DE683506C - Schnellganggetriebe mit UEberlaufkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei den bekannten' Schnellgänggetrieben mit einer Überlauf kupplung ist zwischen die ■ treibende und die getriebene Welle einerseits eine Überlaufkupplung und andererseits ein Umlaufrädergetriebe eingesetzt; - Um dabei den Schnellgang einzuschalten, ist beispielsweise über ein Bremsband ö.dgl. das Zentralracl des Umlaufrädergetriebes stillzusetzen.

Diese älteren Getriebe; haben-den Nachteil;, daß einerseits der Schnellgang nicht selbst'-¹ • tätig einschaltbar ist und'andererseits' zum Stillsetzen des- Zentralrädes- eine erhebliche Bremsarbeit erforderlich ist. Geschieht "das Abbremsen" des Bremsrafe'.dabei nicht volT-ständig gleichmäßig, so· wird die hiermit verbundene Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit ruckartig'vor sich gehen. "■■ * '

Es ist ferner im Zusammenhang^;:mit den gebräuchlichen Umlauf rädergetriebcn -auch schon bekannt, solche betriebe mit Hilfe von Fliehkraftkupplurigen selbsttätig zu schalten. Bei dem Schnellganggetriebe'' nach dör Erfindung soll nun die treibende Welle^: einerseits über eine Uberlaufkupprung die getriebene Welle und andererseits den· treibenden Teil einerFliehkfaftlmppiung antreiben, deren getriebener Teil unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes' ins' Langsame mit der getriebenen ■ Welle kuppelbar ist, so- ■ ■bald infolge Verminderung der Drehzahl der treibenden Welle - auf" die^: durch das Übersetzungsgetriebe bestimmte Drehzahl des getriebenen Teils die Umlaufgeschwindigkeit des treibenden Kupplüngsteils derjenigen' des getriebenen Teils entspricht.

' Hierdurch ist ein völlig selbsttätiges und absatzloses Ein- bzw. Abschalten des Schnellgängs erreicht.' ·' ~ "■■ - ■

_t Auf der Zeichnung" · sind mehrere Ausführungsiornien der * Erfindung als Beispiel dargestellt; ■ - ■-- ■ ■· ■ . ^:

'■Fig. ι zeigt einen Längsschnitt durch das SchneHgäiiggetr'iebe; ■■ ' ■■

Fig. 2" zeigt 'einen S'chnitt längs ^Jder Linie 5-5 der "Figli"bei- ausgerückter Fliehkraftkupplung¹; "■' "' »■'--*- ^:-^: ■

Fig.^!3'fst'ein' Schnitt längs der Linie 6-6 derFig/a;' ' "· " ·^;

- Ffg. 4 ist ein Schnitt längs-der Linie 7-7 der-Fig. i. ' - '- "

^: "Fig.- 5 /zeigt in größei'erh Maßstabe einen Schnitt 'durchweinen Teil der Fliehkraftkuppiung "tiach^:; Fig.'s". kürz vor dem -Einrücken; ■" Fig: 6 ist ein ■ der Fig. 5 entsprechender Schnitt durch¹ die Fli'ehkra-ftkupplung im Augenblick des Eihrückens. . . . .

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Fig. 7 ist ein der Fig. 6 entsprechender Schnitt durch die Fliehkraftkupplung kurz nach dem Einrücken.

Fig. 8 zeigt eine Abänderungsform der Sperrvorrichtung für das Sperrglied nach Fig. 6.

Die Leistung der Antriebsmaschine wird auf die treibende Welle 14 und von dieser unter Vermittlung einer Keilnutenverbindung 17 und 18 auf eine Zwischen welle 19 übertragen. Das gegenüberliegende Ende 25 der Zwischenwelle 19 ist längs verschiebbar in einer Bohrung 24 der getriebenen Welle 10 geführt.

Durch das Getriebe A wird die ύοό. der Antriebsmaschine abgegebene Leistung mit einer Übersetzung ins Schnelle von der Zwischenwelle 19 auf die getriebene Welle 10 übertragen. Da hierbei zum Einschalten des ao Schnellganges die Drehzahl der Antriebsmaschine gegenüber der Drehzahl der getriebenen Welle im Augenblick 'des Schaltens um einen dem Übersetzungsverhältnis des Schnellganggetriebes entsprechenden Betrag verzögert werden muß, ist parallel zu dem Getriebe A zwischen die getriebene Welle 10 und die treibende Welle 14 eine Überlaufkupplung D eingeschaltet.

Diese Überlaufkupplung D ist in bekannter Weise als Klemmrollenkupplung ausgebildet und besteht aus einem inneren und einem äußeren Kupplungsteil 28 bzw. 34 sowie dazwischenliegenden einseitig sperrenden Klemmrollen. Der innere Kupplungsteil 28 steht über eine entsprechende Verzahnung 29 mit einer ergänzenden Verzahnung 30 eines genuteten Teils 31 der Zwischenwelle 19 in Eingriff, während der äußere Kupplungsteil 34 einen Teil der getriebenen Welle 10 darstellt.

Zwischen dem äußeren Kupplungsteil 34 und dem Schaftteil zur Aufnahme des Lageransatzes 25 der Zwischenwelle 19 weist die getriebene Welle 10 eine innere, ringförmige Verzahnung 36 auf, die den Federn und Nuten 30 des genuteten Teils 31 entspricht und mit diesen in Eingriff kommt, wenn die Welle 19 nach rechts verschoben wird.

Das dargestellte^ Schnellganggetriebe ist als Umlaufrädergetriebe ausgebildet und besteht aus einem Zentralrad 37, das über einen Tragteil 38 und entsprechende Befestigungsschrauben 39 an dem Gehäuse 40 befestigt ist. Die Zwischenwelle 19 läuft mit Spiel innerhalb dieses Zentralrades 37 um. Der Umlaufräderträger weist in der Achsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Ringe 41, 42 auf, die am Umfang durch im Abstand voneinander angeordnete Bolzen 43 miteinander verbunden sind. Die Ringe 41,42 sind durch Hülsen 44 im Abstand voneinander gehalten, die auf den Bolzen 43 angeordnet sind.

Zwischen den Bolzen 43 sind auf den Ringen 41, 42 im Abstand voneinander Achsen 45 angeordnet, auf denen in Lagern 44 je ein Umlaufrad 47 sitzt. Die Umlauf-Kräder 47 kämmen einerseits mit dem Zentralrad 37 und andererseits mit einer Innenverzahnung 48 einer Hülse 49. Die übergreifende Hülse 49 kann mit dem Teil 34 aus einem Stück bestehen oder, wie in Fig. 1 dargestellt, mit ihm durch Befestigungsbolzen 50 starr verbunden sein.

Der treibende Teil der Fliehkraftkupplung C besteht aus in einem Käfig 52 gehaltenen Sperrgliedern 51. Der Käfig 52 weist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, eine ringförmige Innenverzahnung 53 auf, die mit den Federn und Nuten 30 des genuteten Teils 31 der Zwischenwelle 19 in Eingriff gebracht werden kann.

Der getriebene Teil der Kupplung C besteht aus einer zylindrischen Hülse .54, die eine Reihe von über ihren Umfang verteilten, im Abstand voneinander liegenden Schlitzen oder -öffnungen 55 zur Aufnahme der Sperrglieder Sr aufweist. Die flanschartig ausgebildete linke Seitenwand 56 der Hülse 54 dient zur Lagerung der Achsen 45 der Umlauf räder 47.

Um die Überlaufkupplung zu sperren, d. h. um die Freilaufwirkung aufzuheben, wie das beispielsweise beim Bergabfahren wünschenswert ist, kann die Zwischen welle 19 nach rechts verschoben werden, um die Verzahnung 30 mit der Verzahnung 36 der getriebenen Welle 10 in Eingriff zu bringen.

