind:
1) Relativ kleine, aber von Null verschiedene Werte der Gewinne finden Anwendung, wenn entweder der abgeschätzte Schlupf oder die relative Radbeschleunigung sich signifikant von gewünschten Werten unterscheidet. Mit "relativ klein" meint man, daß Gewinne eine Filterzeitkonstante in der Größenordnung von etwa 0,5 Sekunden bis etwa 1,0 Sekunde liefern.
2) Die Gewinne sind relativ groß, wenn der abgeschätzte Schlupf und die relative Radbeschleunigung beide nahe ihren gewünschten Werten liegen. Mit "relativ groß" meint man, daß Gewinne eine Filterzeitkonstante in der Größenordnung von etwa 0,01 Sekunden bis etwa 0,05 Sekunden liefern. Jedoch müssen die Gewinne so ausgewählt werden, daß die Filterzeitkonstante einige Aktualisierungsperioden umfaßt, um sicherzustellen, daß die Referenzgeschwindigkeit sich nicht zu schnell ändert, wobei dadurch die glatte Beschaffenheit der Kurven 304 und 404 der Figuren 3 beziehungsweise 4 zerstört wird.
3) Der abgeschätzte Schlupf ist geeignet definiert, wenn die aktuelle Radgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit ist ebenso wie wenn sie kleiner als die Referenzgeschwindigkeit ist, indem somit die Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens entweder bei einer Anti-Blockier-Brems oder einer Antriebsregelung ermöglicht wird.
4) Die Werte von s&sub0; und a&sub0; können für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche des Fahrzeuges verschieden sein.
5) Die Werte von k0v,k0a,k1v und k1a sollten ebenso wie s&sub0; und a&sub0; gewählt werden, um der Raddynamik zu entsprechen. Zum Beispiel können verschiedene Werte dieser Konstanten für die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges verwendet werden, wenn die Bremskräfte sich für die Vorder- und Hinterräder signifikant unterscheiden.

Claims

1. Ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -Referenzbeschleunigung, die zum Bestimmen eines relativen Radschlupfes von einem einzelnen Rad des Fahrzeuges geeignet sind, gekennzeichnet durch die Schritte, daß periodisch extrapolierte Werte (v'ref,a'ref) der Referenzgeschwindigkeit und Referenzbeschleunigung aus deren vorher aktualisierten Werten (vref,aref) bestimmt werden; ein aktueller Radschlupf (si) des einzelnen Rades aus dem extrapolierten Wert der Referenzgeschwindigkeit abgeschätzt wird; erste und zweite adaptive Filtergewinne (Kv,Ka) berechnet werden, die Funktionen einer aktuellen Abschätzung des Radschlupfes und einer aktuellen Abschätzung der Radbeschleunigung (ai) sind; ein Fehlersignal [(si,ai) × ei] als eine Funktion einer Differenz (ei) zwischen der aktuellen Radgeschwindigkeit und dem extrapolierten Wert der Referenzgeschwindigkeit erzeugt wird; und aktualisierte Werte der Referenzgeschwindigkeit und Referenzbeschleunigung erzeugt werden, indem ein Produkt des ersten Gewinnes und des Fehlersignals zu dem extrapolierten Wert der Referenzgeschwindigkeit addiert wird und indem ein Produkt des zweiten Gewinnes und des Fehlersignals zu dem extrapolierten Wert der Referenzbeschleunigung addiert wird.

2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, worin die ersten und zweiten Filtergewinne relativ klein sind, wann immer die aktuellen Abschätzungen des Schlupfes und der Radbeschleunigung außerhalb jeweiliger, vorher bestimmter Bereiche liegen, und relativ groß sind, wann immer die aktuellen Abschätzungen des Schlupfes und der Radbeschleunigung innerhalb der jeweiligen, vorher bestimmten Bereiche liegen.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 2, worin der extrapolierte Wert der Referenzgeschwindigkeit gleich dem vorher aktualisierten Wert der Referenzgeschwindigkeit plus dem Produkt des vorher aktualisierten Wertes der Referenzbeschleunigung und einer vorher ausgewählten Aktualisierungzeitspanne ist.

4. Ein Verfahren nach Anspruch 3, worin der extrapolierte Wert der Referenzbeschleunigung gleich dem vorher aktualisierten Wert der Referenzbeschleunigung ist.

5. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, worin der erste und/oder zweite Gewinnfaktor eine Summe aus einer ersten, vorher ausgewählten Konstanten und einem Produkt einer ersten Funktion des aktuellen abgeschätzten Radschlupfes und einer zweiten Funktion der aktuellen Radbeschleunigung aufweist.

6. Ein Verfahren nach Anspruch 5, worin die erste Funktion proportional zu (1 - si/s&sub0;) ist, wenn si kleiner als s&sub0; ist, und gleich Null andernfalls ist, wo si der aktuelle abgeschätzte Radschlupf ist und s&sub0; ein vorher ausgewählter positiver konstanter Referenzschlupfwert ist; und worin die zweite Funktion proportional zu 1 - ( ai - a'ref )/a&sub0; ist, wenn ai - a'ref kleiner als a&sub0; ist, und andernfalls gleich Null ist, wo ai die aktuelle Radbeschleunigung ist, a'ref der extrapolierte Wert der Referenzbeschleunigung ist und a&sub0; ein vorher ausgewählter, positiver konstanter Referenzbeschleunigungswert ist.

7. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, worin der aktuelle abgeschätzte Radschlupf so definiert ist, daß er sowohl für eine Antriebs- als auch eine Anti-Blockier-Spurregelung verwendet werden kann.

8. Ein Verfahren nach Anspruch 7, worin der aktuelle abgeschätzte Radschlupf si aus einem Beschleunigungsvorzeichenwert SIGN, der aktuellen Radgeschwindigkeit vi, dem extrapolierten Wert der Referenzgeschwindigkeit v'ref und dem extrapolierten Wert der Referenzbeschleunigung a'ref bestimmt wird gemäß

9. Ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und -Referenzbeschleunigung, die zum Bestimmen des Radschlupfes eines einzelnen Rades des Fahrzeuges geeignet sind, gekennzeichnet durch die Schritte, daß

a) anfangs die aktualisierte Referenzgeschwindigkeit vref und die aktualisierte Referenzbeschleunigung aref auf Null gesetzt werden;

b) für ein vorher ausgewähltes Aktualisierungszeitintervall dt gewartet wird;

c) extrapolierte Werte der Referenzgeschwindigkeit v'ref und Referenzbeschleunigung a'ref derart erzeugt werden, daß

d) eine Differenz ei zwischen einer aktuellen Radgeschwindigkeit vi und v'ref oder ei = vi - v'ref berechnet wird;

e) eine Vorzeichenfunktion SIGN gemäß dem folgenden bestimmt wird

f) ein aktueller Wert des Radschlupfes si gemäß dem folgenden berechnet wird

g) eine relative Radbeschleunigung dai durch dai = ai - a'ref definiert wird, wo ai eine aktuelle Radbeschleunigung ist;

h) ein positiver konstanter Referenzschlupfwert s&sub0; und ein positiver konstanter Referenzbeschleunigungswert a&sub0; ausgewählt werden;

i) zwei Hilfsfunktionen f&sub1; und f&sub2; gemäß dem folgenden berechnet werden

j) zwei adaptive Filtergewinne Kv und Ka gemäß dem folgenden berechnet werden

wo k0v, k1v, k0a und k1a Konstanten sind, die ausgewählt werden, um eine gewünschte Filterfunktion zu erhalten;

k) neue aktualisierte Werte der Referenzgeschwindigkeit vref und Referenzbeschleunigung aref gemäß dem folgenden berechnet werden

und

l) zu Schritt b) zurückgekehrt wird.

10. Ein Verfahren nach Anspruch 9, worin typische Werte für s&sub0; in dem Bereich von etwa 0,08 bis etwa 0,12 liegen.

11. Ein Verfahren nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, worin typische Werte für a&sub0; in dem Bereich von etwa 1,0g bis etwa 1,4g liegen, wo g die Gravitationsbeschleunigung ist.

12. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 11, worin typische Werte für k0v und k0a in dem Bereich von etwa 0,01 bis etwa 0,07 liegen.

13. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 12, worin typische Werte für k1v und k1a in dem Bereich von etwa 0,2 bis etwa 0,4 liegen.

14. Ein Verfahren gemäß Anspruch 9, worin a&sub0; und s&sub0; aus einer Vielzahl von Werten ausgewählt werden, die von einer aktuellen Abschätzung der Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit abhängen.