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Die Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen strukturfesten
Radunterlegkeil für den Einsatz an einem unzugänglichen Ort in
einem Transportwagen, einen Unterlegkeil, der in eine
Betriebsstellung angehoben werden kann, welche die Bewegung eines Rades
eines Fahrzeugs oder dergleichen, mit dem der Transportwagen
beladen ist, verhindert, und der in eine Ruhelage abgesenkt
werden kann, in der das Rad eines Fahrzeugs über den
Radunterlegkeil hinwegrollen kann, wobei der Keil aus einer am Rahmen
des Transportwagens angelenkten Sperre und einer an dieser
Sperre angelenkten Stütze aufgebaut ist, und wobei in diesem
Fall in der Betriebsstellung das Ende der Stütze, welches der
Anlenkung abgewandt ist, in Rastnocken im Rahmen des
Transportwagens ruht.
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Besonders im Eisenbahntransport hat man sich bemüht,
Transportmethoden- und -verfahren zu entwickeln, um die Be- und
Entladeprozeduren schnell und ohne massive Kranausrüstungen
auszuführen. Bei diesen Bemühungen hat man dem Beladen von Anhängern,
Sattel schleppern und Containern und dergleichen besondere
Aufmerksamkeit gewidmet. Für das Beladen derselben sind eine Anzahl
verschiedener Techniken als solche entwickelt worden, und von
diesen werden in dieser Anmeldung nur diejenigen besprochen, bei
denen die Ladung von der Seite auf einen Eisenbahnwagen
eingeführt wird. In diesem Fall haben sich verschiedene Probleme
durch die Tatsache ergeben daß es, da die Außenmaße des
Querschnitts eines Güterwagens auf der ganzen Welt genau
festgelegt sind, während die Außenmaße der Ladung, in diesem
Fall diejenigen eines Anhängers, Sattelschleppers oder
Containers, nahe an die zulässigen Außenmaße des Güterwagens
herankommen, nicht möglich ist, Tragkonstruktionen des
Güterwagens in der Weise zu bauen, daß sie sich während des
Beund Entladens in einer festen Verbindung befinden könnten. So
lassen die Abmessungen von Anhängern zum Beispiel nur einen sehr
dünnen Boden und schmale Seiten für den Güterwagen zu, wobei die
Seiten in diesem Fall relativ hoch sein müssen, um ausreichende
Festigkeit zu erzielen. In diesem Fall kann der Anhänger nur
dadurch zwischen die Seiten gebracht werden, daß man die Seite
oder Seiten aus dem Weg dreht. In solchen Konstruktionen erfolgt
das Be- und Entladen beispielsweise dadurch, daß man den
Anhänger oder dergleichen gemäß Veröffentlichung GB-2 179 311
eine Rampe entlang in den Eisenbahnwagen hineinfährt oder ihn
von der Seite des Wagens hineinschiebt.
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In den vorbeschriebenen Güterwagen muß ein Sattelschlepper,
Anhänger oder anderes Fahrzeug in Relation zum Rahmen des
Güterwagens in einer solchen Weise angeordnet werden, daß er bzw. es
sich in Längsrichtung des Güterwagens biegen kann. Dieses
Erfordernis ist durch die Tatsache bedingt, daß während des
Transports die größten Beschleunigungskrafte in Richtung des
Güterwagens wirksam sind und in diesem Fall eine völlig starre
Verbindung in dieser Richtung sowohl die Ladung als auch den
Güterwagen beschädigen könnte. Die Kräfte infolge von
Beschleunigungen werden unter Benutzung von Spezialanordnungen aufgenommen,
und insbesondere im Falle von Sattelschleppern oder dergleichen
werden die Kräfte durch eine Verformung der Gummiräder des
Sattelschleppers aufgenommen.
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In all den Fällen, wo beispielsweise ein Fahrzeug auf Rädern auf
einen Güterwagen geladen worden war, muß eine übermäßige
Bewegung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung mittels Radunterlegkeilen
erhindert werden, durch die das Rollen ihrer Räder in dem
Transportwagen verhindert wird. Gewöhnlich besteht das Ziel der
Benutzung von Radunterlegkeilen darin, die Räder des Fahrzeugs
in einer solchen Weise am Rahmen des Transportwagens
festzumachen, daß das Fahrzeug selbst sich nur bis zum Ausmaß der
durch die Räder vorgesehen Biegung bewegen kann, wobei die
Gummiräder Beschleunigungskräfte in genau derselben Weise
aufnehmen, wie sie es auf der Straße tun.
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Zu dem vorbeschriebenen Zweck werden eine Anzahl verschiedener
Radunterlegkeile benutzt. Folglich gibt es abnehmbare
Radunterlegkeile die, wenn sie benutzt werden, beispielsweise in zu
diesem Zweck im Deck des Transportwagens vorgesehene Rasten
gegeben und durch Benutzung von Schrauben, Hebeln oder Ketten in
dieser Position und gegen das Rad des Fahrzeugs gesichert
werden. Diese Unterlegkeile haben jedoch den Nachteil, daß sie
lose sind und daher verlorengehen können. Hinzu kommt, daß
solche Unterlegkeile gewöhnlich schwer sind und ihre Anbringung
nur langsam vonstatten geht und sehr viel Platz erfordert.
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Es gibt auch Radunterlegkeile, die an einem Fahrzeug befestigt
und aus einer Sperre aufgebaut sind, die an einer Kante am
Rahmen des Transportwagens angelenkt ist, und aus einer Stütze,
die an dieser Sperre angelenkt ist. Da sie aus plattenähnlichen
Teilen aufgebaut ist, gestattet diese Konstruktion das Absenken
der Teile flach gegen das Deck oder die Fahrebene in dem
Transportwagen, woraufhin das Fahrzeug wie z . B. ein Sattelschlepper
oder ein Anhänger ohne Behinderung über diesen Unterlegkeil in
seine Stellung gefahren werden kann. Wenn sich das Fahrzeug in
Stellung befindet, muß irgendeine Person hingehen, um die
Radunterlegkeile in die Blockierstellung hochzubringen, indem sie
sie am Anlenkungspunkt zwischen der Sperre und der Stütze
hochhebt. Dadurch wird die Sperre aus der Anlenkung zwischen dem
Rahmen und der Sperre nach oben gedreht, und sie dreht sich
gegen das Rad, während das freie Ende der Stütze, welches der
Anlenkung der Stütze abgewandt ist, in an dieser Stelle im
Transportwagenrahmen gebildete Rastnocken einrastet. Somit wird
der Unterlegkeil zu einem dreieckigen Radunterlegkeil, dessen
Horizontalseite sich im Rahmen des Transportwagens befindet und
wobei eine Hochkantseite aus einer Stütze besteht, die gegen das
Rad des Fahrzeugs anliegt, und die andere Hochkantseite aus der
Stütze besteht. Diese Stütze kann in die Ruhestellung flach
gegen das Fahrdeck des Rahmens des Transportwagens zurückgedreht
werden, indem man die Stütze aus dem Nocken in dem Deck
heraushebt sind sowohl die Sperre als auch die Stütze in eine Position
parallel zum Deck dreht. Dieser Radunteriegkeil hat ebenfalls
den Nachteil, daß seine Benutzung Zugänglichkeit erfordert.
Keine der bekannten Lösungen ist in dem vorbeschriebenen
Güterwagen anwendbar, der einen sehr dünnen Boden und schmale, hohe
und feste Seiten hat, die nahe an die Räder des Fahrzeugs
herankommen.
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Das Ziel der Erfindung ist somit die Bereitstellung eines
Radunterlegkeils für den Einsatz in einem Transportwagen, eines
Bremskeils, der aus einer Entfernung sowohl in eine
Betriebsstellung gebracht werden kann, die eine Bewegung des Rades
verhindert, und in eine Ruhelage abgesenkt werden kann, d.h. die
Bereitstellung eines Radunterlegkeils, der sich selbst dann
einstellen läßt, wenn er nicht zugänglich ist. Ein weiteres Ziel
ist die Bereitstellung eines Radunterlegkeils, der in Ruhelage
so dünn ist, daß er sich beispielsweise in einem dünnen
Güterwagenboden installieren läßt, dessen Dicke maximal etwa 100
mm und zuweilen erheblich weniger beträgt. Ein Ziel der
Erfindung ist die Bereitstellung eines Radunterlegkeils, der
leicht ist und sich schnell benutzen läßt und von einfacher und
kostengünstiger Konstruktion ist, was bedeutet, daß die
Leichtigkeit und Arbeitsgeschwindigkeit durch andere Mittel als
mechanische erreicht werden.