Zu diesem Zwecke ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel auf das eine Ende der Welle 19 ein Bund 20 aufgezogen, der mit einer Ringnut 21 versehen ist, in die ein entsprechendes Klauenglied 57 eingreift, das unter Vermittlung einer an sich beliebigen, beispielsweise von Hand steuerbaren Übertragungsvorrichtung verschoben werden kann.

Weiterhin muß die Überlaufkupplung D auch abgeschaltet werden können, wenn der Rückwärtsgang eingerückt werden soll. Hierbei soll zur Vereinfachung des Schaltvorganges das Abschalten der Überlaufkupplung «10 mit dem Einrücken des Rückwärtsganges selbsttätig erfolgen.

Dies läßt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, daß das Klauenglied 57 beim Einrücken des Rückwärtsganges beispielsweise durch das hierfür vorgesehene Getrieberad 13 nach rechts verschoben und anschließend beim Ausrücken des Rückwärtsganges wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird.

Bei der Fliehkraftkupplung nach den «ao Fig. 2 bis 5 weist der Sperrgliederkäfig 52 (Fig- 3) einander gegenüberliegende, paar-

weise abgeordnete seitliche Ansätze oder Führungen 76 und TJ (Fig. 2) auf. Die Ansätze 76 und J-J- besitzen Führungsflächen 78 bzw. 79 für die Sperrglieder. Innerhalb der Hülse 54 liegt ein Paar Sperrglieder 51, die beide mit den Flächen 78 der Ansätze 76 zusammenwirkende Führungsflächen aufweisen. Jedes Sperrglied weist ein Jochstück 80 auf, das für gewöhnlich an einem Ansatz Jj zur Anlage kommt. Die einzelnen Jochstücke haben einen als Gegengewicht wirkenden Führungsansatz 81, der zwischen einer Führungsfläche 79 und derjenigen Seite des anderen Sperrgliedes verschiebbar ist, die der Führungsfläche 78 gegenüberliegt.

Die Flächen 82 der Sperrglieder 51 wirken mit den Führungsflächen 78 zusammen, während die gegenüberliegenden Sperrgliederflächen 83 verschiebbar mit der Fläche 84 des Führungsteils 81 des anderen Sperrgliedes zusammenwirken. Die Flächen 85 der Sperrglieder 51 sind gegenüber der Führungsfläche 83 versetzt. Jedes der Sperrglieder 51 hat eine äußere Steuerfläche 86; der Abstand dieser Steuerfläche von der Innenwandung der Hülse 54 an der Seite der Flache 85 ist etwas größer als an der Seite der Führungsfläche 82, sofern die Kupplung C die in Fig. 2 veranschaulichte ausgerückte Stellung einnimmt. Die Steuerfläche 86 erstreckt sich also in der durch den Pfeil 87 in Fig. 2 angedeuteten Drehrichtung der Kupplung C nach vorn und radial nach innen. Nehmen also die Sperrglieder die in Fig. 2 veranschaulichte Lage ein, so liegt der höchste Punkt der Steuerfläche 86 am äußeren Ende der Führungsfläche 82 in einem Abstand 88 von der Innenwandung der Hülse 54.

Um die Sperrglieder 51 für gewöhnlich im Innern des Käfigs 52 in den aus Fig. 2 ersichtliehen Stellungen zu halten, sind Federn 89 vorgesehen. Jede Feder stützt sich auf den Bund 90 eines Gewindebolzens 91 ab, der in den Ansatz "J¹J eingeschraubt ist. .Um einen Gleichlauf bzw. einen Bewegungsausgleich

45- der sich nach innen oder nach außen bewegenden Sperrglieder 51 zu erzielen, können die Sperrgljeder durch einen Ausgleichring 92 miteinander verbunden sein, der einander gegenüberliegende Schlitze 93 aufweist, in die von den Jochen 80 getragene Zapfen hineinragen. Dieser Ausgleichring schwingt innerhalb des Raumes 95 im Sperrgliederkäfig hin und her (s. Fig. 3). Die Hülse 54 weist an ihrem Umfang die vorerwähnten, im Abstand voneinander liegenden Schlitze oder öffnungen 55 zur Aufnahme der Sperrglieder auf; die Schlitze haben einen solchen Abstand voneinander, daß gegenüberliegende Schlitzpaare gleichzeitig mit den Spejrgliedern 51 in Übereinstimmung kommen, um diese Sperrglieder unter den noch zu erörternden Bedingungen aufnehmen zu können. Die mit Gewinde versehenen Schraubenbolzen 91 ermöglichen eine Einstellung der Federn 89, wenn die Köpfe 90 der Schraubenbolzen mit einem der Schlitze 55 der Hülse 54 in Übereinstimmung gebracht werden; die Hülse 49 und das Gehäuse 40 können natürlich eine oder mehrere öffnungen aufweisen, die mit einem der Schlitze 55 in Übereinstimmung gebracht werden können, wenn ein Bolzenkopf 90 unter einen der Schlitze zu; hegen kommt. Auf diese Weise können die Hauptfedern 89 durch das Gehäuse hindurch von außen her eingestellt werden; die öffnungen in der Hülse 49 und dem Gehäuse 40 sind auf der Zeichnung nicht dargestellt. '

Das Einschnappen der Sperrglieder 51 in die Schlitze 55 ist dadurch begrenzt, daß die Jochteile 80 auf die Ansätze 76 auftreffen.

Jedes Sperrglied 51 weist eine Aussparung 96 auf, die in Richtung auf die Fläche 84 des Gegengewichtes 81 der anderen Klinke zu geöffnet ist. In jeder dieser Aussparung ist ein ■nachgiebiges Glied, beispielsweise eine Feder 97, untergebracht. Die Federn 97 wirken mit je einer Kugel 98 zusammen, die in den Aussparungen 96 beweglich gelagert sind. In den Flächen 84 ist je eine innere und eine äußere Aussparung 99 bzw. 100 zur Aufnahme der Kugel vorgesehen. Der gegenseitige Abstand .der Aussparungen 99 und 100 ist zweimal so groß gewählt, wie der radialen Auswärtsbewegung der Sperrglieder entspricht. Die Wahl ist deshalb so getroffen, weil sich bei einer Bewegung der Sperrglieder nach außen auch die Führungsstücke 81 um das gleiche Maß, jedoch in der entgegengesetzten Richtung bewegen.

Die Wirkungsweise des vorbeschriebenen Schnellganggetriebes ist die folgende:

Zunächst sei angenommen, daß die einzelnen Teile die in den Fig. 1 bis 4 veranschaulichten Stellungen einnehmen. Diese Stellung der Teile entspricht den normalen Antriebsbedingungen des Fahrzeugs, bei denen der Freilauf wirksam werden kann. Die von der Maschine abgegebene Leistung wird über die treibende Welle 14, die Zwischenwelle 19 und die Überlaufkupplung D auf die angetriebene no Welle 10 und damit auf die Fahrzeugräder übertragen.

Durch entsprechende Wahl und Einstellung der Federn 89 und 97 kann die Arbeitsweise, d. h. das Ein- und Ausrücken der Fliehkraftkupplung C, innerhalb weiter Grenzen geändert werden. Zum Zwecke der Erläuterung sei beispielsweise angenommen, daß die Kupplung C eingerückt wird, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 64 km in der ¹^o Stunde besitzt. Ferner sei angenommen, daß bei dieser Wagengeschvvindigkeit unter un-

mittelbarem Antrieb der Welle io^ durch die Welle 14 über die Überlaufkupplung D die Wellen 14 und 19 und damit auch die getriebene Welle 10 mit 2 000 Umdrehungen in der Minute umlaufen.

Im Zusammenhang damit sei unterstellt, daß bei den zuvor gemachten Angaben · die Federn 89 derart beschaffen sind, daß die Sperrglieder 5r unter der Wirkung der Fliefrkraft das Bestreben haben, sich nach außen zu bewegen, wenn der Sperrgliederkäfig un^L gefähr 1400 Umläufe in der Minute macht. Gewöhnlich wird eine etwas größere oder geringere Umlaufzahl als 1400 in der Minute erforderlich sein, um die Auswärtsbewegung der Sperrglieder hervorzurufen. Die Wirkung der Federn 89 und die durch die Jochstücke 80 gebildeten Gegengewichte sowie deren Führungsteile 81 sind zweckmäßig so gewählt, daß der durch die Federn 89 hervorgerufene Widerstand bei der Auswärtsbewegung' der Sperrglieder in dem gleichen Maße wächst wie die Zunahme' der Fliehkraft, so daß die 'Sperrglieder während ihrer Auswärtsbew-egung in jeder Stellung gleichermaßen schwimmen.

Es sei nun weiter angenommen, daß die Spannung der Federn 97 so gewählt ist, daß die Sperrglieder 98 in den zugehörigen Aussparungen 99 so lange gehalten werden, bis die Drehzahl des Käfigs 52 die vorerwähnte kritische Geschwindigkeit übersteigt. Ferner sei angenommen, daß die inneren Aussparungen 99 die Sperrglieder Si so lange an der Bewegung nach außen verhindern, bis der Käfig mit etwa 2 000 Umdrehungen in der Minute umläuft. Das Umlaufrädergetriebe ist so ausgebildet, daß die Hülse 54 bei ausgerückter Fliehkraftkupplung C' von der getriebenen Welle 10 mit einer Geschwindigkeit in Umlauf gesetzt wird,'die geringer ist als diejenige der Zwisehenwelle 19 und des Käfigs 52. Die Größe dieser- Übersetzung'ins Langsame ist durch das gewünschte Maß dös überlaufens bestimmt; sie betrage mit Bezug auf die Umlauf zahl der treibenden* Weifen 14 und 19 7 ο 0/0. Daraus folgt, daß, wenn da® Fahrzeug angetrieben wird und die -Teile die in Fig. ι gezeigten Stellungen einnehmen, die Hülse 54 eine Geschwindigkeit von 980 Umläufen je Minute hat, während sich der Käfig 52 mit der Geschwindigkeit von 1400 Umläufen in der Minute dreht. Weiterhin ergibt sich, cjaß die Hülse mit der Geschwindigkeit von 1400 Umdrehungen -in der Minute um- . läuft, wenn sich der Käfig mit der Geschwin- ; digkeit von 2 000 Umläufen je Minute dreht. Unter der Annahme, daß die' einzelnen Teile die in Fig. 1 veranschaulichte Stellung So einnehmen, werden im direkten Gang die Wellen 19 und 10 bei einer Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 45-km- je Stunde etwa mit der Geschwindigkeit von 1400 Umdrehungen je Minute umlaufen, während die von der Welle 10 angetriebene Hülse 54 etwa 980 Umlaufe je Minute macht." Im Bereiche dieser Ge- ·■ schwindigkeit wird der Widerstand, den die Hauptfedern 89 der : "Bewegung der Sperrglieder entgegensetzen, durch die auf die Sperrglieder einwirkende Fliehkraft überr wunden, ; Die Klinken sind jedoch an einer Auswärtsbewegung immer noch- durch die Federn 97 gehindert. Selbst wenn also bei der Beschleunigung die kritische Geschwindigkeit erreicht ist, bleibt der Abstand 88 zwischen den Klinken und der Hülse 54 unter ; der Wirkung der Hilfsf ederit" immer noch aufrechterhalten.' -----^:- ' - - . ' '

