DE667923C - Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung der Reibungskupplung nach Patent 644 598. Das Hauptpatent hat eine Reibungskupplung zum Gegenstand, bei der an einem Kupplungsteil Reibscheiben konzentrisch zur Kupplungsachse und am zweiten Kupplungsteil in gleichen Abständen voneinander verteilte Reibungsglieder exzentrisch, zur Kupplungsachse angeordnet sind, wobei die am zweiten Kupplungsteil angeordneten Reibungsglieder Scheiben -darstellen, die um in gleichen Abständen voneinander verteilte exzentrisch zur Kupprungsachse innerhalb oder außerhalb der Ränder der konzentrisch zur Kupplungsachse angeordneten Reibscheiben des ersten Kupplungsteiles liegende Achsen drehbar sind. Im Hauptpatent kommt ferner der Gedanke zum Ausdrucke daß die Regelung des Anpressungsdruckes zwischen den Scheiben auch selbsttätig . durch Schwunggewichte erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird 'eine weitere Ausgestaltung einer solchen Reibungskupplung vorgeschlagen, die darin besteht, daß die die Kupplung steuernden Fliehgewichte in an sich bekannter Weise an einer frei drehbaren Scheibe angelenkt sind, wobei die Fliehgewichte mit radial verlaufenden Armen versehen sind, die mit Bolzen oder Vorsprüngen in Verbindung stehen, so daß die Fliehkraft auf die Gewichte im Sinne des Kuppeins, der Antrieb der Kupplung auf die Gewichte im Sinne des Entkuppeins einwirkt. Bei Kupplungen, bei denen der Anpressungsdruck mit zunehmender Belastung steigt, ist es zwar bekannt, die die Kupplung steuernden FKeJhgewichte an einer frei um die treibende oder getriebene Welle drehbaren Scheibe anziulenken. Es ist schließlich bekannt, Fliehkrafteinrichtungen bei Ausführungen gemäß dem deutschen Patent 644 598 anzuordnen.

Durch die Ausführungsform nach der Erfindung wird die Kupplung nach Patent 644 598 zu einer Überlastungskupplung umgestaltet, welche normalerweise eingerückt ist, jedoch selbsttätig ausgerückt wird, wenn das durch die Kupplung übertragene Drehmoment eine bestimmte Grenze übersteigt. Überlastungskupplungen als solche sind auch bekannt. Sie weisen jedoch verschiedene Nachteile auf, beispielsweise den, daß bei beginnendem Schlüpfen ein schroffer Wechsel von

der statischen zur dynamischen Reibung stattfindet, was zur Folge hat, daß bei Erreichung der Grenze des Drehmomentes ein Pendeln einsetzt, wobei die Kupplung in ständigem· Wechsel ausgerückt und wieder eingerü-ij] wird. Dies gibt Anlaß zu schädlichen S anspruchungen der Vorrichtung. Ein weite Nachteil der bekannten Vorrichtung ist, daß sie gewöhnlich aus Federn besteht, welche ίο die Kupplung normalerweise in Eingriff halten und teilweise zusammen mit Fliehkrafteinrichtungen verwendet werden. Federn ändern jedoch ihre Eigenschaften in Abhängigkeit von der Temperatur leicht und ergeben daher einen Unsicherheitsfaktor.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgiegenstandes ist in den Fig. 1 bis 4 dargestellt. Es zeigen:

Fig. ι einen Schnitt durch eine Ausführungsform,

Fig. 2 anen Schnitt nach der Linie H-II der Fig. 1, wobei Teile weggebrochen sind, Fig. 3 einen Teilschnitt ähnlich der Fig. 1 einer abgeänderten Bauart,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3.

In den Fig. 1 und 2 ist 10 ein Schwungrad, das durch Bolzen 12 auf einer nicht gezeigten Antriebswelle befestigt ist. Mit dem Schwungrad 10 ist durch Schrauben 14 'eine Scheibe 16 verbunden, die mit einer zylindrischen Nabe 18 versehen ist, in welcher die angetriebene Welle 20 in einem Kugellager 22 gelagert ist. Eine weitere Scheibe 24 ist auf der Nabe 18 vorgesehen und kann frei auf dieser Nabe drehen. Die Scheibe 24 ist durch Bolzen 26 an einer Platte 28 befestigt, die mit einem Nabenteil 30 ausgerüstet ist, der auf der angetriebenen WeUe 20 angeordnet ist. Vier flache Ringe 32 sind mit Bohrungen versehen, die über die Bolzen 26 gezogen werden; diese Ringe zusammen mit dem Randteil der Platte 28 bilden einen Teil der Kupplung. Der andere Teil dieser Kupplung wird durch fünf Sätze von fünf Scheiben 34 gegebildet, wobei jeder Satz frei um den Bolzen 36 in einem Kugellager 37 drehen kann. Die fünf Bolzen 36 sind in gleichen Winkelabständen angeordnet und werden durch zwei Platten 38 getragen, die durch Schrauben 40 auf dem auf der angetriebenen Welle 20 aufgeteilten Teil 42 befestigt sind.

Zwischen den Ringen 32 befinden sich Scheiben 34, die frei auf dem Bolzen 36 gleiten können. Eine auf den Bolzen 26 gleitende Druckplatte 44 ist vorgesehen, die bei ihrer Bewegung nach rechts gemäß Fig. 1 die Ringe 32 und die Scheiben 34 zusammendrückt, wodurch die angetriebenen Kuppelglieder 38,42 mit dem antreibenden Kuppelteil, der aus der Scheibe 24 und der Platte 28 besteht, gekuppelt werden. Bis so' weit entspricht diese Kupplung der im Hauptpatent 644 598 beschriebenen Bauart. ..." Die Scheibe 24 trägt vier Drehzapfen 46, Ä gleichmäßig an ihrem Rande verteilt sind.

g jedem dieser Zapfen ist ein Fliehkraft- ||Sebel 48 drehbar angeordnet, der einen ra-" dialen Schlitz 50 besitzt, welcher einen auf der Scheibe 16. befestigt en Bolzen 52 umgreift. Die Scheibe 24 ist nahe an ihrem Umfang mit vier Paaren von Vorsprüjngen 54 versehen; zwischen jedem Paar ist ein kleiner Winkelhebel 56 drehbar angeordnet, dessen einer Arm auf der Außenkante des Fliehgewichtshebeis 48 ruht, während der andere Arm sich gegen die linke Fläche der Druckplatte 44 anlegt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, entspricht die Drehrichtung dem Uhrzeigersinne. Die BoI-zen 52 haben das Bestreben, die Fliehkrafthebel 48 in der dem Uhrzeigersinn entgegengerichteten Richtung zu schwingen, so daß sie sich gegen die auf der Scheibe 24 befestigten Sperrbolzen 58 anlegen. Bei einer bestimmten Drehgeschwindigkeit werden die Fliehgewichtshebel 48 um ihre Drehzapfen im Uhrzeigersinne schwingen, wodurch die Winkelhebel 56 so· ausschwingen, daß die Druckplatte 44 nach rechts bewegt wird. Wie be- _go reits erwähnt worden ist, werden hierdurch die Ringe 32 und die Scheiben 34 zusammengedrückt, wodurch die Antriebswelle und die auf ihr befestigten Teile mit der angetriebenen Welle 20 gekuppelt werden.

Hieraus geht hervor, daß die Kupplung durch das Ausschwingen der Fliehgewichtshebel48 infolge der Drehung der Antriebswelle in Eingriff gehalten wird, und daß das durch die Bolzen 52 übertragene Drehmoment das Bestreben hat, die Fliehgewichtshebel einwärts zu schwingen und dadurch die Kupplung freizugeben. Die Teile sind so bemessen, daß bei normaler Geschwindigkeit und normalem Drehmoment die· Kupplung eingesehal- ₁₀, tet ist. Wenn nun das Drehmoment eine erhebliche Größe annimmt, wird ein Zustand erreicht werden, bei welchem die Fliehkrafthebel 48 ent gegen der Wirkung der Fliehkraft einwärts schwingen, wodurch der auf die Druckplatte 44 ausgeübte Druck vermindert wird und die Kupplung· schlüpft.

Dementsprechend besteht für eine gegebene Geschwindigkeit eine obere Grenze des Drehmoments, das die Kupplung übertragen _1X_ kann; wird diese obere Grenze überschritten, wird die Kupplung automatisch schlüpfen.

Die in den Fig. 3 und 4 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 dadurch, daß die Fliehgewichtshebel 48" mit ^lao einwärts sich erstreckenden Armen 60 ver-

sehen sind, die in Ausnehmungen 62 von Vorsprüngen 0. dgl. 64 der Scheibe 16° angeordnet sind. Die übrigen Teile sind den bereits beschriebenen Teilen der Fig. 1 und 2 ähnlich;. sie tragen dieselben Bezugszeiehen mit dem Kennbuchstaben $.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   to Reibungskupplung nach Patent 644 598,

   bei der die Regelung des Anpnessungsdruekes selbsttätig durch Schwunggewichte erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kupplung steuernden Fliehgewichte (48) in an sich bekannter Weise an einer frei drehbaren Scheibe (24) angelenkt sind, wobei die Fliehgewichte (48) mit radial verlaufenden Armen versehen sind, die mit Bolzen (52) oder Vorsprüngen. (64) des Antriebes in Verbindung stehen, so daß die Fliehkraft auf die Gewichte im Sinne des Kuppelms, der Antrieb der Kupplung auf die Gewichte im Sinne des Entkuppeins einwirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen