DE672995C

DE672995C - Antrieb fuer das Ladegeblaese von Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE672995C
Application number: DEST54908D
Authority: DE
Original assignee: WILHELM STOECKICHT DIPL ING
Current assignee: WILHELM STOECKICHT DIPL ING
Priority date: 1936-06-04
Filing date: 1936-06-04
Publication date: 1939-03-14

Description

Es ist bereits vorgeschlagen worden., dem Ladegebläse von Flugmotor«! eine Flüssigkeitskupplung vorzuschalten, einerseits zum Zwecke der Schwingungsdämpfung, anderseits um durch Verringerung der Füllung der Flüssigkeitskupplung, wodurch deren Schlupf vergrößert wird, eine Drehzahlregelung für das Ladegebläse zu erhalten. Diese Drehzahlregelung ist notwendig, um die Aufladung des Motors den verschiedenen Luftdichten in den verschiedenen Flughöhen anzupassen. Durch Entleerung der Flüssigkeitskupplung soll ferner eine Abschaltung des Ladegebläses erreicht werden. Die bisher vorgeschlagenen Anordnungen haben nun den großen Nachteil, daß bei der Drehzahlregelung durch Schlupfvergrößerung sehr große Übertragungsverluste !entstehen; die dabei vernichteten Energiemengen bedingen starke Erwärmungen, für deren Abführung besondere Kühlvorrichtungen an der Flüssigkeitskupplung angebracht werden müssen, die ihren Aufbau kompliziert und teuer machen. Auch bei Abschaltung des Ladegebläses durch Entleerung der Flüssigkeitskupplung treten, wegen der sehr hohen Drehzahlen, in der Kupplung durch Luf [wirbelung starke Erwärmungen auf, die !ebenfalls !eine künstliche Kühlung notwendig machen.

Durch die Erfindung werden diese Nachteile, nämlich die Entstehung der großen Übertragungsverluste durch die Drehzahlregelung des Ladegebläses, und damit die Notwendigkeit des -Einbaus besonderer Kühlvorrichtungen für die Flüssigkeitskupplung, beseitigt. Dies geschieht dadurch, daß zwischen der Motorwelle und der Flüssigkeitskupplung ein stufenlos regelbares oder ein verhältnismäßig eng abgestuftes Wechselgetriebe eingeschaltet wird, welches im Betrieb· geschaltet werden kann und das ■ gestattet, den Primärteil der Flüssigkeitskupplung bei Bedarf mit verringerten Geschwindigkeiten anzutreiben; die Schlupfregelung wird dadurch auf sehr kleine Regelbereiche begrenzt, so daß die Übertragungsverluste und die dadurch erzeugten Wärmemengen klein bleiben und eine Notwendigkeit für eine besondere Kühlung der Flüssigkeitskupplung entfällt.

Abb. ι zeigt eine Ausführungsform der Erfindung. Zwischen der Kurbelwelle A eines Flugmotors und der mit dem Ladegebläse B verbundenen Flüssigkeitskupplung C ist ein mehrgängiges, in .diesem Falle zweigängiges Wechselgetriebe eingeschaltet, welches aus zwei Umlaufgetrieben D und E besteht. Der Planetenträger 1 dieser Umlaufgetriebe ist mit der Motorwelle A mittelbar oder unmittelbar verbunden. Die Sönnenräder 2 und 3" sitzen auf einer Welle 4, welche mit dem Primärteil 5 der Flüssigkeitskupplung C verbunden ist. Die Außenräder 6 und 7 der beiden Umlaufgetriebe D und E sind mittels Bremsen 8 und 9 einzeln feststellbar. Der Sekundärteil ι ο der Flüssigkeitskupplung C ist mit der Laderwelle 11 verbunden.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende : Wird durch Anziehen der Bremse 8