WiEd sun das Fahrzeug durch die Antriebsmaschine weiter beschleunigt, so daß die WeI-len 14 und 19 die Geschwindigkeit von ·■ 2 000 Umlauf en in der Minute erreichen, so wird ·'.auch · 'die getriebene: .Welle 10' mit 2000 Umdrehungen· je Minute umlaufen und das Fahrzeug damit mit einer Stundengeschwindigkeit von 64 km vorwärts- bewegt werden. Da auch der Käfig 52 mit 2 000 Umdrehungen in der Minute umläuft, wird die Sperrvorrichtung. 98, 99 -durch die Fliehkraft überwrirmiien; die Spe-rrgüeder können -sich daher nunmehr unter dem Einfluß der Flieh- kraft um das Maß des Abstandes 88 nach außen bewegen.- Laufen- die treibende Welle, die Zwisehenwelle und die getriebene Welle mit 2000 Umdrehungen in der Minute um, so dreht sich die Hülse 54 mit de? Geschwindigkeit von 1-400 Umläufen-in der Minute, und z;war in der gleichen Richtung'wie der Klinkenkäfig entsprechend dem Pfeil ιοί der Fig. 5. _:, · ■ Die Hülse dreht-sich-also'langsamer als das Sperrglied, lind -ein Eindringen der Sperrglieder in die Schlitze 55 wird dadurch verhindert, daß die sich rasch an den aufeinanderfolgenden- ■ Schlitzen vorbeibewegenden Sperrglieder nicht hinreichend Zeit haben, um sich nach außen in die Schlitze hineinzubewegen. Außerdem sind, wie Fig. 5 zeigt, die Führ-ungsflächen 86 der Sperrglieder so ausgebildet, daß- die hohen'Seiten dieser Führungsfiächen der Sperrglieder neben den ,' Grenzflächen 102 der Schlitze halten. Die ■vorderen'Kanten der Steuerflächen 86 sind infolgedessen in einem solchen Abstand von der Hülse 54 gehalten,-daß sie vor den Flächen 103 der Schlitze 55 liegen, wenn die' Sperr- ■ lieder beim Vorbeibewegen der Schlitze auf die-Stütze 54 auf treffen.^! Die Steuerfläche 86 ist so ausgebildet, daß die' Sperrglieder bei ihrer Bewegung'innerhalb der Hülse 54 geräuschlos und ohne schädliche Abnutzung um- ■ laufen. Die Sperrglieder werden so lange an

den Schlitzen 55 vorbeistreichen, ohne mit ihnen in Eingriff zu kommen, bis die Hülse und der Käfig· gleiche Undaufgeschwindigkeiten haben. Dies wird in der folgenden Weise erreicht:

Es sei angenommen, daß der Fahrer bei der vorgenannten (64 km je Stunde) oder einer höheren Fahrgeschwindigkeit zum Einrücken des Schnellganges die Kupplung C einzuschalten wünscht. Hierzu braucht lediglich durch Wegnehmen des Fußes von dem Beschleunigungsfußhebel die Drehzahl der Antriebsmaschine verringert zu werden. Nimmt die Umlaufgeschwindigkeit der Maschine ab, so wird auch die Geschwindigkeit der Sperr glieder 51 von den vorerwähnten 2 000 Umläufen je Minute abnehmen. Die Sperrglieder bewegen sich dabei so lange stoßlos an den aufeinanderfolgenden Schlitzen 55 vorbei, bis sich die Maschinendrehzahl etwa auf die Geschwindigkeit der nach wie vor mit etwa 1400 Umdrehungen je Minute umlaufenden Hülse 54 verlangsamt hat.

Nimmt die Umlaufgeschwindigkeit der Maschine ab und nähert sie sich derjenigen der Hülse 54, so wird die Berührungsstelle zwischen den Steuerflächen 86 der Sperrglieder und den Seitenwänden 103 der in der Hülse 54 ausgesparten Schlitze SS mit geringer werdendem Geschwindigkeitsunterschied immer mehr auf die Fläche 85 der Sperrglieder zuwandern. Die Drehzahl der Antriebsmaschine wird dabei immer mehr abnehmen, bis schließlich die Drehzahl des Käfigs unter diejenige der Hülse 54 sinkt und diese daher ganz allmählich etwas rascher umzulaufen beginnt als die Sperrglieder. Ist dieser Zustand erreicht, so werden sich die Sperrglieder 51 langsam der Fläche 102 des ihnen zunächst liegenden Schlitzes 55 nähern. Sobald die Seitenflächen 103 der Schlitze 55 die Steuerflächen 86 der Klinken freigeben, werden diese unter dem Einfluß der auf sie einwirkenden Fliehkraft nach außen in die Schlitze 55 einschnappen. Nachdem sich dabei die beiden Flächen 102 und 82 gegeneinandergelegt haben, ist eine weitere ungleiche Drehzahl von Hülse urid Käfig unmöglich gemacht. Auf diese Weise ist ein stoßloses Einrücken der Kupplung C erreicht. Die Breite der Sperrglieder zwischen deren Flächen 82 und 85 ist zur Erzielung eines geringen Spiels zwischen Hülse und Sperrgliedern etwas geringer, als dem Abstand zwischen den Flächen 102 und 103 der Schlitze 55 entspricht. Das Fahrzeug treibt nunmehr die Zwischenwelle 19 und unter Vermittlung des Umlaufrädergetriebes die Maschine an. Hierbei ist durch die Überlaufkupplung D ein Überlaufen der Maschine durch das Fahrzeug gestattet. ■ Die Sperrkugeln 98 sind so angeordnet, daß sie, wenn die einzelnen Teile die aus Fig. 6 er-sichtliche Stellung einnehmen, in die Aussparungen 100 einschnappen.

Werden nun z. B. durch Niederdrücken des Beschleunigungsfußhebels die treibende Welle 14 und die Zwischenwelle 19 beschleunigt, so kommen die Sperrglieder 51 auf den gegenüberliegenden Flächen 103 der Schlitze 55 zur Anlage, wogegen zwischen den Flächen 102 und 82 nunmehr ein gewisser Spielraum besteht. Die getriebene Welle ι ο wi rd j etzt unter ' Vermittlung des Umlaufrädergetriebes wieder von der Maschine aus angetrieben. Der Antrieb der Welle 10 erfolgt also nunmehr über die Wellen 14 und 19, deren genuteten Teil 31, den Käfig 52, die Sperrglieder 51, die Hülse 54, die Umlaufräder 47 und die Hülse 49, und zwar mit einer um das Übersetzungsverhältnis des Umlaufrädergetriebes höheren 8u Umlaufgeschwindigkeit als die der Wellen 14 und 19.

Das Abschalten des Schnellganges und der Fliehkraftkupplung geschieht in der folgenden Weise:

Es sei angenommen, das Fahrzeug werde auf eine geringere Geschwindigkeit als 64 km je Stunde verlangsamt. Bei der dieser Geschwindigkeit entsprechenden Drehzahl des Sperrgliederkäfigs von etwa 1400 Umläufen je Minute suchen die Federn 89 die Sperrglieder 51 nach innen zu ziehen. Einer solchen Einwärtsbewegung der Sperrglieder wird jedoch zunächst noch durch die äußere Sperrvorrichtung 98, 100 entgegengewirkt. Die hierdurch erreichte jeweilige Verzögerung des Ausrückens der Fliehkraftkupplung hängt ganz von der Kraft dieser Sperrvorrichtung ab. Ist die Geschwindigkeit des Käfigs schließlich so stark, beispielsweise auf etwa 700 Umdrehungen je Minute, was unter den angegebenen Verhältnissen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Von ungefähr 32 km je Stunde entspricht, gesunken, daß die Rückholwirkung der Federn 89 im Vergleich zu der Fliehkraft der Sperrglieder kräftig genug geworden ist, um den aus der Fliehkraft und der in dieser Stellung durch die äußere Sperrvorrichtung 98, 100 künstlich erhöhten Reibung der Sperrglieder zusammengesetzten Widerstand überwinden zu können, so gibt die äußere Sperrvorrichtung 98, 100 die Sperrglieder 51 plötzlich frei. Hierdurch ist ein sofortiges bzw. endgültiges Abschalten der Fliehkraftkupplung und damit des Schnellganges erreicht.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 5 bis 7 haben die äußeren Bohrungen 100 im wesentlichen die gleichen Abmessungen wie die inneren Bohrungen 99. Dies besagt, daß zum Abschalten des Schnellganges die angenommene Drehzahl des Sperrglieder-

käfigs 52 von 1400 Umläufen je Minute wieder um den gleichen Betrag unterschritten werden muß, wie sie beim Freigeben der Sperrglieder 51 zum Überwinden der Federkraft 97 der inneren Sperrkugel 98 überschritten werden mußte. Da nun, um ein unnötig starkes Absinken der Geschwindigkeit des Sperrgliederkäfigs 52 zu vermeiden, die durch die äußere Sperrvorrichtung 98, 100 bedingte Verzögerung des Schaltvorganges beim Abschalten der Kupplung C so klein wie möglich gehalten werden soll, kann die Sperrkraft der äußeren Sperrvorrichtung 98 kleiner gemacht werden als diejenige der inneren Sperrvorrichtung 99·. Wie aus der Fig. .8 hervorgeht, läßt sich dies in einfacher Weise dadurch erreichen, daß der Durchmesser der äußeren Bohrung ioo' kleiner gehalten wird als derjenige der inneren Bohrung 99.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Schnellganggetriebe mit Überlaufkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Welle (19, 31) einerseits über eine Überlaufkupplung (D) die getriebene Welle (10), andererseits den treibenden Teil (52) einer Fliehkraftkupplung (C.) antreibt, deren getriebener Teil (54) unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes ins Langsame (41 bis 47) mit der getriebenen Welle kuppelbar ist, sobald infolge Verminderung- der Drehzahl der treibenden Welle auf die durch das Übersetzungsgetriebe bestimmte Drehzahl des getriebenen Teils die Umlaufgeschwindigkeit des treibenden Kupplungsteils derjenigen des getriebenen Teils entspricht.
2. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dessen treibender und getriebener Teil durch eine Fliehkraftkupplung miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der getriebene Teil (54) der Fliehkraftkupplung (C) den treibenden Teil (52) und ein Sperrglied (51) umgibt und öffnungen (55) aufweist, in die bei eingerückter Kupplung ein Riegelansatz ö. dgl. (85, 86) des Sperrgliedes eingreift.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 2 mit mehreren unter der Einwirkung der Fliehkraft zueinander bewegten Sperrgliedern, die unter dem Einfluß einer der Fliehkraft entgegenwirkenden regelbaren Federkraft sowie einer zusätzlichen Sperrvorrichtung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des einen Sperrgliedes eine innere Vertiefung (99) größeren und eine äußere Vertiefung (100') kleineren Durchmessers aufweist, mit denen in den Sperrstellungen mit" einer sphärischen Fläche eine Sperrvorrichtung (97, 98) zusammenwirkt.
4. 4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen dem getriebenen Teil (54) der Fliehkraftkupplung (C) und der getriebenen Welle (10) liegende Übersetzungsgetriebe ins Langsame (41 bis 47) als Umlaufrädergetriebe ausgebildet ist.
5. 5. Getriebe nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Welle (19, 31) wahlweise entweder mit dem treibenden Teil (52) der Fliehkraftkupplung (C) und der Überlaufkupplung (D) oder mit der Überlauf kupplung und der getriebenen Welle (ro) zusammenwirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen