DE6802634U

DE6802634U - Zugfeder, insbesondere fuer kraftfahrzeug-lenkstockschalter

Info

Publication number: DE6802634U
Application number: DE19686802634
Authority: DE
Original assignee: SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
Current assignee: SWF Auto Electric GmbH
Priority date: 1968-05-16
Filing date: 1968-12-09
Publication date: 1969-03-06

Description

SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH., 712 Bietighcim

A/a 11 576

10.5.1968 PAT/J/Hö

Zugfeder, insbesondere fur Kraftfahr ze ug-Lenks to cks cha lter .

Die Neuerung betrifft eine Zugfeder, insbesondere für Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter zur Rückstellung eines Schaltgliedes, das ein Ein- und Ausschalten einer Lichtquelle und/oder die Anzeige der Fahrtrichtungsän<lerung bewirkt, mit an Federaufhängungen angreifenden Ösen.

Die bekannten, nach DIN 2097, Bild 3 und 5, hergestellten Zugfedern, die zum Betätigen mechanischer Steuermittel von vorgeschlagenen Lenkstockschaltern für Kraftfahrzeuge zur Anzeige der Fahrtrichtungsänderung und zum Ein- bzw. Ausschalten einer Lichtquelle vorgesehen sind, wobei ein Betätigungshebel an einem Ring schwenkbar gelagert ist und mit einer Schaltwippe über ein Hebelgetriebe zuoammenarbeitet, die Kontakte zum Ein- bzw. Ausschalten der Lichtquelle steuert, erreichen trotz Verwendung von hochqualifizierten Sonderstahldrähten nicht die erforderliche Betriebsdauer, da diese Zugfedern am Biegeradius der Öse gemäß DIN 2097, Bild 5, und am Übergang zur öse gemäß DIN 2097, Bild 5, Uberansprucht werden und daher vorzeitig brechen. Eine Zerstörung der Zugfeder verursacht aber den Ausfall des Lenkstockschalters, der verschiedene Funktionen zu erfüllen hat, was während des Betriebes eines Kraftfahrzeuges zu nicht zu übersehenden Gefahren führen kann. Die in Lenkstockschaltern verwendeten Zugfedern haben ausserdem den Nachteil, daß wegen der Ausbildung der Ösen der Zugfedern zwischen den Federaufhängungen nur eine bestimmte Anzahl von Federwicklungen vorgesehen werden kann, wodurch die maximale Schubspannung sehr stark erhöht und dadurch nur eine geringe Lebensdauer gewährleistet werden kann.

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Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, Zugfedern der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die die aufgezeigten Nachteile vermeiden.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zumindest ein Abschnitt der durch die letzte Windung der Zugfeder gebildeten Öse derart geformt ist, daß die durch diesen Abschnitt gebildete Ebene zu der durch die vorletzte Windung der Zugfeder gebildeten Ebene zwischen 0° und 80° geneigt ist. Durch eine derartige Ausbildung der an den Pederaufhängungen angreifenden Öse und d3ren Zuordnung zu der vorletzten Windung der Zugfeder liegen die maximalen Spannungen der Öse unterhalb derjenigen der bekannten Federn, so daß die gefährdeten Querschnitte nicht mehr im erhöhten Maße beansprucht werden. Durch die Vergrösserung der Biegeradien werden die Ösen bei Belastung wesentlich geringer beansprucht als bei den bekannten Zugfedern und ermöglichen eine weit grössere Windungsanzahl zwischen den Ösen, so daß die maximale Schubspannung verringert und dadurch die Lebensdauer erhöht wird.

Gemäß der Neuerung kann der abgewinkelte Windungsabschnitt der Öse in einen Abschnitt übergehen, dessen der Federaufhängung zugeordneter Angriffspunkt in oder nahe bei der Längsmittelebene der Zugfeder liegt, wobei der Übergang vom ersten Windungsabschnitt der die Öse bildenden Windung zum zweiten Abschnitt als flacher Bogen ausgebildet sein kann. Diese Ausführung ist besonders vorteilhaft, da sich eine solche Feder vollautomatisch und genau herstellen läßt.

Gemäß der Neuerung kann aber auch die vorletzte Windung der Feder unmittelbar in die letzte, die Öse bildende Windung übergehen, die in sich geschlossen, kreisringförmig ausgebildet ist. Durch eine solche Zuordnung der Öse zu der vorletzten Windung kann zwischen den Federaufhängungen eine Zugfeder mit mehr Windungen als bei den bekannten Zugfedern untergebracht werden, wodurch eine längere Lebensdauer der Zugfeder gewährleistet ist.

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Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungebeispielen wird die Neuerung erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Lenkstockschalter mit einer neueringsgemäßen Zugfeder in Draufsicht,

Fig. 2 die Zugfeder gemäß Fig. 1 in Seitenansicht

- stark vergrössert -,

Fig. 3 den Lenkstockschalter gemäß Fig. 1 mit einer anderen neuerungsgemäßen Feder in Seitenansicht,

Fig. k die Zugfeder gemäß Fig. 3 in Draufsicht

- stark vergrössert -,

Fig. 5 eine andere Zugfeder, deren rechte Öse lediglich aus DarstellungsgrUnden um 90° verschwenkt gezeichnet ist, gemäß der Neuerung, und

Fig. 6 eine weitere neuerungsgemäße Zugfeder, deren

rechte Öse ebenfalls aus DarstellungsgrUnden um 90° verschwenkt gezeichnet ist.

In Fig. 1 und 3 ist mit 10 ein Lenksäulengehäuse eines Lenkstockschalters fUr Kraftfahrzeuge bezeichnet, wobei am Lenksäulengehäuse 10 mit einem festen Flansch 11 ein Ring 13 drehbar gelagert ist. An dem Ring 13 1st ein Betätigungshebel 12 schwenkbar um eine Achse Ik angeordnet. Das eine Ende des als doppelarmiger Hebel ausgebildeten Betätigungshebels 12 ist gabelförmig gestaltet und greift um einen rechtwinklig abgebogenen Rand 15 eines Übertragungshebelβ 16, der im Drehpunkt 17 auf dem Flansch 11 gelagert ist. Das andere Ende des Übertragungshebels 16 ist mit einem Schalthebel 19 Im Lagerpunkt 1Θ gelenkig verbunden. Am Schalthebel 19 sind ferner eine Federaufhängung 20 und ein S_ohaltstift 21 angebracht. Der Sohaltstift 21 greift in eine Kurve 22 einer Schaltwippe 23, die um einen Zapfen 2k drehbar gelagert ist, dessen Spitze kegelförmig ausgebildet ist. Die kegelförmige Spitze des Zapfens 2k arbeitet mit einem im Schalthebel 19

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vorgesehenen Langlooh 27 zusammen, dessen Längsflächen entsprechend dem Kegelwinkel geneigt sein können und auf der Kegelfläche aufliegen. Zwischen der Federaufhängung 20 am Schalthebel 19 und einer am Flansch 11 vorgesehenen Federaufhängung 25 ist eine Zugfeder 26 eingehängt. Dabei ist die Höhe der Federaufhängung 25« wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, am Flansch 11 niedriger gewählt als die Höhe der Federaufhängung 20. Durch diese Maßnahme wird der Auflagedruck zwischen dem Schalthebel 19 und dem Zapfen 24 •rhöht, wodurch ein zusätzlicher Druck zur Festlegung der

„. π Ausgangsstellung des Schalthebels erreicht wird.

Die zwischen den Federaufhängungen 20 und 25 angeordnete Zugfeder 26 (Fig. 1 und 2) weist Ösen 28 und 29 auf, die jeweils die letzte Windung der Zugfeder 26 darstellen. Die Ösen 28 und 29 werden durch zwei Abschnitte 30 und 31 gebildet, wobei der Abschnitt 30 sich unmittelbar an die vorletzte Windung 32 der Zugfeder 26 anschließt und die durch den Abschnitt 30 gebildete Ebene zu der durch die vorletzte Windung 32 gebildeten Ebene geneigt ist. Diese Neigung kann zwisohen 0° und 80° liegen. Der Abschnitt 30 geht dabei in den etwa halbkreisförmig ausgebildeten Abschnitt 31 über, wobei der Übergang als flacher Bogen ausgebildet ist.

Der in Fig. 3 dargestellte Lenkstockschalter unterscheidet sich von dem nach Fig. 1 dadurch, daß die Zugfeder 26

_vX anders ausgebildete ösen 33 und 34 aufweist (Fig. 4). Dabei

|| geht die vorletzte Windung 32 der Zugfeder 26 unmittelbar

in die letzte, die Ösen 33 und 34 bildende Windung über, die in sich geschlossen und kreisringförmig ausgebildet, ist. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist die durch die Windung 33» 34 gebildete Ebene gegenüber der durch die vorletzte Windung 32 gebildeten Ebene etwa 45° geneigt.

Die in Fig. 5 dargestellte Zugfeder 26 weist ebenfalls zwei Ösen 35, 36 auf, wobei der sich unmittelbar an die vorletzte Windung 32 anschliessende Abschnitt 35', 36' kürzer als der

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angrenzende Abschnitt 35'', 36" und etwas stärker gebogen ist, als der Übergang bei den Ösen 28, 29 in Fig. i und 2. Die Ösen 37, 38 der in Fig. 6 dargestellten Zugfeder 26 unterscheiden sich von den Ösen gemäß Fig. 5 nur dadurch, daß der sich unmittelbar an die vorletzte Windung anschliossende Abschnitt 37', 38' länger ausgebildet ist, als der angrenzende Abschnitt 37¹', 38'·. Dabei ist der Übergang zwischen den beiden Windr ^.gsabschnitten stärker gebogen, als der Übergang bei den Ösen 28, 29 in Fig. i und 2.

Die Abschnitte 31, 33, 3^, 35", 36", 37", 38" weisen den Federaufhängungen 20 und 25 zugeordnete Angriffspunkte auf, die in oder in der Nähe der Längsmittelebene der Zugfeder 26 liegen.

Die in den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 6 dargestellten Zugfedern sind nicht auf Lenkstockschalter beschränkt, sondern können beispielsweise auch als Zugfedern für Schloßhalterungea oder dergl. eingesetzt werden.

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Claims

SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH., 712 Bietlgheim A/a 11 576 la 9.12.1968 PAT/J/Hö SchutzansprUohe

1. Zugfeder, insbesondere für Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter, zur Rückstellung eines Schaltgliedes, das ei« Ein- und Ausschalten einer Lichtquelle und/oder die Anzeige der Fahrtrichtungsänderung bewirkt, mit an Federaufhängungen angreifenden Ösen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Absohnitt der durch die letzte Windung der Zugfeder gebildeten Öse derart geformt ist, daß die durch diesen Abschnitt gebildete Ebene zu der durch die vorletzte Windung der Zugfeder gebildeten Ebene zwischen 0° und 80° geneigt ist,

2. Zugfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der abgewinkelte Windungsabschnitt der Öse in einen Abschnitt übergeht, dessen der federaufhängung zugeordneter Angriffspunkt nahe bei der Längsmittelebene der Zugfeder liegt.

3. Zugfeder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom ersten Windungsabschnitt der die Öse bildenden Windung zum zweiten Abschnitt als flacher Bogen ausgeH bildet ist.

Zugfeder nach Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorletzte Windung der Zugfeder unmittelbar in die letzte, die Öse bildende Windung übergeht, die in sich geschlossen ist und eine etwa kreisringförmige Ebene bildet.

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