DE68902297T2

DE68902297T2 - Gassteuerungssystem fuer flugzeuge mit unterschiedlichen triebwerken.

Info

Publication number: DE68902297T2
Application number: DE8989201230T
Authority: DE
Inventors: Frederick C Blechen; Douglas O Jackson; Daniel R Virnig
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1988-11-18
Filing date: 1989-05-16
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2009-05-17
Also published as: DE68902297D1; EP0369495B1; EP0369495A1; US5006993A

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft Avioniksysteme und mehr im besonderen automatische Flugzeugdrosselsteuer- bzw.-regelsysteme.

Hintergrund der Erfindung

Heutige Mehrtriebwerks-Strahlflugzeuge werden mit 2, 3 oder 4 Strahltriebwerken hergestellt. Die Triebwerke von 2- und 4-Triebwerksflugzeugen sind auf entgegengesetzten Seiten des Triebwerks-Flugzeugrumpfs montiert. Die "seitenmontierten" Triebwerke können an den Tragflächen des Flugzeugs aufgehängt sein oder im Falle eines nur 2-Triebwerks-Flugzeugs an dem Rumpf des Flugzeugs befestigt sein. In dem Fall eines 3- Triebwerks-Flugzeugs ist eines der Triebwerke in dem Flugzeugrumpf montiert, um Schub längs der Flugzeugrumpfachse vorzusehen. Die übrigen beiden Triebwerke sind auf entgegengesetzten Seiten des Flugzeugrumpfs oder auf entgegengesetzten Tragflächen montiert. Um einen symmetrischen Schub vorzusehen, sind in den meisten Fällen die auf entgegengesetzten Seiten des Rumpfs eines Flugzeugs montierten Triebwerke identisch, wenn ein Flugzeug hergestellt wird. Das heißt, selbst wenn der Triebwerkstyp in Abhängigkeit von den Schuberfordernissen eines Kunden, welche von der Routenstruktur, den Kraftstoffausnutzungsgraderfordernissen und in Kapitalbeschränkungen eines Kunden abhängen, von Flugzeug zu Flugzeug variiert, sind seitenmontierte Triebwerke identisch, das heißt sie sind von dem gleichen Typ und haben die gleiche Leistung bzw. Nennleistung, wenn ein Flugzeug ausgeliefert wird. Gewöhnlich, aber nicht notwendigerweise, ist das mittlere Triebwerk eines 3-Triebwerks-Flugzeugs identisch mit den seitenmontierten Triebwerken. Ein Steuer- bzw. Regelsystem für eine Mehr-Luft-Gas-Turbineninstallation ist in GB-A-2 095 755 gezeigt.
Wenn ein Ersatz eines Triebwerks erforderlich ist, wird es so schnell wie möglich ersetzt, um die Flugzeugstillstandszeit zu minimieren. Um dieses Ergebnis zu erzielen, werden Triebwerke durch das am leichtesten verfügbare Triebwerk ersetzt, das eine Schubleistung bzw. -nennleistung hat, welche unter Berücksichtigung gegenwärtiger Bedürfnisse und/oder der gegenwärtigen Routenstruktur für das Flugzeug angemessen ist. Da moderne Strahltriebwerke mit unterschiedlichen Kraftstoffsteuer- bzw. -regeleinrichtungen eine Anzahl von Schubniveaus zur Verfügung stellen können, sind Ersatztriebwerke nicht immer identisch mit dem Triebwerk, das ersetzt wird. Gelegentlich sind Ersatztriebwerke im Schub und in der dynamischen Leistungsfähigkeit unterschiedlich von dem Triebwerk, das ersetzt wird. Wenn das Triebwerk, welches ersetzt wird, ein seitenmontiertes Triebwerk ist, führt ein solches Ersetzen zu einer Triebwerksfehlanpassung. In der Vergangenheit wurde, wenn ein seitenmontiertes Ersatztriebwerk nicht mit dem übrigen seitenmontierten Triebwerk zusammenpaßt, das automatische Drosselsteuer- bzw. -regelsystem des Flugzeugs unwirksam gemacht, weil gegenwärtige automatische Drosselsteuer- bzw. -regelsysteme einen gemeinsamen Steuer- bzw. Regelkanal benutzen, um den von allen Triebwerken eines Strahlflugzeugs erzeugten Schub zu steuern bzw. zu regeln. Es ist klar, daß unterschiedliche seitenmontierte Triebwerke voraussichtlich asymmetrischen Schub erzeugen, wenn sie von einem gemeinsamen Schubsteuer- bzw. -regelsignal gesteuert bzw. geregelt werden.
Unter den gegenwärtigen Betriebsregeln von Staatsausführungsbehörden (FAA, CAA, etc.) sind gewisse automatische Vorgänge, wie automatische Landungen, verboten, wenn ein automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem unwirksam gemacht ist. Dieses kann die Verwendung beschränken und Verzögerungen eines solchen Flugzeugs verursachen. Spezieller ist es so, daß die von Flugzeugen mit automatischen Drosselsteuer- bzw. -regelsystemen befolgten Vorgänge von verschiedenen Staatsbehörden festgesetzt sind. In gewissen Fällen ist ein automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem für die Geschwindigkeitssteuerung bzw. -regelung erforderlich, während ein Flugzeug eine automatische Landung ausführt. Wie oben bemerkt, sind in der Vergangenheit automatische Drosselsteuer- bzw. -regelsysteme auf Flugzeugen mit nichtzusammenpassenden seitenmontierten Triebwerken, das heißt, Flugzeugen mit seitenmontierten Triebwerken, die unterschiedliche Schubcharakteristika haben, unwirksam gemacht worden. Als ein Ergebnis hiervon sind für Piloten, die solche Flugzeuge steuern, automatische Landevorgänge nicht verfügbar.
Diese Erfindung ist darauf gerichtet, ein automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem zum Steuern bzw. Regeln der Triebwerke eines Mehrtriebwerks-Strahlflugzeugs, das nicht aufeinander abgestimmte seitenmontierte Strahltriebwerke hat, das heißt Strahltriebwerke mit unterschiedlichen Schubleistungen bzw. -nennleistungen und dynamischen Charakteristika, zur Verfügung zu stellen. Demgemäß ist die Erfindung darauf gerichtet, Triebwerksvermischung als einen Gegenstand zu eliminieren, der die Verwendung eines automatischen Drosselsteuer- bzw. -regelsystems durch Piloten verbietet. Dieses ist besonders wichtig für Flugzeugbetreiber, welche unter Regeln betreiben, die ein automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit während einer automatischen Landung erfordern.

Abriss der Erfindung

Gemäß dieser Erfindung wird eine automatische Drossel-(A/T) Steuer- bzw. -regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des durch die Triebwerke eines Flugzeugs erzeugten Schubs, das eine Mischung von unterschiedlichen Typen von Triebwerken hat, offenbart. Wie hier verwendet, bedeuten Triebwerke von unterschiedlichem Typ, daß das Schub-zu-Drossel-Schema der Triebwerke durch die Ausführung unterschiedlich ist, die Schubleistung bzw. -nennleistung der Triebwerke unterschiedlich ist und/oder das dynamische Ansprechen der Triebwerke durch die Ausführung unterschiedlich und vorhersagbar ist und/oder irgendeine andere Charakteristik, welche die Schubsteuerung bzw. -regelung der Triebwerke bewirkt, unterschiedlich ist. Gemäß der Erfindung wird für jedes Flugzeugtriebwerk ein Code vorgesehen, der den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung bezeichnet. Außerdem werden, wenn es gewünscht wird, auch andere Codes vorgesehen, wie ein allgemeiner Betriebs- bzw. Leistungsdatencode, ein Code maximaler Schubgrenze für ein gegebenes Flugzeug, etc. Die triebwerksspezifischen Codes werden von der A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung dazu benutzt, den Triebwerkstyp und die Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten nachzuschlagen. Die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung liest auch allgemeine Codes, wenn irgendwelche vorhanden sind, und verwendet die allgemeinen Codes zum Bestimmen von allgemeinen Daten. Die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung benutzt den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung für das zugeordnete Triebwerk, und die allgemeinen Daten, wenn irgendwelche vorhanden sind, dazu, Betriebs- bzw. Leistungsgrenzen, die Drosselsteuer- bzw. -regelposition und Drosselgrenzen nachzuschlagen und/oder zu berechnen wie auch Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für die dynamische Steuerung bzw. Regelung zuzuordnen. Die nachgeschlagenen, berechneten und zugeordneten Parameter werden von den A/T- Steuer- bzw. Regeleinrichtungskanälen dazu benutzt, die Berechnung eines separaten Schubsteuer- bzw. -regelsignals für jedes Triebwerk zu begrenzen und zu steuern. Die separaten Schubsteuer- bzw. -regelsignale steuern bzw. regeln die Position der Drosseln und/oder einer Kraftstoffsteuer- bzw. -regeleinrichtung des Kanals, der einem einzelnen Triebwerk zugeordnet ist, derart, daß jedes Triebwerk das Schubniveau erzeugt, das von einem Schubbefehl gefordert wird, der durch eine geeignete Quelle, wie einen automatischen Piloten oder einen vom Piloten eingegebenen Geschwindigkeits- oder Schubbefehl, erzeugt wird. Obwohl verschiedene Arten von Steuer- bzw. Regelsystemen verwendet werden können, ist es vorzugsweise so, daß jedes der Steuer- bzw. Regelsignale den Betrieb eines Servomotors steuert bzw. regelt, der die Position einer Triebwerksdrossel steuert bzw. regelt, oder elektrische Befehle an eine Kraftstoffsteuer- bzw. -regeleinrichtung ausgibt.
Im wesentlichen stellt die Erfindung einen Mechanismus zum Liefern und Benutzen von Codes zur Verfügung, die jeden Triebwerkstyp und jede Triebwerksleistung bzw. -nennleistung, wie auch allgemeine Daten, wenn es gewünscht ist, definieren. Die Typ-, Leistungs- bzw. Nennleistungs- und allgemeinen Daten werden von einer A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung benutzt, die Erzeugung des Flugzeugtriebwerksschubs auf einer Triebwerk-um-Triebwerk-Basis zu steuern bzw. zu regeln. Dieses wird dadurch erzielt, daß ein separater Steuer- bzw. Regeleinrichtungskanal für jedes Triebwerk vorgesehen ist. Jeder Kanal erzeugt ein Schubsteuer- bzw. Regelsignal für ein betreffendes Triebwerk anstatt daß ein allgemeines Schubsteuer- bzw. Regelsignal für alle Triebwerke erzeugt wird. Die Steuer- bzw. Regelsignale steuern bzw. regeln die Triebwerke des Flugzeugs derart, daß der von einem Schubbefehl angeforderte Schub von den seitenmontierten Triebwerken symmetrisch erzeugt wird. Als ein Ergebnis hiervon wird, wenn ein seitenmontiertes Triebwerk fähig ist, mehr Schub als das andere seitenmontierte Triebwerk eines Zweitriebwerksflugzeugs zu erzeugen, das erste Triebwerk derart gesteuert bzw. geregelt und beschränkt, daß beide Triebwerke den gleichen Betrag an Schub für einen einzelnen Schubbefehl erzeugen. Auf diese Weise wird die Gierung des Flugzeugs aufgrund der Erzeugung von asymmetrischem Schub durch seitenmontierte Triebwerke minimiert. Weil die Erzeugung von asymmetrischem Schub durch seitenmontierte Triebwerke durch die Erfindung eliminiert wird, besteht keine Notwendigkeit, eine A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung lediglich deswegen unwirksam zu machen, weil ein Flugzeug nichtzusammenpassende seitenmontierte Triebwerke hat. Da die A/T- Steuer- bzw. Regeleinrichtung nicht unwirksam gemacht zu werden braucht, können automatische Vorgänge, wie automatische Landungen, unter existierenden Ausführungsbehördenregeln ausgeführt werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorstehenden Vorteile und Merkmale dieser Erfindung werden leichter erkannt, wenn dieselbe besser verstanden wird durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, worin:
Fig. 1 ein funktionelles Blockschaltbild einer A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung ist, die gemäß der Erfindung ausgebildet ist;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Programm veranschaulicht, welches für die Verwendung in der in Fig. 1 veranschaulichten A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung geeignet ist, um den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung von Flugzeugtriebwerken zu bestimmen und diese Information in einen Speicher (nicht separat veranschaulicht) zu laden, der einen Teil der A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung bildet;
Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Programm veranschaulicht, welches für die Verwendung durch die in Fig. 1 veranschaulichte A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung geeignet ist, um für jedes Triebwerk die von den Kanälen der A/T-Steuer- bzw- Regeleinrichtung benötigten Daten zu erzeugen;
Fig. 4 ist ein bildliches Diagramm, das einen typischen Mechanismus zum Erzeugen von Triebwerkstyp- und -leistungs- bzw. -nennleistungscodes veranschaulicht, die für die Verwendung durch die in Fig. 1 veranschaulichte A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung geeignet sind; und
Fig. 5 eine beispielhafte binär-zu-dezimal-Umwandlungstabelle, welche die Beziehung zwischen einem dezimalen Triebwerksleistungs- bzw. -nennleistungs- oder -typcode und einem binären Code bezeichnet.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Fig. 1 veranschaulicht eine automatische Drossel-(A/T) Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23, die gemäß dieser Erfindung ausgebildet ist, das heißt, Fig. 1 veranschaulicht eine A/T- Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23, die die Fähigkeit hat, ein separates Schubsteuer- bzw. Regelsignal für jedes Triebwerk eines Mehrtriebwerksflugzeugs basierend auf dem Typ und der Leistung bzw. Nennleistung des Triebwerks und anderen relevanten Faktoren zu erzeugen. Mehr im einzelnen ist es so, daß Fig. 1 eine Mehrzahl von Strahltriebwerken 11a, 11b, ... 11n veranschauchlicht, die jeweils mit TRIEBWERK NR. 1, TRIEBWERK Nr. 2, ... TRIEBWERK N bezeichnet sind. Typischerweise wird der von jedem Triebwerk erzeugte Schub durch einen separaten, konventionellen Drosselsteuer- bzw. Regelmechanismus erzeugt, der zur Veranschaulichung so gezeigt ist, daß er ein Schleifenkabel 13a, 13b, ... 13n umfaßt, welches einen manuell betätigten Drosselmechanismus 15a, 15b, ... 15n an einen Drosselsteuer- bzw. -regeleingang, nämlich ein Druck-Zug-Kabel 17b, ... 17n, der Triebwerke 11a, 11b, ... 11n ankoppelt. Der konventionelle Drosselsteuer- bzw. -regelmechanismus umfaßt außerdem einen Servomotor 19a, 19b, ... 19n, der jedem Triebwerk zugeordnet ist. Die Servomotoren 19a, 19b ... 19n sind mittels eines geeigneten Kopplungsmechanismus 21a, 21b, ... 21n an die Schleifenkabelsysteme 13a, 13b, ... 13n angekoppelt. Als ein Ergebnis hiervon kann entweder die manuelle Bedienung der manuell betätigten Drosselmechanismen 15a, 15b, ... 15n oder die Einschaltung der Servomotoren 19a, 19b, ... 19n dazu benutzt werden, die Drosseleinstellung und demgemäß den von den Triebwerken 11a, 11b, ... 11n erzeugten Schub zu steuern bzw. zu regeln.
Gemäß der Erfindung werden die Servomotoren 19a, 19b, ... 19n durch die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23 gesteuert bzw. geregelt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt die A/T- Steuer- bzw- Regeleinrichtung 23 einen separaten Kanal 25a, 25b, ... 25n für jedes der Triebwerke 11a, 11h, ... 11n. Jeder der Kanäle ist so dargestellt, daß er zwei funktionelle Blöcke umfaßt, einen, der mit Grenzsteuerung bzw. -regelung 27a, 27b, ... 27n bezeichnet ist, und der andere, der mit dynamischer Kompensation 29a, 29b, ... 29n bezeichnet ist.
Zusätzlich zu den Grenzsteuer- bzw. -regelblöcken 27a, 27b, ... 27n und den dynamischen Kompensationsblöcken 29a, 29b, ... 29n umfaßt die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23 einen Triebwerksidentifizierungsblock 31a, 31h, ... 31n für jedes Triebwerk 11a, 11b, ... 11n; einen Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 33; und einen Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. Regelparameter-Block 35. Ein wahlweiser gemeinsame-Triebwerks-Daten- Block 36 ist auch in der A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung enthalten.
Die Triebwerksidentifizierungsblöcke 31a, 31b, ... 31n erzeugen jeder Binärcodes, welche den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung eines betreffenden Triebwerks 11a, 11b, ... 11n bezeichnen. Wie durch die Triebwerksnummerkontaktstiftwahleingänge bezeichnet, sind die Triebwerksidentifizierungsblöcke einstellbar. In Abhängigkeit von den Wünschen eines Benutzers der Erfindung können die Triebwerksidentifizierungsblöcke elektronisch oder manuell eingestellt werden.
Alternativ kann ein Datenlader oder ein äquivalentes System als eine Quelle von Triebwerkstyp- und -leistungs- bzw. -nennleistungscodes verwendet werden. Wie in Fig. 4 veranschaulicht und unten beschrieben ist, kann die Codierung die Form von binären Codes annehmen, welche durch Abfühlen der Spannung auf den Kontaktstiften eines mit Masse oder einer Spannungsquelle von geeigneter Größe und Polarität verbundenen Anschlußblocks erzeugt werden. Alternativ können Schalter dazu verwendet werden, den gewünschten Binärcode zu erzeugen, wie auch elektronische Mittel, wie ein Nurlesespeicher (ROM). Oder die Codes können, wie oben bemerkt, durch einen externen Mechanismus, wie einen Datenlader, hergestellt sein. Weiter kann die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23, wie unten vollständiger beschrieben ist, zusätzlich zu den Triebwerksidentifizierungsblöcken 31a, 31b, 31n Blöcke umfassen, die so codiert sind, daß sie Codes für allgemeine bzw. gemeinsame Triebwerksdaten erzeugen, wie einen allgemeinen bzw. gemeinsamen Leistungsnennwert, eine allgemeine bzw. gemeinsame maximale Schubgrenze, etc. Ein solcher Block ist als ein wahlweiser allgemeine-Triebwerks- Daten-Block 36 in Fig. 1 bezeichnet. Obwohl er als nicht einstellbar veranschaulicht ist, kann der allgemeine- Triebwerks-Daten-Block einstellbar sein, durch, unter anderen Dingen, den Flugzeugtyp, wenn das gewünscht ist.
Die in den Triebwerksidentifizierungsblöcken 31a, 31b, ... 31n gespeicherten Daten (und in irgendwelchen anderen Identifizierungsblöcken) werden in irgendeiner Art und Weise auf den Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Nenngrößenpositionsblock 33 und auf den Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Block 35 gegeben. Wie aus der folgenden Beschreibung der Fig. 2 und 3 besser verstanden werden wird, können der Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 35 und der Schlag-nach-und- berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Block zum Beispiel die Triebwerksidentifizierungs- und irgendwelche andere Blöcke abfragen, um die Leistung bzw. Nennleistung und den Typ der auf dem Flugzeug montierten Triebwerke zu bestimmen, plus irgendwelche allgemeinen bzw. gemeinsamen Daten, und die während des Abfragens gelesenen Daten in einem geeigneten Speicher (nicht gezeigt) speichern.
Basierend auf den so erzeugten Leistungs- bzw. Nennleistungs-, Typ- und anderen Daten erzeugen der Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 33 und der Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Block 35 Datensignale, die auf Grenzsteuer- bzw. Regel- und dynamischen Kompensationsblöcke der Kanäle 25a, 25b, ... 25n der A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23 gegeben werden. Spezieller gesagt ist es so, daß der Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 33 Datengrenzsteuer- bzw. -regelsignale erzeugt, die selektiv auf die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27a, 27b, ... 27n von jedem der Kanäle 25a, 25b, ... 25n gegeben werden. Der Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Block 35 erzeugt Parametersignale, die selektiv auf die dynamischen Kompensationsblöcke 29a, 29b, ... 29n der Kanäle 25a, 25b, ... 25n gegeben werden. Außerdem wird ein Schubbefehlssignal, das von einer geeigneten Schubbefehlsquelle, wie einem Piloten, einem automatischen Piloten, einem Flug- oder Funktionsmanagementcomputersystem, etc. erzeugt wird, an die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27, 27b, ... 27n angelegt. Die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27a, 27b, ... 27n empfangen außerdem Triebwerksansprechungsparameterrückkopplungssignale von dem betreffenden Triebwerk 11a, 11b, ... 11n; und Drosselpositionsrückkopplungssignale von dem betreffenden Drosselpositionsmechanismus 15a, 15b, ... 15n. In einer konventionellen Art und Weise, die denen gut bekannt ist, welche mit automatischen Drosseln vertraut sind, erzeugen die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27a, 27b, ... 27n Schubfehlersignale basierend auf dem Schubbefehl, dem Triebwerksansprechungsparameter und den Drosselpositionsrückkopplungssignalen, und zwar beschränkt durch die Grenzsignale, die durch den Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 33 erzeugt werden. Die durch die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27a, 27b, ... 27n erzeugten Fehlersignale werden an den betreffenden dynamischen Kompensationsblock 29a, 29b, ... 29n angelegt. Die dynamischen Kompensationsblöcke modifizieren die durch den betreffenden Grenzsteuer- bzw. -regelblock erzeugten Fehlersignale basierend auf den durch den Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Block 33 erzeugten Signalen, dem Triebwerksansprechungsparametersignal und dem Drosselrückkopplungspositionssignal. Das dynamische Kompensationsfehlersignal wird über einen betreffenden Kanalservoverstärker 37a, 37b, ... 37n an den betreffenden Triebwerksservomotor 19a, 19b, ... 19n angelegt. Alternativ könnte das dynamische Kompensationsfehlersignal eine Befehlseingangsgröße zu einem elektronischen Triebwerkssteuer- bzw. -regelsystem voller Autorität bilden.
Wie von jenen, die mit Flugzeugavioniksystemen, insbesondere dem automatischen Drosselsteuer- bzw. -regelteil von Avioniksystemen, vertraut sind, leicht erkannt wird, werden die Funktionen, die von den Grenzsteuer- bzw. -regelblöcken 27a, 27b, ... 27n und den dynamischen Kompensationsblöcken 29a, 29b, ... 29n ausgeführt werden, aktuell durch eine geeignet programmierte zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder durch ein verteiltes Datenverarbeitungsnetzwerk ausgeführt. In entsprechender Weise werden die Funktionen, die durch den Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblock 33 und den Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Block 35 ausgeführten Funktionen mittels einer geeignet programmierten CPU ausgeführt. Der Hauptunterschied zwischen früheren A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtungen und einer A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23, die gemäß dieser Erfindung hergestellt ist, besteht darin, daß die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung der vorliegenden Erfindung einen separaten Grenzsteuer- bzw. -regel-/dynamischen Kompensationskanal 25a, 26b, ... 25n für jedes Triebwerk aufweist, anstatt einen gemeinsamen Grenzsteuer- bzw. -regel-/dynamischen Kompensationskanal für alle Triebwerke. Das heißt, in der Vergangenheit ist ein allgemeines bzw. gemeinsames Signal zum Steuern bzw. Regeln der Drosselposition von allen Triebwerken eines Mehrtriebwerks-Strahlflugzeugs durch die A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtungen erzeugt worden. Obwohl in früheren A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtungen mehrere Kanäle enthalten gewesen sein können, sind sie nicht dazu verwendet worden, ein separates Schubsteuer- bzw. -regelsignal für jedes Triebwerk zu erzeugen. Es ist diese Fähigkeit, die es einer gemäß dieser Erfindung ausgebildeten A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung 23 ermöglicht, eine Mischung von unterschiedlichen Typen von Triebwerken zu steuern bzw. zu regeln, was es wiederum der A/T-Steuer- bzw. Regeleinrichtung ermöglicht, die Geschwindigkeitskontrolle zu steuern bzw. zu regeln, während ein Flugzeug eine automatische Landung oder irgendein anderes Manöver, das symmetrischen Schub erfordert, ausführt.
Wie oben bemerkt, sind die Grenzsteuer- bzw. -regelblöcke 27a, 27b, ... 27n, die dynamischen Kompensationsblöcke 29a, 29b, ... 29n, die Triebwerksidentifizierungsblöcke 31a, 31b, ... 31n, der Leistungs- bzw. Nennleistungs- und Positionsdatenblock 33 und der Schlag-nach-und-berechne-dynamische- Steuer- bzw. -Regelparameter-Block 35 alles funktionelle Blöcke, das heißt sie bezeichnen verschiedene Funktionen, die mittels einer A/T-Steuer- bzw. -Regeleinrichtung ausgeführt werden, welche gemäß dieser Erfindung ausgebildet ist. Obwohl die Funktionen dieser Blöcke durch eine diskrete Schaltung gebildet werden könnten, wie auch oben bemerkt, werden die Funktionen der Blöcke vorzugsweise mittels einer geeignet programmierten Zentraleinheit (CPU) oder mehrerer CPU's, die zur Ausbildung eines verteilten Datenverarbeitungsnetzwerks miteinander verbunden sind, ausgeführt. Vorzugsweise wird die gleiche CPU oder das gleiche CPU-Netzwerk dazu verwendet, eine Anzahl von anderen avionischen Funktionen zu steuern bzw. zu regeln und/oder auszuführen. Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen in Ablaufdiagrammform die Teile eines CPU-Programms, das so ausgebildet ist, daß es die Funktionen der Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblöcke 33 und der Schlag-nach-und-berechne- dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Blöcke 35 ausführt. Da die Funktionen, die von den Grenzsteuer- bzw. -regelblöcken 27a, 27b, ... 27n und den dynamischen Kompensationsblöcken 29a, 29b, ... 29n ausgeführt werden, auf dem Avionikfachgehiet gut bekannt sind, wenn sie auch in der Vergangenheit in einem einzigen Kanal ausgeführt worden sind, der ein einziges Schubsteuer- bzw. -regelsignal erzeugt, werden hier Ablaufdiagramme, welche den Betrieb dieser Blöcke darstellen, nicht beschrieben.
Der erste Schritt in dem in Fig. 2 veranschaulichten Programm besteht darin, einen Triebwerkszähler, der mit ENG bezeichnet ist, auf Null zu stellen. Der nächste Schritt besteht darin, den Triebwerkszähler um eins zu erhöhen, das heißt, ENG = ENG + 1. Als nächstes wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob alle Triebwerksidentifizierungsblöcke 31a, 31b, ... 31n gelesen worden sind. Dieses wird durch Vergleichen des gegenwärtigen Werts von ENG mit einem Wert, welcher die Anzahl der Triebwerke auf dem Flugzeug bezeichnet, bestimmt. Wenn nicht alle Triebwerksidentifizierungsblöcke gelesen worden sind, werden die Binärcodes für den Triebwerkstyp und die Leistungs- bzw. Nennleistungswerte aus den Triebwerksidentifzierungsblöcken 31a, 31b, ... 31n gelesen, die dem ENG zugeordnet sind. Demgemäß werden, wenn ENG = 1, die Binärcodes für den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung des ersten Triebwerks aus dem ersten Triebwerksidentifizierungsblock 31a ausgelesen. Wenn ENG = 2, werden die Binärcodes für den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung des zweiten Triebwerks aus dem zweiten Triebwerksidentifizierungsblock 31b ausgelesen. Wenn die Triebwerkstyp- und Leistungs- bzw. Nennleistungscodes ausgelesen werden, werden sie an geeigneten Speicherstellen (nicht gezeigt) gespeichert. Dieses Verfahren geht weiter, bis die Binärcodes für den Typ und die Leistung bzw. Nennleistung für das letzte Triebwerk aus den Triebwerksidentifizierungsblöcken ausgelesen sind. An dieser Stelle wird der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test durchlaufen.
Der nächste Schritt in dem in Fig. 2 veranschaulichten Programm besteht darin, den Wert des Triebwerkszählers (das heißt ENG) auf Null zurückzustellen. Als nächstes wird der Triebwerkszählerwert (ENG) inkrementiert (ENG = ENG + 1). Dann wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten für alle Triebwerke in einen Speicher der CPU, welche das Programm ausführt, geladen worden sind. Im wesentlichen wird dieses dadurch erreicht, daß bestimmt wird, ob der gegenwärtige Wert von ENG größer als die Anzahl der Triebwerke auf dem Flugzeug ist. Wenn alle Triebwerke nicht erledigt sind, wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob ENG = 1. Wenn ENG = 1, werden die Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten für das Triebwerk 1 in einer Triebwerksleistungs- bzw. -nennleistungstabelle nachgeschlagen, und zwar basierend auf dem Triebwerksleistungs- bzw. -nennleistungscode, der von dem ersten Identifizierungsblock 31a in der vorhergehenden Aufeinanderfolge ausgelesen worden ist. Die nachgeschlagenen Daten werden in den CPU-Speicher geladen. Danach wird ENG inkrementiert und der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test wird wieder ausgeführt. Es sei angenommen, daß ENG = 2, der Test ENG = 1 wird nicht passsiert. Als ein Ergebnis hiervon geht das Programm zyklisch zu einem Test, der bestimmt, ob ENG = 2. Da ENG = 2, wird der Test passiert. Als ein Ergebnis hiervon werden die sich auf das Triebwerk 2 beziehenden Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten in einer Triebwerksleistungs- bzw. -nennleistungstabelle nachgeschlagen, basierend auf dem Triebwerksleistungs- bzw. -nennleistungscode, der von dem zweiten Identifizierungsblock 31b in der vorhergehenden Aufeinanderfolge ausgelesen worden ist, und in den CPU-Speicher geladen. Danach wird ENG inkrementiert, und der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test wird erneut ausgeführt. Diese Operationsaufeinanderfolge geht weiter, bis die Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten für alle Triebwerke in den CPU-Speicher geladen worden sind. Danach wird der Triebwerkszähler (ENG) wieder auf Null gestellt. Dann wird der Triebwerkszähler (ENG) inkrementiert, das heißt ENG = ENG + 1. Als nächstes wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Typendaten für alle Triebwerke in den CPU-Speicher geladen worden sind. Dieses wird dadurch erreicht, daß der gegenwärtige Wert von ENG mit der Anzahl von Triebwerken auf dem Flugzeug verglichen wird. Wenn der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test nicht passiert wird, wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob ENG gleich 1 ist. Wenn ENG = 1, werden die Typendaten für das Triebwerk 1 in einer Triebwerkstyptabelle nachgeschlagen, basierend auf dem Triebwerkstypcode, der in der vorhergehenden Aufeinanderfolge von dem ersten Triebwerksidentifizierungsblock 31a ausgelesen worden ist, und in den CPU-Speicher geladen. Danach wird ENG inkrementiert, und der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test erneut ausgeführt. Wenn dieser Test nicht passiert wird, wird ENG wieder getestet, um zu bestimmen, ob ENG = 1. Es sei angenommen ENG = 2, dieser Test wird nicht passiert, wodurch das Programm zyklisch zu einem Test geht, der bestimmt, ob ENG gleich 2 ist. Wenn ENG gleich 2 ist, werden die Typdaten für das Triebwerk 2 in der Triebwerkstyptabelle nachgeschlagen, basierend auf dem Triebwerkstypcode, der von dem zweiten Triebwerksidentifizierungsblock 31b ausgelesen worden ist, und in den CPU-Speicher geladen. Diese Operationsaufeinanderfolge geht weiter, bis der ALLE TRIEBWERKE ERLEDIGT-Test passiert wird. An dieser Stelle endet die in Fig. 2 veranschaulichte Subroutine, und der Betrieb der CPU geht zyklisch zu dem nächsten Abschnitt ihres Gesamtprogramms, welcher die in Fig. 3 veranschaulichte und als nächstes beschriehene Aufeinanderfolge von Schritten sein kann. Alternativ werden, wenn das enthalten ist, die Binärcodes, die in einem oder mehreren allgemeinen hzw. gemeinsamen Blöcken gespeichert sind, ausgelesen, und betreffende Daten nachgeschlagen und in dem CPU-Speicher gespeichert, bevor das Programm zyklisch zu einer anderen Subroutine geht, wie diejenige, die in Fig. 3 veranschaulicht und als nächstes beschrieben ist.
Der erste Teil der Programmsubroutine, die in Fig. 3 veranschaulicht ist, besteht darin, einen Kanalzähler, der mit CHAN bezeichnet ist, auf Null zu stellen. Danach wird der Kanalzähler um eins erhöht, das heißt CHAN = CHAN + 1. Als nächstes wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob alle Kanäle erledigt sind. Dieses wird dadurch erreicht, daß der gegenwärtige Wert von CHAN mit der Anzahl von Kanälen der A/T-Sterner- bzw. -Regeleinrichtung 23 verglichen wird, welche, wie oben bemerkt, gleich der Anzahl von Triebwerken ist. Wenn nicht alle Kanäle erledigt worden sind, wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob CHAN = 1. Wenn CHAN = 1 wird eine Reihe von Berechnungen ausgeführt, die dazu bestimmt sind, die Funktionen des Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblocks 33 und des Schlag- nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter- Blocks 35 für den ersten Kanal 25a auszuführen. Diese Berechnungen umfassen das Berechnen von Betriebs- bzw. Leistungsgrenzen für den ersten Kanal, das Zuordnen von Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für die dynamische Steuerung bzw. Regelung und das Berechnen von Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen, plus das Berechnen von Drosselgrenzen unter Verwendung von Leistungs- bzw. -nennleistungs- und Typdaten. Da Berechnungen für Einzelkanal-A/T-Steuer bzw. Regeleinrichtungen Personen, die mit A/T-Steuer- bzw. Regelsystemen vertraut sind, gut bekannt sind, und da die gleichen Berechnungen in einer Mehrkanal-A/T-Steuer- bzw. -Regeleinrichtung, die gemäß dieser Erfindung ausgebildet ist, benutzt werden können, werden sie hier nicht beschrieben. Nachdem die Berechnungen komplett sind, wird der Kanalzählerwert (das heißt CHAN) inkrementiert und der ALLE KANÄLE ERLEDIGT- Test wird getan, wird erneut ausgeführt. Wenn nicht alle Kanäle erledigt sind, wird CHAN erneut getestet, um zu bestimmen, ob er gleich 1 ist. Wenn CHAN nicht gleich 1 ist, wird CHAN getestet, um zu bestimmen, ob er gleich 2 ist. Wenn CHAN = 2 werden die Funktionen des Leistungs- bzw. Nennleistungsdaten- und Positionsdatenblocks 33 und des Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer- bzw. -Regelparameter-Blocks 35 für den zweiten Kanal 25b ausgeführt. Das heißt, die Betriebs- bzw. Leistungsgrenzen werden für den zweiten Kanal berechnet, die Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für die dynamische Steuerung bzw. Regelung für den zweiten Kanal werden zugeordnet, die Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen für den zweiten Kanal werden berechnet wie auch die Drosselgrenzen unter Verwendung der Leistungs- bzw. Nennleistungs- und Typdaten für das zweite Triebwerk. Danach wird CHAN inkrementiert, und der Zyklus wird wiederholt. Wenn der ALLE KANÄLE ERLEDIGT-Test passiert ist, endet die in Fig. 3 veranschaulichte Programmsubroutine, und das CPU- Programm geht zyklisch zu der nächsten Subroutine.
Die Fig. 4 veranschaulicht ein Verfahren zum Ausführen der Funktion der Triebwerksidentifizierungsblöcke 31a, 31b, 31n. Spezieller veranschaulicht Fig. 4 einen Kontaktstiftblock 39. Der Kontaktstiftblock 39 umfaßt vier binär codierbare Abschnitte, die mit 1, 2, 3 und 4 bezeichnet sind. Der Kontaktstiftblock 39 umfaßt außerdem einen Abschnitt positiver Spannung (+V), der mit einer Plusspannungsquelle verbunden ist, und einen Masseabschnitt, der mit Masse verbunden ist. Ein erster Verbindungsdraht verbindet die Abschnitte 1 und 4 mit dem +V-Abschnitt, und ein zweiter Verbindungsdraht verbindet die Abschnitte 2 und 3 mit dem Masseahschnitt. Der +V-Abschnitt codiert die Abschnitte 1 und 4 mit einem binären 1-Wert, und der Masseabschnitt codiert die Abschnitte 2 und 3 mit einem binären 0-Wert. Infolgedessen ist der von den Abschnitten 1, 2, 3 und 4 erzeugte Binärcode in numerischer Reihenfolge 1001. Ein gleichartiger Kontaktstiftblock-Codiermechanismus kann dazu verwendet werden, den gleichen oder einen anderen Leistungs- bzw. Nennleistungs- oder Typbinärcode für jedes Triebwerk wie auch allgemeine bzw. gemeinsame Codes, wie Schubgrenzen, etc. vorzusehen. Fig. 5 ist eine Binärcode-zu-dezimal-Tabelle, die in einer konventionellen Art und Weise veranschaulicht, wie ein 4- Bit-Binärcode dazu verwendet werden kann, 16 Dezimalzahlcodes zu erzeugen. Offensichtlich ist Fig. 4 ein einfaches erläuterndes Beispiel eines geeigneten Codiermechanismus. Es versteht sich, daß irgendeines aus einer Anzahl von anderen gut bekannten elektronischen und mechanischen Codiersystemen verwendet werden kann, wenn das gewünscht ist. Diese Systeme umfassen zum Beispiel Zwei-Positions-Kippschalter, Einsteck- ROM-, -PROM- und -EPROM-Speicher und codierte Platten, die zwischen Photodioden und einer Lichtquelle positioniert sind. Eine andere alternative Implementierung besteht darin, einen Triebwerksspeicher zu haben, der mittels eines Datenladers geändert wird.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung leicht zu erkennen ist, stellt die Erfindung eine automatische Drosselsteuerung bzw. -regelung für Flugzeuge mit vermischten Triebwerken zur Verfügung. Anstatt einen gemeinsamen Kanal zum Steuern bzw. Regeln der Drosselposition oder des Schuhbefehls von allen Triebwerken zu verwenden, sieht die Erfindung separate Steuer- bzw. Regelkanäle, einen für jedes Triebwerk, vor. Die separaten Steuer- bzw. Regelkanäle ermöglichen es, separate Steuer- bzw. Regelsignale, basierend auf dem Typ und der Leistung bzw. Nennleistung von jedem Triebwerk, plus allgemeine bzw. gemeinsame Betriebs- bzw. Leistungswerte und -grenzen, zu verwenden, um separate Steuer- bzw. Regelsignale vorzusehen. Dieses ermöglicht es den Triebwerken, symmetrische Schubkräfte zu erzeugen, selbst wenn die Triebwerke unterschiedlich sind und für das gleiche Steuer- bzw. Regelsignal unterschiedliche Schubwerte erzeugen würden. Es ist dieses Merkmal, das es dem gemäß der Erfindung ausgebildeten A/T-Steuer- bzw. -Regelsystem erlaubt, eine Geschwindigkeitssteuerung bzw. -regelung vorzusehen, während das verwendende Flugzeug ein Manöver ausführt, wie eine automatische Landung, das normalerweise nicht mit einem Flugzeug ausgeführt werden kann, welches nicht aufeinander abgestimmte Triebwerke hat.

Claims

1. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung zum Erzeugen von Schubsteuer- bzw. -regelsignalen für ein Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug seitenmontierte vermischte Triebwerke hat, und daß die automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung folgendes umfaßt:

eine Identifikationseinrichtung zum Erzeugen eines Codes, der jedes seitenmontierte Triebwerk auf einem Flugzeug identifiziert;

eine an die Identifikationseinrichtung angekoppelte Verarbeitungseinrichtung zum Empfangen des von der Identifikationseinrichtung erzeugten Triebwerks-Identifikationscodes und Erzeugen betreffender Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf dem Identifikationscode; und

eine an die Verarbeitungseinrichtung angekoppelte Kanaleinrichtung zum Empfangen der Parameterdaten und Erzeugen eines separaten Schubsteuer- bzw. -regelsignals für jedes Triebwerk, basierend auf den Parameterdaten, welche dem betreffenden Triebwerk zugeordnet sind.

2. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtung einen Code erzeugt, der jeden Triebwerkstyp identifiziert.

3. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 2, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdatenverarbeitungseinrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen von Grenzsignalen, basierend auf den Codes, aufweist.

4. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 3, worin die Verarbeitungseinrichtung eine schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter- Einrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen der betreffenden ausgewählten Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf den Codes, aufweist.

5. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 4, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung die Identifikationseinrichtung abfragen und den von der Identifikationseinrichtung für jedes Triebwerk erzeugten Code erhalten, sowie Typendaten, basierend auf den Identifikationscodes, für jedes Triebwerk nachschlagen und diese Typendaten speichern.

6. Automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 5, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung separat Drosselgrenzen, basierend auf den Typendaten, berechnen, separat Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen berechnen, separat Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für die dynamische Steuerung bzw. Regelung zuordnen und separat Betriebsdaten- bzw. Leistungsgrenzen für jeden Kanal der Kanaleinrichtung berechnen.

7. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 2, worin die Identifikationseinrichtung außerdem einen Code erzeugt, der gemeinsame Daten für die seitenmontierten Triebwerke identifiziert.

8. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 7, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdatenverarbeitungseinrichtung für das Lesen der Codes und Erzeugen von Grenzsignalen, basierend auf den Codes, aufweist.

9. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 8, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter- Einrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen der betreffenden ausgewählten Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf den Codes, aufweist.

10. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 9, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung die Identifikationseinrichtung abfragt und den durch die Identifikationseinrichtung für jedes Triebwerk erzeugten Code erhält, sowie Typendaten, basierend auf den Identifikationscodes, für jedes Triebwerk nachschlägt und diese Typendaten speichert.

11. Automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 10, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-hzw. -Regelparameter-Einrichtung separat Drosselgrenzen, basierend auf den Typendaten, berechnet, separat Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen berechnet, separat Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für dynamische Steuerung bzw. Regelung zuordnet und separat Betriebsdaten- bzw. Leistungsgrenzen für jeden Kanal der Kanaleinrichtung berechnet.

12. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 2, worin die Identifikationseinrichtung außerdem einen Code erzeugt, der die Leistung bzw. Nennleistung von jedem Triebwerk identifiziert.

13. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 12, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdatenverarbeitungseinrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen von Grenzsignalen, basierend auf den Codes, aufweist.

14. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 13, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter- Einrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen der betreffenden ausgewählten Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf den Codes, aufweist.

15. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 14, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung die Identifikationseinrichtung abfragt und den von der Identifikationseinrichtung für jedes Triebwerk erzeugten Code erhält, Leistungs- bzw. Nennleistungs- und Typendaten, basierend auf den Identifikationscodes für jedes Triebwerk nachschlägt und die Leistungs- bzw. Nennleistungs- und Typendaten speichert.

16. Automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 15, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung separat Drosselgrenzen, basierend auf den Leistungs- bzw. Nennleistungs- und Typendaten berechnet, separat Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen berechnet, separat Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für dynamische Steuerung bzw. Regelung zuordnet und separat Betriebsdaten- bzw. Leistungsgrenzen für jeden Kanal der Kanaleinrichtung berechnet.

17. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtung einen Code erzeugt, der die Leistung bzw. Nennleistung von jedem seitenmontierten Triebwerk identifiziert.

18. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 17, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdatenverarbeitungseinrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen von Grenzsignalen, basierend auf den Codes, aufweist.

19. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 18, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter- Einrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen der betreffenden ausgewählten Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf den Codes, aufweist.

20. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 19, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung die Identifikationseinrichtung abfragt und den von der Identifikationseinrichtung für jedes Triebwerk erzeugten Code erhält, sowie Betriebs- bzw. Leistungsdaten, basierend auf den Identifikationscodes für jedes Triebwerk nachschlägt und die Betriebs- bzw. Leistungsdaten speichert.

21. Automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 20, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung separat Drosselgrenzen, basierend auf den Betriebs- bzw. Leistungsdaten, berechnet, separat Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen berechnet, separat Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für dynamische Steuerung bzw. Regelung zuordnet und separat Betriebsdaten- bzw. Leistungsgrenzen für jeden Kanal der Kanaleinrichtung berechnet.

22. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 17, worin die Identifikationseinrichtung außerdem einen Code erzeugt, der gemeinsame Daten für die Triebwerke identifiziert.

23. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 22, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdatenverarbeitungs einrichtung für das Lesen der Codes und Erzeugen von Grenzsignalen, basierend auf den Codes, aufweist.

24. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 23, worin die Verarbeitungseinrichtung eine Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter- Einrichtung zum Lesen der Codes und Erzeugen der betreffenden ausgewählten Parameterdaten für jedes Triebwerk, basierend auf den Codes, aufweist.

25. Automatische Drosselsteuer- bzw. -regeleinrichtung nach Anspruch 24, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung die Identifikationseinrichtung abfragt und den von der Identifikationseinrichtung für jedes Triebwerk erzeugten Code erhält, sowie Betriebs- bzw. Leistungsdaten, basierend auf den Identifikationscodes für jedes Triebwerk nachschlägt und die Betriebs- bzw. Leistungsdaten speichert.

26. Automatisches Drosselsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 25, worin die Betriebs- bzw. Leistungsdaten- und Positionsdateneinrichtung und die Schlag-nach-und-berechne-dynamische-Steuer-bzw. -Regelparameter-Einrichtung separat Drosselgrenzen, basierend auf den Betriebs- bzw. Leistungsdaten, berechnet, separat Drosselsteuer- bzw. -regelpositionen berechnet, separat Verstärkungs- bzw. Stellfaktoren für dynamische Steuerung bzw. Regelung zuordnet und separat Betriebsdaten- bzw. Leistungsgrenzen für jeden Kanal der Kanaleinrichtung berechnet.