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Die vorgenannten Probleme werden gelöst und die vorgenannten
Ziele werden realisiert, indem man die Vorrichtung gemaß der
Erfindung benutzt, die durch das gekennzeichnet ist, was in der
Kennzeichnungsklausel von Anspruch 1 angeführt ist. Als
wichtigster Vorteil der Erfindung kann gelten, daß der Radunterlegkeil
an überfüllten Plätzen, wo es nicht möglich ist, zur Einstellung
des Radunterlegkeils nahe an die Räder heranzugehen, eingesetzt
werden kann. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin,
daß die Einstellung des Radtinterlegkeils von einer Position in
eine andere schnell und problemlos von einer Person vorgenommen
werden kann. Noch ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
der Radunterlegkeil eine geringe Größe hat und sich dadurch in
sehr gedrängten Konstruktionen installieren läßt, und ein
weiterer Vorteil der Erfindung ist die durch die Fernbedienung
des Unterlegkeils realisierte Sicherheit für die Menschen, die
mit ihm arbeiten.
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Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die zugehörigen
Zeichnungen ins einzelne gehend beschrieben.
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Abbildung 1 zeigt eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens für
den Transport eines Sattelschleppers.
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Abbildung 2 zeigt eine Draufsicht auf den Eisenbahnwagen in
Abbildung 1.
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Abbildung 3 zeigt - in Ruhelage - einen Padunterlegkeil gemäß
der Erfindung, der im Boden des Eisenbahnwagens in Abbildung 1
installiert ist.
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Abbildung 4 zeigt - in Betriebsstellung - den Radunterlegkeil
von Abbildung 3.
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Abbildung 5 zeigt die Drehachsenanordnung des Radunterlegkeils
gemäß der Erfindung in einem Schnitt auf Achse B-B in Abbildung
3.
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Abbildung 6 zeigt die Drehachsenanordnung gemäß der Erfindung
für den Entriegelungsmechanismus des Radunterlegkeils, um den
Unterlegkeil in die Ruhelage zurückzubringen, dargestellt in
einem Schnitt auf Achse A-A in Abbildung 3.
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Abbildung 7 zeigt eine Anordnung zur Steuerung der
Betriebsstellung des Radunterlegkeils.
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Abbildung 1 zeigt ganz allgemein einen bei der Eisenbahn
benutzten Güterwagen 1 mit einem auf den Wagen geladenen
Sattelschlepper 2. Abbildung 2 zeigt dieselbe Konstruktion, in der der
Kasten 3, der den Boden des Güterwagens bildet, und die
belastete, starr daran befestigte Seitenwand 4, durch eine
strichpunktierte Linie in ihrer Seitwärtsstellung aufgezeigt sind,
wobei der Anhänger zu diesem Zeitpunkt entlang einer separaten
Fahrbrücke auf den Kasten 3 gefahren werden kann. In Abb. 2 sind
der Kästen 3 und die Seitenwand 4 durch eine ausgezogene Linie
in ihrer geschlossenen Stellung gezeichnet, was somit Abb. 1
entspricht. Der Rest des Güterwagenrahmens, an dem die Rad- und
Achsensätze des Wagens und der Kasten mit seinen Seitenwänden
befestigt sind, wird generell durch die Bezugszahl 5 angezeigt.
In Abbildung 1 wird der Radunterlegkeil des Rades 6 des
Sattelschleppers 2 generell durch die Bezugszahl 7 angezeigt. Von
diesen Radunterlegkeilen 7 ist mindestens ein Paar im Boden des
Kastens 3 angebracht, von denen eines für das Rad auf einer
Seite des Sattelschleppers, und das andere für das Rad 6 der
anderen Seite bestimmt ist. Gewöhnlich sind mehrere Paare von
Radunterlegkeilen 7 in dem Kasten 3 installiert, und zwar
entweder um mehrere Räder 6 zu blockieren, oder um Räder an
verschiedenen Punkten zu blockieren. Wie aus den Abbildungen 1
und 2 ersichtlich, ist der Platz zwischen den Rädern 6 und 6'
gering. Außerdem kann man sehen, daß die Seitenwand, die sich
bis nahe an die Oberkanten der Räder 6 und 6' erstreckt und
geschlossen ist und nahe an die Außenseiten der Räder
herankommt, den Zugang zu den Rädern und zum Radunterlegkeil
vollkommen verhindert.
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Die Abbildungen 3 und 4 zeigen eine Sperre 8, die aus einer
Platte gefertigt ist, und deren Abmessungen konventionell sein
können. An diese Sperre 8 ist - beispielsweise durch Schweißen
- ein Verstärkungsblech- oder -bleche 9 angeschlossen, wobei eine
Achse 11 durch Löcher 10 in dem Blech bzw. den Blechen 9
hindurchgeht. Die Verstärkungsbleche 9 sind an der Achse 11
befestigt, und zwar beispielsweise durch Schweißen, oder indem man
sie passend in Relation zueinander rechteckig macht. Im Rahmen 5
des Transportwagens sind auch quer zur Achse 11 Flanschen 12
vorgesehen, wobei die Achse 11 ebenfalls durch Löcher 13 in den
Flanschen hindurchgeht. Auf diese Weise wird zwischen dem Rahmen
5 und der Sperre 8 eine Anlenkung geformt, die so arbeitet, daß
sich die Sperre 8 mit ihren Verstärkungselementen 9 und ihrer
Achse 11 um die Mittellinie der Achse 11 in den Löchern 13 in
den Flanschen dreht. Auf beiden Seiten des Kastens und in
Ausrichtung mit den Rädern des Fahrzeugs werden möglichst zwei
Sperren 8 auf derselben Achse 11 in Seitwärtsrichtung
Positioniert. Die Achse 11 erstreckt sich weit genug in die
Seitenwand des Kastens 3 oder über die Seitenwand hinaus, und an ihrem
Ende ist eine Vorrichtung, z.B. eine Kurbel, vorgesehen, die
benutzt werden kann, um die Achse von außerhalb der Seitenwand 4
des Güterwagens zu drehen.
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An dem Verstärkungsblech- oder den -blechen 9 der Sperre nahe
der Kante, die der Achse 11 abgewandt ist, ist eine Stütze oder
Stützen 16 angelenkt 15, die mit Klausen 17 an dem Ende versehen
ist, das dieser Anlenkung 15 abgewandt ist. Diese Anlenkung 15
kann jede geeignete Ausführung sein mit der Maßgabe, daß sich
ihre Drehachse in etwa parallel zur Drehachse der Achse 11
befindet. Beide dieser Drehachsen liegen ihrerseits in etwa
parallel zu den Drehachsen der Räder 6, 6' des Fahrzeugs oder
Sattelschleppers.
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Wird ein Anhänger oder ein Fahrzeug auf den Kasten 3 gefahren,
so befindet sich der Radunterlegkeil in der in Abbildung 3
gezeigten Position. Zu diesem Zeitpunkt liegt die Sperre 8 flach
gegen die Oberseite 18 des Kastens 3, und die Stütze 16 befindet
sich fast parallel zur Sperre und bildet eine Verlängerung
derselben in der von der Achse 11 und der Anlenkung 15
weggehenden Richtung. Somit kann das Rad 6 des Fahrzeugs oder
Sattelschleppers unbehindert über den Unterlegkeil rollen.
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Wenn sich der Anhänger in seiner richtigen, in Abbildung 4
gezeigten Position befindet, wird die Sperre 8 durch Kurbeln der
Achse 11 an ihrem Ende 14 hochgedreht, das von außerhalb der
Seite 4 des Transportwagens zugänglich ist. In diesem Fall
erfolgt das Kurbeln im Uhrzeigersinn, und zwar in einem solchen
Ausmaß, daß die Sperre 8 gegen das Rad 6 zum Anliegen kommt. Zu
diesem Zeitpunkt dreht sich die Stütze 16 unter dem Effekt ihres
eigenen Gewicht s um die Anlenkung 15, woraufhin ihre Klaue 17 in
die Raste 20 des in dem Deck 18 des am nächsten zur Achse 11
befindlichen Kastens gebildeten Verriegelungsteils 19 einrastet.
Diese Rasten 20 sowie die Klaue 17 sind in bekannter Weise
ausgebildet, so daß eine von der Achse 11 des Rades in
Richtung der Klaue 17 wirkende Kraft die Klaue 17 nicht zwingen
kann, sich aus der Raste 20 herauszuheben. Somit ist der
Unterlegkeil 7 in seiner Betriebsstellung gesperrt.
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Neben dem vorbeschriebenen effektiven Radunterlegkeil schließt
die Vorrichtung einen Entriegelungsmechanismus 21 ein, um den
Radunterlegkeil aus der Betriebsstellung gemäß Abbildung 4 in
die Ruhelage gemäß Abbildung 3 freizugeben. Der
Entriegelungsmechanismus ist aus einer Achse 22 parallel zur Achse 11 und mit
ihr korrespondierend aufgebaut, die in den Löchern 24 in den
Flanschen 23 des Kastens 3 drehbar montiert ist. An dieser Achse
22 sind nicht drehbar, in derselben Weise wie an der Achse 11,
Entriegelungshebel 25 vorgesehen. Das Ende 26 der Achse 22 ragt
in derselben Weise wie das Ende 14 der Achse 11 heraus. Die
Achse 22 wird möglichst so angeordnet, daß sie in etwa eine
Verlängerung der Stütze 16 in der Betriebsstellung bildet, wobei
das freie Ende des Entriegelungshebels 25 von der Achse 22 zur
Achse 11 zeigt.
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Wenn der Radunterlegkeil aus der Betriebsstellung in die
Ruhelage abgesenkt wird, wird die Achse 22 in einer Richtung
gedreht, die umgekehrt zu derjenigen ist, in der die Achse 11
beim Anheben des Radunterlegkeils gedreht wurde, wobei der
Entriegelungshebel 25 die Klause 17 der Stütze 16 in einer Richtung
quer zur Längsrichtung der Stütze 16 und größtenteils aufwärts
dreht und hochhebt. Daraufhin dreht sich die Sperre 8 unter dem
Effekt ihres eigenen Gewichts um die Achse 11 in ihre Ruhelage
flach entlang der Oberfläche 18, und gleichzeitig dreht sich die
Stütze 16 um die Anlenkung 15 in eine Position parallel zur
Sperre 8 als ihre Verlängerung. Während dieser Bewegung
vorhindert die Oberseite des Entriegelungshebels 25, mittels dem die
Klaue 17 aus der Raste 20 herausgehoben wurde, daß die Klaue 17
erneut in andere mögliche Rasten im Vorriegelungsteil 19
einrastet.
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Somit kann der Radunterlegkeil durch Benutzung einer Vorrichtung
gemäß der Erfindung durch eine einfache Kurbelbewegung von
außerhalb des Kastens 3 und seiner Wand gleichzeitig auf beiden
Seiten des Güterwagens in die Betriebsstellung hochgebracht und
in die Ruhestellung abgesenkt werden. Zur Kontrolle auf
einwandfreie Funktion des Radunterlegkeils sind in den Seitenwänden 4
in Ausrichtung mit jedem Unterlegkeil Inspektionsöffnungen 28
vorgesehen, die dank ihrer geringen Größe die Naltbarkeit der
Seitenwand 4 nicht verringern. Die Funktion des Radunterlegkeils
läßt sich durch Übertragungseinrichtungen zwischen den Achsen 11
und 22 und ihnen Bedienungseinrichtungen weiter vereinfachen und
erleichtern; diese Übertragungseinrichtungen können aus
Zahnrädern oder dergleichen bestehen.