das Außenrad 6 des höher übersetzenden Umlaufgetriebes D> festgestellt, so wird der Pri-. märteil s und damit auch der Sekundärteil io der Flüssigkeitskupplung C mit der Laderwellen und dem LadegebläseB mit der höchsten vorgesehenen Drehzahl angetrieben. Wünscht man nun die Aufladung des Motors zu verringern, was dadurch geschieht, daß man das Ladegebläse langsamer laufen läßt, so wird zunächst durch verringerte Füllung der Flüssigkeitskupplung C, was in an sich bekannter Weise geschieht, die Drehzahl des Ladegebläses verkleinert; dies geschieht so lange, bis die Drehzahl erreicht ist, welche derjenigen Drehzahl des Primärteils S der Flüssigkeitskupplung C entspricht, die erreicht wird, wenn das Umlaufgetriebe £> aus- und das Umlaufgetriebe E eingeschaltet wird. Es wird dann die Bremse 8 gelöst, die Bremse 9 angezogen und die Flüssigkeitskupplung C wieder mit voller Füllung versehen. Es braucht also durch den Schlupf der Flüssigkeitskupplung nur eine geringe Drehzahldifferenz überbrückt zu werden. Bei weiter zu verkleinernder Drehzahl des Ladegebläses B wird wieder die Füllung der Flüssigkeitskupplung C verringert. Im Gegensatz zu den bisher bekannten Anordnungen wird also die Flüssigkeitskupplung nur im Bereiche geringer Schlupfunterschiede zur Drehzahlregelung herangezogen, wodurch der Wirkungsgrad des Laderantriebes sehr erhöht wird. Die Abschaltung des Ladegebläses wird zweckmäßigerweise so vorgenommen, daß beide Br emsen 8 und 9 gelöst werden, so daß der Primärteil 5 der Flüssigkeitskupplung C überhaupt nicht mehr ,angetrieben wird; es können dann in der Flüssigkeitskupplung auch keine Verluste mehr auftreten, die eine besondere Kühlung bedingen würden.

Natürlich können auch Getriebeanordnungen mit mehr als zwei Gängen vorgesehejn werden.

Die Abb. 2 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Zwischen der Motorwelle A und der Flüssigkeitskupplung C ist ein stufenlos regelbares Getriebe/⁷ angeordnet, das hier als Reibgetriebe ausgebildet ist, bestehend aus zwei kegelförmigen Wellen 12 und 13 mit einem zwischen denselben verstellbaren, die Kraft übertragenden Ring 14, wobei die eine Welle 12 mittelbar oder unmittelbar mit der Motorwelle A, die andere Welle 13 mit dem Primärteil der Flüssigkeits- · kupplung C verbunden ist. Es können natürlich an Stelle eines solchen Reibgetriebe?" auch andere stufenlos regelbare Getriebe Ver-Der Sekundärteil 10 der

Wendung finden.

Flüssigkeitskupplung G ist wieder mit der Laderwelle 11 verbunden.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung sei 'wie folgt beschrieben: Während des Betriebes des Ladegebläses B im Regelbereich des stufenlos regelbaren Getriebes F kann die Flüssigkeitskupplung C ihre volle Füllung behalten, da ihre Charakteristik der der üblichen Ladegebläse sehr ähnlich 'ist; eine Schlupfregelung wird erst erforderlich, wenn die kleinste Drehzahl der WeBe 13 des Regel-' getriebes F unterschritten werden soll; da aber dann die Leistungsaufnahme des Ladegebläses eine sehr geringe ist, sind auch die durch den Schlupf verursachten Energieverluste klein, so daß auch in diesem Falle von einer besonderen Kühlung der Flüssigkeitskupplung abgesehen werden kann.

In manchen Fällen kann es sich als zweckmäßig erweisen, außer dem regelbaren Getriebe/·' noch ein Umlaufgetriebe anzuordnen, das durch Lösen der Festhartebremse des äußeren Zentralrades abgeschaltet werden kann; bei einer solchen Anordnung kann dann, wie bei der in Abb. 1 beschriebenen Ausführungsform, die Abschaltung des Ladegebläses ohne Entleerung der Flüssigkeitskupplung erfolgen. .

Claims

Patentansprüche:

ι . Antrieb für das Ladegebläse von Brennkraftmaschinen, insbesondere solchen go für 'Luftfahrzeuge, bei dem dem Ladegebläse eine zu seiner Drehzahlregelung dienende Flüssigkeitskupplung vorgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitskupplung (C) ein Wechselgetriebe vorgeschaltet ist, welches stufenlos loder in verhältnismäßig engen Stufen im Betrieb schaltbar ist, zum Zwecke der Beschränkung der Schlupfregelung der Flüssigkeitskupplung auf einen verhältnis- _1Oo mäßig kleinen Regelbereich.
2. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das der Flüssigkeitskupplung vorgeschaltete Wechselgetriebe ein mehrgängiges Umlaufgetriebe ist (Abb. 1).
3. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das der Flüssigkeitskupplung vorgeschaltete Wechselgetriebe ein stufenlos regelbares Reibradgetriebe ist (Abb. 2). no
4. Antrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb so ausgebildet ist, daß die Verbindung' zwischen Motorwelle (4) und Primärteil (5) der Flüssigkeitskupplung (C) im Betrieb abgeschaltet werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen