DE6609197U - Einzelradgefederte achse. - Google Patents

Description

KRU/elo 7· Juni I966

384-81 27/66

P.A.313 663*16.6.66

Battelle-Institut e.V., Frankfurt /Main, Wiesbadener Str.

Exnzelradgefederte Achse

j

I Die Erfindung betrifft eine neuartige Achse und deren \

Aufhängung am Chassis, die extrem große Federwege bei '

nur geringfügiger Veränderung des Radsturzes und der ;

Spurweite, bei einbezogener Lenkbarkeit angetriebener
Räder, bei geringstem Bau- und Wegvolumen des Achsaggregates und bei direkter Überleitung der auftretenden Kräfte an das Chassis über nur vier bzw. fünf
Aufhängepunkte ermöglicht und zugleich eine ideale,
sich den Federzuständen anpassende Lage des Momentan-

Zentrums aufweist. Sie schließt eine positive Schräg— federung, den Ausgleich des Kippmomentes um die Querachse des Fahrzeuges beim Bremsen und Beschleunigen und die Ausführung als Portalachse in die Ausbildung ein.

Mit den Bauteilen der Erfindung übereinstimmende Einzelheiten, wie zum Beispiel die Aufnahme der Seiten— kräfte des Rades über eine Teleskopfederung, um die sich der Achsschenkel dreht, sind als Kennzeichen von Halbachsen unter der Bezeichnung "Mc Pherson-Pederbein" in der Technik bekannt. Hier werden oben gegen das Chassis abgestützte Federbeine an ihrem unteren Ende von einem Dreiecklenker oder von Quer— und Längslenkern gepackt und geführt. Der Längslenker bildet bei dem Großteil der Anwendungen den Hebel eines dreh— elastischen Querstabilisators zur Reduzierung der Kurvönneigung. Bei diesen Achssystemen wird das lenkbare Rad nicht angetrieben, und die Anlenkung des Querlenker kann unterhalb der Radmitte am Teleskopfederbein angreifen. Der Anstieg des Querlenkers nach innen und die Höhenlage der Abstützung des Federbeines am Chassis über dem Schwerpunkt sind maßgebend für die Lage des Momentanzentrums.

AO

Es sind ferner unter der Bezeichnung "Schwingachsen" vertikal pendelnde Halbachsen mit gelenkten und angetriebenen Rädern bekannt, bei denen die Räder beim Steuern nur um einen vertikalen Drehzapfen schwenken und im weiteren die Pendelbewegung der Halbachsen mitmachen. Da die Verbindungslinie von der Mittenaufhängung der Halbachsen zur Bodenberührung des Reifens stark abwärts geneigt ist, werden die Spurveränderungen dieser Radauflagen schon bei kleiner Aus— und Einfederung sehr groß.

Erheblich geringer wird diese Spurveränderung beim Federe, wenn nicht die Radmitte um die Achsmitte, sondern die· Bodenauflage des Rades um einen tiefliegenden mittleren Drehpunkt pendelt. Bei diesen bekannten Achsen liegt das Moment anz ent rum Sief, und die Radbelastungen werden in Kurven gleichmäßiger. Nachteilig ist die größere Querneigungstendenz des Aufbaues, die kräftigere Stabilisatoren erfordert und die starken, in der Antriebswelle auftretenden Längsverschiebungen. Noch unangenehmer ist die Änderung des Radsturzes, der sich auf die Lenkung, die immer einen gewissen Grad an Elastizität behält,

	der	- h	-	mal	auch	auf	die	η
		Kreiselkräfte	ausvirkt
infolge

Straßenlage allein durch Kreiselkräfte der Massen gefährliche Wirkungen ausübt. Diese Achssysteme sind auf große Spurweiten usid kleine Raddurchmesser angewiesen, um diese Kräfte zu verringern.

Jach bei der eingangs beschriebenen "Mc Pheraon Achse" ist der Querlenker relativ kurz und läßt sich maximal bis zur Fahrzeugaiitte ausdehnen. Sein mit dem Federbein verbundenes Ende macht beim Ausfedern eine Kreisbewegung um einen relativ kleinen Radius, deren seitlicher Weganteil umso größer wird, je schräger der Lenker in seiner Nullege steht und bei. großer Aus— federung die Lage des Federbeines und damit des aufgehängten Rades nicht unerheblich ändert.

Das Problem der Geradführung der Rädex·, der Spurhaltung und der günstigsten Lage des Momentanzentrums für Jeden Zustand der Radhübe wird nach der Erfindung durch Dreiteilung der Achse in ein langes Mittelteil und kurze, kardanisch angelenkte Achsschenkel sowie durch Aufnahme der Seitenkräfte der Rädir über die Teleskopfederbeine, mit denen die Achsschenkel eine Montage- und Funktionseinheit bildea, gelöst.

— 5 —

: Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Er-

findung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung

mehrerer Ausführungsbeispiele sowie anband der

schematischen Zeichnung.
Hierbei zeigen?

Pig. 1, ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Querschnitt;

Pig. 2, das gleiche Beispiel in Aufsicht;

Pig. 3» das gleiche Beispiel in Seitenansicht;

Pig. k, das gleiche Beispiel in hälftig ein- und hälftig ausgefedertem Zustand;

Pig· 5» eine andere, nicht gelenkte Achse nach der Erfindung;

Pig. 6, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung im Querschnitt;

Fig. 7» das gleiche Beispiel in Seitenansicht und

Pig. 8, eine Variation der Erfindung, bei der die Achsschenkel einteilig ausgebildet und von oberen Dreieckslenkern geführt sind.

In den Abbildungen 1 bis k besteht das Mittelteil 1 a - d der dreiteiligen Antriebsachse aus dem Differential la, den Achsrohren Ib und 1e, dem Schubrohr 1c und dem torsionselastischen Schwert Id. Das Schubrohr Ic ist desachsiert und hat den gleichen Abstand von der Mittellinie des Fahrzeuges wie das Schwert Id. Das Schubrohr Ic ist kardanisch, das Schwert Id nur drehbar, in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufend, an zwei Punkten 2 und 3 des Chassis 4 aufgehängt. Im Schubrohr Ic ist die Kardanwelle 5 dos Antriebes eingelagert. Das Differential la und das Achsrohr 1b bilden mit dem rechtwinklig zu ihnen stehenden Schubrohr 1c eine biegesteife Einheit.

Die Achsschenkel 6a und 6b sind als äußere, kurze Teile der Antriebsachse, mit dem Mittelteil 1 a-d beidseitig kardanisch durch die Gelenke 7a und 7b verbunden. Sie können gleichzeitig um die vertikale Achse der Gelenke 7a und 7b zum Zwecke der Lenkung verschwenkt werden und auch um horizontale Längsachsen der Gelenke 7a und 7b zum Zwecke der Aufrechterhaltung eines vernünftigen Radsturzes kippen. Die Seitenkräfte der Räder 8a und 8b, die nun nicht mehr als Biegekräfte

an das Mittelteil 1a-d geleitet *;6rden können, werden nun insoweit unterteilt, daß nur noch der Seitenschub von dem Mittelteil Ta-d über das Scnubrobr Ib aufgenoamen und an das Chassis 4 übergeleitet werden, während die Kippkräfte der Räder 8a und b dadurch über einen vertikalen Hebel auf das Chassis h übertragen werden, daß die Achsschenkel 6a und b mit dem Teleskopfederbein Qa-c eine konstruktive Einheit bilden, indem sie mit dem Außenzylinder 9a zusammengefoi-nt oder verschraubt sind. Die Kippkräfte der Räder 8a und b werden vom Außenzylinder 9a auf den Schaft 9t> übertragen und über das Kugelgelenk 9c an das Chassis k geleitet. Die Federn der Teleskopfederbeine 9a-d tragen die anteilige Achslast. Der Schaft 9b bildet zugleich den Lenkzapfen, um den die Achsschenkel 6a und b mit den Außenzylindern 9a und den Rädern 8a + b schwenken können.

Die Federbeine 9a-c stehen steil und sind hoch aa Chassis abgestützt, so daß die Räder 8a und b wenig Spreizung und leichte Lenkkräfte aufweisen, zugleich aber eine günstige Lage des Monentanzentrums M erzielt wird. Diese ergibt sehr günstige LastVerteilungen auf die Innen- und Außenräder, muß aber bei Straßenfahrt zur weiteren Perfektion der Straßenlage stabilisiert werden. Hierfür wird das Schubgelenk 2 des Schubrohres 1c elastisch mit dem Drehgelenk 3 des

Schwertes ld mittels des Torsionsstabes 10a verbunden, der einen Teil der Seitenneigungskr-äfte aufnimmt. Mit Hilfe der Kupplung 10b läßt sich der Torsionsstab 10a vom Schubgelenk. 2 lös «η, so daß für die Fahrt im Gelände bei gelöster Kupplung ebenso

optimale Federungseigensühaften erreicht werden wie ι
optimale Kurvenstabilität bei d«r Straßenfahrt mit

a ■» ^njjM^T-iSf»lr-fc Air· Kuxvnluna .

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß das Schubrohr Ic und das Schwert Id in Nu11age nach vorne hin ansteigend bzw. nach hinten etwas fallend an ihren Gelenken 2« 3 am Chassis h aufgehängt sind, Diese Neigung ergibt «ine positive Schrägfederung der Radmitten. Die Achse la - d, 6a und b nach der Erfindung kann somit gezogen oder geschoben am Chassis h aufgehängt werden.

Das Schubrohr Ic und das Schwert Id sind beidseitig in den Radkästen Π untergebracht, und es wird lediglich für das Achsrohr Ib ein schmaler, quer verlaufender Bewegungsraum 12 benötigt, so daß der Raum 13 davor und der Raum \h dahinter als Nutzraoo zur "Verfügung steht (Fig. 2).

S60919723.3.72

Im Querschnitt nach Fig. 4 ist das Mittelteil 1a - d als Portalachse ausgebildet und am Rad 8a voll aus-> am Rad 8b voll eingefedert daxgestellt. Es ist ersichtlich, daß die Spurveränderung selbst bei dieser extremen Position gering ist und die Räder von der senkrechten Stellung nicht viel abweichen. Dieses resultiert aus dem im Verhältnis zur Mc Pherson- oder Pendelachse geringerem Winkel zur Nullage, den das gegenüber dem !.iSsksz* osLss? £Lsz" Halbaehss "ho-r-irHnimi -i eher KoiLstruktionen viel längere, sich über die ganze Breite erstreckende Mittelteil 1 a — d einnimmt und daraus, daß die Räder 8a und 8b sich nicht wie bei einer Starrachse neigen, sondern der Stellung der Teleskopfederbeine 9a - d angleichen.

Die Graphik G₁ zeigt, daß das Momentanzentrum M₁ für das ausgefederte Rad 8a mit der Höhe X über dem Boden liegt, während das Momentanzentrum M₂ für das eingefederte Rad 8b nach der Graphik G„ mit der Höhe Y unter dem Boden liegt. Die Achse wird also auf der eingefederten Seite 8b weicher und auf der ausgefederten Seite 8a steifer gegen seitliche Neigungskräfte, was bei der Fahrt im Gelände vorteilhaft ist.

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Die verschieden langen Verteilerwellen des Antriebs, die vom Differential 1a zu den Rädern 8a und b führen und in den Achsrohren Ib und 1c eingebettet sind, weisen hosiokinetische Kardangelenke auf, die innerhalb der Gelenke 7a und b liegen und deren Flexibilität nach der Erfindung nicht nur in der horizontalen Ebene um die Lenkachsen, bei gelenkten Rädern, sondern auch in vertikaler Dimension um längs verlaufende Kippacbsen der Räder ausgenutzt wird.

Die Lenkkinematik und das Bremssystem der Achse entsprechen dem bekannter Konstruktionen und sind nicht eingezeichnet.

In der perspektivischen Abbildung 5 wird die Querverbindung 1 mit der Zapfenrolle If mittig in der Kulisse ka. des Chassxs k so geführt, daß sie sich sowohl auf Und ab bewegen als auch um die Zapfenrolle 1f pendeln kann. Diο Querverbindung 1 ist bei ungesteuerten Rädern 8a und b an einem Federbein 9e mittels eines Kardangelenkss 7a. und mit dem anderen Federbein 9f mittels des Scharniers 7^> verbunden und in Bezug- auf Verdrehung dem Winkelausschlag des Federbeines 9-f in Längsrichtung angeglichen. Zwei Längslenker 15 sind mit Kugelgelenken sowohi am Chassis 4 an den Punkten 2 und 3 als auch an den Federbeinen 9® und f angelenkt.

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Die Achszapfen 6a und b sind einteilige oder anmontierte Bestandteile 9a der Federbeine 9© und f, die mit den Gelenken 9c gegen das Chassis 4 nach oben abgestützt sind.

Da bei diesem Beispiel der Erfindung die Querverbindung 1 unter den Radmitten 6a und b liegt, kann ein Differential in der Mitte des Chassis 4 fest eingebaut sein, von dem kardanisch angelenkte Schiebe^wellen 18 für den Radantrieb zu derx Rädern 8a und b führen, deren äußere Kardangelenke 19 auf der Mittellinie der Federbeine 9e und f liegen. Bei der getriebenen Achse sind die Federbeine 9® und f nur oberhalb der Geienke 19 teleskopisch federnd ausgebildet.

Bei steuerbaren Rädern 8a und b mit Antrieb von einem fest eingebauten Differential 17 wird die Querverbindung in Abänderung des Beispiels nach Abbildung 5 mit Hilfe allseitig beweglicher und drehbarer Kugelgelenke 7a und b mit den Federbeinen 9e und f verbunden, so daß die Achsschenkel 6a und b, die einem Bestandteil 9a der Federbeine 9© und f zugeordnet sind, frei drehbar sind und für die Steuerung eine nicht eingezeichnete Lenkkinematik vorzusehen ist. Auch hier werden die Kardangelenke 19 der Halbwellen 18 sowohl vertikal als auch horizontal beweglich ausgenutzt.

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In den Abbildungen 6 und 7 ist das Differential 1a, an das sich die symmetrischen Achsrohre 1b und e anschließen, Bestandteil des Mittelteils 1 a - d. Die Achsrohre 1b und e fallen beidseitig des über der Mittellinie liegenden Differentials la ab, so daß das Achssystem eine Portalachse mit unabhängig voneinander gefederten Rädern 8a und b bildet. Die Enden der Achsrohre 1 b und e sind allseitig beweglich und verdrehbar in Mittellinie dear Federbeine 9« und f und der Achsschenkel 6a und b_t die wieder korn— bisieri sind, asgslesk/t sssd. sahsöö is d.e« Mitten -der Anlenkpunkte 7a und t» iomokinetische Kardangelenke der in den Achsrohren Ib und e eingelagerten Verteilerwellen in sich auf. Die Kippkräft-e der Räder 8a und b werden von den Teleskopen 9a und b der Federbeine 9e and ί und deren oberen Abstützungen 9c auf das Chassis k übertragen, so daß die Querverbindung 1 a - ο nur Seitenschub aufzunehmen hat. Dieser wird durch einen zentralen Dreiecks— Längslenker 20, der um eine Querwelle 21 des Chassis k schwingt und die Querverbindung 1 a - e in deren Mitte mit dem Kugelgelenk 22 hält, aufgenommen und geger». das Chassis 4 abgestützt.

Die Höhenlage des Kugelgelenkes 22 an der Querverbindung 1 a - e ist maßgebend für die Lage des Momentanzentrums M, um das sich das Chassis h in Kurven oder bei Fahrt am Hang neigt. Liegt das Kugelgelenk 22 v'.ber der Mittellinie der Querverbindung, so erhält man ein höheres Momenta^-

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Zentrum M, eine geringere Kurvenneigung des Chassis k mit seinein Aufbau» aber auch eine höhere Radbelastung der in der Kurve außen laufenden Räder 8a und b. Faßt das Kugelgelenk 22 unterhalb der Mittellinie der Querverbindung 1 a - e an, so erhält man ein sehr tief liegendes Momentanzentrura mit auch in Kurven günstiger Lastverteilung auf alle Räder und idealer Straßenhaftung äowxö «±ö gsringsts Spuränderung bein? Aus- und Einfedern der Räder, ist jedoch - insbesondere bei kopflastigen Fahrzeugen - gezwungen, eine Stabilisierungseinrichtung zur Vorminderung der Kurvenneigung vorzusehen, die bei dem gezeigten Beispiel aus einom Torsionsstab 10a besteht, der quer am Chassis k gelagert ist und an dessen

Enden 2 und 3 die von Blattfedern mit keilförmigem Umriß gebildeten Schwert-Längslenker ¹5 aufgekeilt sind, die

mit Kugelgeleniien 23 beidseitig an der Querverbindung 1 a - e, in anderer Höhenlage als das Kugelgelenk 22, angreifen und ihre Geradführung übernehmen, ohne sie am Pendeln um das Gelenk 22 oder an der Vertikalbewegung zu hindern.

Die Gelenke 23 liegen zweckmäßig vertikal auf der anderen Seite der Mittellinie der Querverbindung 1 a - β als

das Gelenk 22, wodurch sie eine zusätzliche Abstützung gegen Torsion erfährt und die beim Beschleunigen und Bremsen auftretenden Reaktionskräfte über den Dreiecks— Lenker 20 und die Schwert-Lenker 15 an das Chassis k leiten kann.

Da nach dor Erfindung die Schwert-Lenker 15 in zum

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aufgehängt sind, erfolgt beim gemeinsamen Ausschwingen der Lenker 20 und 15 eine leichte Verdrehung der Querverbindung 1 a - e, die bei sinngemäßer Anordnung der Lenker 20 und 15 beim Bremsen in der Vorderachse ein das Chassis h aufrichtendes und in der Hinterachse ein die Federung 9 a - c belastendes Moment erzeugt, so daß das P_ahrzeug beim Bremsen nicht nickt. Die Steuerung ist nicht eingezeichnet.

Die Lenker 15 und 20 verlaufen leicht steigend nach vorne und leicht fallend nach hinten und bewirken im Verein mit einer leichten Rückwärtsneigung der Federbeine 9e und f eine positive Scnrägfederung.

In der Abbildung 8 sind keine Federbeine vorgesehen, sondern die Achsschenkel 6a, 6b mit den fast vertikalen

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Achsschenkelträgern 6d bilden ein einheitliches Stück. Die Querverbindung 1, die von Rad zu Rad geführt ist, lieget unterhalb der Radmitten 6a, 6b und ist mit den Ach s schenkel trägem 6d durch Kugelgelenke 7a, 7b verbunden. Zwei aus Stahlfederblättern geformte Längslenker 15a, 15b sind mit den Scharnieren 2 und 3 am Chassis 4 angelenkt. Sie greifen mit den Kugelgelenken 23a, 23b dicht übsr den Gelenken ?a-, ?b an den Achsschenkelträgern 6d an und sind mit Drehstäben 10a, 10c, die koaxial die Scharniere 2 und 3 durchdringen, mit dem mittig am Chassis 4 gelagerten Hebel 24 verbunden, der sich über die Druckfeder 25 am Chassis 4 abstützt. Die Drehstäbe 10a, 10c wirken somit teils als Federung und teils als Stabilisator.

Die Achsschenkelträger 6d sind nach oben verlängert und tragen hier die Kugelgelenke 26a, 26b, en denen vorzugsweise in Längsrichtung verlaufende hochliegende Dreieckslenker 2?a, 27b angreifen, die mit den Scharnieren 28a, 28b am Chassis 4 angelenkt sind. Die Drahstabe 10a« 10c durchdringen ebenfalls koaxial das Scharnier 29 des zentralen Dreieckslenkers 30, der mit dem Kugelgelenk 31 mittig an der Querverbindung angreift und die Seitenführung des Achssystems übernimmt.

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Die Achsschenkaltrager 6d sind in den Kugelgelenken 7a, 7b, 23a, 23b tind 26a, 26b verdrehbar und tragen Lenkhebel 32, an denen die nicht eingezeichnete Lenkung angreift.

Schutzbegehren umfaßt Varianten der Erfindung, zum Beispiel gleiche Achssystewe ohne Antrieb oder ™±"t Radnabexunotoreii oder solche» bei denen die Kuarwenstabilisierung statt mittels des Torsionsstabes 10a hydrostatisch in den Federbeinen mit Hilfe eines Reglers erfolgt und bei Geländefahrt abschaltbar ist.

Claims (11)

-"- P.A.313 669*16.6.66 τι t pTn Sprüche

1. Unabhängig gefederte Einzelradaufhängung, bei der der Achsschenkel an einem um eine nahezu vertikale Achse drehbaren Teil eines Teleskopfederbeines, vorzugsweise an dessen Außenzylinder, montiert und von diesem gegen seitlich einwirkende Kippkräfte des Rades abgestützt ist, wobei das Federbein in Nähe seines unteren Endes quer abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Querverbindung (1) zu einem in glei-cher Höhe liegenden Anlenkpunkt (7a bzw. ?b) des gegenüber liegenden Federbeines ( 9a, 9b) der Radaufhängung an der anderen beite des Fahrzeuges geführt ist und daß entweder di& Querverbindung (1 / mit mindestens zwei oder jedes Federbein (9&t 9b) mit einem Längslenker (lc, Id₁ 15t 15a, 15b), in gleicher Entfernung von der Mittellinie des Fahrzeuges am Chassis (k) abgefangen ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Aufnahme der seitlichen Schubkräfte der Aufhängung an der Querverbindung (i) durch steife Ausbildung eines Lenkers (ib, Ic) in Rahmenbauweise und elastische des anderen Lenkers (ld) als torsions- und biegeelastisches Federblatt oder in an sich bekannter Weise mit einer zentralen Führungskulisse (Ua) des

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Chassis (4) mit Gleitelement (if), einem Dreiecklenker (20, 30) oder einem sich gegen das Chassis (4) abstützenden langen Querstab.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Einbeziehung des Differentials (la) und Einlagerung der Radantriebswellen in die Querverbindung (1), Benutzung des steifen Längslenkers (ic) als Kardanrohr und Anordnung von bomokinetiscben Kardangelenken der Had.aSitri.slss'^siXsiij d.eres Ausschläge beia Lezüo^Ti m vertikale und beim Ein— '"•und Ausfedern uie horizontale Achsen erfolgen, innerhalb der Yerbindungsgelijnke (7a, 7b) der Querverbindung (i) mit den Federbeinen (9 a — d) bzw. deren Achsschenkeln (6a, 6b).

h. Ei ηze!radaufhängung nach Anspruch 3> gekennzeichnet durch Anordnung des Differentials (la) oberhalb der Verbindungslinie der Querverbindung (i) sowie der die Radantriebswellen aufnehmenden Anschiußrohre der Querverbindung (ϊ) in beidseitig absteigendem Winkel am Differential (la), wobei die Enden der Anschlußrohre (lb, Ie) in Höhe der Achsschenkel (6a, 6b) liegen.

5."Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und k, gekennzeichnet durch zwei seitliche, außerhalb des Chassis (k) und innerhalb des Radausschlages liegende, am Chassis (4) allseitig beweglich angelenkte, bei Nullstellung der Federung von vorne nach hinten abfallende und an zwei von der Fahrzeugmitte gleich wait öiäiierüteri. Kugelgelenken (23/ «sr Querverbindung (1), die vertikal außerhalb deren Verbindungslinie liegen, angreifende Längslenker (15, 15a, 15b) sowie einen, zentral auf der anderen Seite der Verbindungslinie, ebenfalls mittels Kugelgelenk (22) an der Querverbindung (i) angreifendem, in zu den beiden anderen Lenkern (15) entgegengesetzter Richtung liegendem, am Chassis quer gelagertem, den seitlichen Schub der Räder und ihre Bremsmomente aufnehmendem Dreieckslenker (20), wobei das Kugelgelenk (22) vorzugsweise oberhalb und die Kugelgelenke (23) der beiden anderen Längelenker (Ϊ5) unterhalb der Verbindungslinie der Enden der Querverbindung (i) liegt bzw. liegen.

6. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindung (i), unterhalb der Radmitten verlaufend, mit einem Federbein (9 a - c) über ein Scharnier (7b), mit dem anderen Federbein (9 a - c) über ein unverdrehbares Kardangelenk (7a),

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verblinden ist und daß beide Federbeine mittels Kugelgelenken (23) mit den zugehörigen, am Chassis (k) angreifenden Längslenkern (15) verbunden sind.

7. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch beidseitige allseitig bewegliche und verdrobbare Verbindung der unter den RadmiLtton liegenden Querverbindung? ί 1 \ mit Λοά Podorboinon (9 a - c) und durch die Steuerung der Räder mittels einer Lenkkinematik.

8. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, 6 und 71 gekennzeichnet durch ein in Mitte des Chassis (h) etwas oberhalb der Radmitten fest eingebautes Differential (1), von dem den Rädern die Antriebs- und Bremsleistung über kardanisch angelenkte Scbiebowollen (i8) zugeführt wird, deren äußere Kardangelenke (i9) auf den Mittellinien der Federbeine (9 a — c) angeordnet sind.

9· Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 3» 5 und 6_S dadurch gekennzeichnet, daß zwei an den Chassisaußenseiten in etwa gleicher Entfernung von der Fahrzeug—

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mittellinie quer gelagerte, das Achssystem geradführende Längslenker (i'5a, 15b) als Torsionshebel, vorzugsweise in Form von Blattfedern mit keilförmigem Umriß, ausgebildet und an ihrer am Chassis (4) angelenkten Basis mit den Enden eines lose quer im Chassis (4) liegenden Torsionsstabes (lOa, 10c) verkeilt sind.

10. Einzelradaufhängung nach Anspruch 9» gekennzeichnet durch eine ausrückbare, federbelastete, nach dem Einkuppeln bei gleicher Winkelstellung der die Achse geradführenden Längslenker (lc, Id) selbsttätig einschnappende Klauenkupplung (lOb) zwischen der am Chassis (4) gelagerten kurzen Welle (lOd) des einen Längslenkers (ic) und dem freien Ende eines zu seiner Lagerung koaxialen, mit dem anderen, auf der anderen Fahrzeugseite gelagerten Längslenker (ld) verteilten, querliegenden Torsionsstabes (lOa).

11. Einzelradaufhängung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Querverbindung (1) beidseitig unmittelbar mit fast vertikalen, kugelgelenk!g und verdrehbar angelenkten Achsschenkelträgern (6d) verbunden ist, die an ihren oberen Enden ebenfalls kugelgelenkig (26a, 26b) und verdrehbar an vorzugsweise in Längsrichtung verlaufenden, oben aas Chassis (4) angelenkten Dreieckslenkern (27a, 27b _y angreifen,

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die zusammen mit zwei unteren, beidseitig vom Chassis (4) zu den Achsscbenkelträgern (6d) geführten Längslenkern (l5a, 15b) und einem untsreii Dreieckslenker (30) , der "littig über ein Kugelgelenk. (31) an der Querverbindung (i) angreift, die Achsschenkelträger (6d) f1iibx>en, wobei exzxe Abfederung der Achsscheüacelträger (öd) vorgesehen ist, die aus Torsionsfedern (lOa, 10c) bestehen kann, die mit den Längslenkern ("15a» "β5b) verbunden sind und deren Federweg von einer gemeinsamen Druckfeder (25) ergänzt wird.